Журнальный тест 1973-его Sauer-VW 1303 S (Käfer/Beetle) (B4, 1.6 л, 75 л.с., 124 Нм) (Sport Auto)

Перевод теста Sauer-VW 1303 S от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 05, 1973.

ЛЕКАРСТВО ДЛЯ ДИБУРГСКИХ СКАКУНОВ

Взбодрить уставших «Жуков»: желание, которое разделяют многие владельцы VW. Это желание можно реализовать просто и относительно недорого как для моделей 1300, так и для 1600. На примере VW 1303 LS журнал Sport Auto показывает, как специалисты по тюнингу из Оденвальда, фирма Sauer & Sohn, учат ленивых «Жуков» скакать галопом.

Еще с тех времен, когда «Жуки» еле ползали с 30 л.с., выжатыми из 1200-кубовых моторов, зародилось желание добавить им мощи. Однако завод, руководствуясь принципами долговечности и надежности, долгое время не только отказывался от собственных разработок в сторону увеличения отдачи, но и пресекал частные инициативы по увеличению рабочего объема и установке систем с двумя карбюраторами: утверждалось, что ни коробка передач, ни тормоза не справятся с любым ростом мощности. Об антикварной ходовой части с качающимися полуосями намеренно умалчивали... Тем не менее, постепенно завод встал на путь, по которому тюнеры и умельцы шли уже давно. Сегодня в стандартной программе запчастей VW можно найти одну из самых продуманных программ для тюнинга — к тому же по доступной цене. В конце концов, в двигателях объемом от 1300 до 1600 куб. см используется один и тот же блок цилиндров с коленвалом одинакового хода. Таким образом, путем расточки и установки других серийных поршней можно добиться большего рабочего объема. Даже 1600-кубовый мотор можно довести до 1883 куб. см с помощью модифицированного коленвала, а кому и этого мало (и кто не боится TUV!), тот с помощью коленвала с ходом 82 мм и поршней диаметром 92 мм получит 2,2 литра!

С тех пор как «Жуки» стали оснащаться задней подвеской на косых рычагах, и в Вольфсбурге, и в кругах чиновников стали относиться к тюнингу более открыто. Если недавно говорили о 75 л.с., которые должны были беспрепятственно проходить строгий контроль TUV, то из TUV Ганновера, имеющего прямые связи с Вольфсбургом, пришла радостная весть: ходовая часть «Жука» пригодна даже для 80 л.с.

Время появления этой информации «случайно» совпало с выходом «желто-черных гонщиков» — разновидности «Жука», которая лишь внешне производила впечатление по-настоящему тюнингованного автомобиля. Слухи о том, что за желто-черной спецсерией последует и серия с 80 л.с., с тех пор не утихали, ведь такие гоночные «Жуки» наверняка продавались бы так же хорошо, как и те, что получили лишь внешние улучшения. А продавать сегодня, как известно, нужно и в Вольфсбурге, где когда-то думали лишь о том, как ловко распределять машины в очереди. Появление более мощной версии «Жука» в Германии — лишь вопрос времени, так как в США его должны начать поставлять в ближайшее время.

Вообще кажется, что в кругах VW теперь тоже хотят плыть в спортивном русле. Вероятно, воодушевленный успехом продаж «желто-черных гонщиков», Вольфсбург в опубликованном письме заявляет, что в будущем «каждому клиенту, заинтересованному в спортивном использовании наших автомобилей, будет оказана максимальная поддержка». Кто бы мог подумать!

В рамках этого переосмысления в пункты техосмотра TUV было направлено заключение о безопасности эксплуатации при максимальной скорости 165 км/ч (что соответствует 100 л.с.), так что теперь владельцы «Жуков» могут полностью удовлетворить свои запросы в лошадиных силах. В этом случае можно будет разогнаться с 0 до 100 км/ч примерно за 10 секунд. Все именитые тюнеры VW хотя и в состоянии реализовать честные 100 л.с. уже сейчас, их действиям временно может помешать вступающий в силу с апреля европейский тест на токсичность отработавших газов: система на 100 л.с. должна пройти в TUV Эссена дорогостоящую проверку на выбросы, которая, с одной стороны, может влететь в копейку (более 2000 марок), а с другой — ставит перед тюнерами ряд технических проблем. Поэтому они стремятся к созданию надежных комплектов повышения мощности, где показатели токсичности в норме и возможен серийный выпуск. Для такой спецификации в Эссене составляется протокол европейских испытаний, что раз и навсегда дает благословение TUV. При этом жестко фиксируются все используемые детали, так что в системе с двумя карбюраторами больше нельзя будет использовать любые типы Weber или Solex по своему усмотрению. Пока европейский тест для повышения мощности до 100 л.с. еще не пройден, владельцам «Жуков» придется довольствоваться 75 л.с. — на данный момент одобрение TUV по экологии есть только до этого предела.

Повышение мощности до 75 л.с. кажется разумной золотой серединой, если исходить из лишь слегка модифицированной ходовой части — конструкции, которую VW продемонстрировал на «желто-черных гонщиках»: немного измененная передняя подвеска на стойках, задняя подвеска на косых рычагах с 5,5-дюймовыми дисками и радиальными шинами размерности 175/70 HR 15. Когда серия «гонщиков» была распродана, эти спецдетали появились в программе запчастей, так что любой владелец «Жука» может привести свой аппарат в соответствие с современными требованиями. Однако для любого тюнинга мощности базой всегда должна служить задняя подвеска на косых рычагах, иначе в критических ситуациях заднемоторная компоновка может нанести довольно коварный удар. На старых машинах с качающимися полуосями в любом случае необходимо сильно занижать заднюю часть, чтобы отрицательный развал и более низкий центр тяжести сделали поведение в поворотах сносным.

Мастерская

Если вы будете искать в Дибурге (между Дармштадтом и Ашаффенбургом) автосалон или хотя бы заправку под названием Sauer & Sohn, то будете искать напрасно. Скорее, это весьма внушительный комплекс зданий, в котором желание получить пару дополнительных лошадиных сил для VW кажется почти комичным. Заводские цеха полны станков, за которыми работают около 170 человек. Но лишь немногие из них имеют отношение к добыче лошадиных сил, так как основной деятельностью прецизионного завода Sauer & Sohn является производство инструментов. К нему примыкают цех по шлифовке цилиндров и коленвалов, отдел по переоборудованию бензиновых двигателей на газ и различные представительства. Поэтому совсем не удивительно, что за вывеской Sauer & Sohn скрывается лишь вошедший в дееспособный возраст сын (48 лет), который занимается тюнингом VW без спортивных амбиций. Он рассматривает это исключительно как прибыльный побочный заработок, который случайно возник благодаря наличию соответствующих дорогих станков.

Отдел тюнинга, возглавляемый господином Люэром (ранее работавшим инженером в фирме Steinmetz), отвечающим за разработки, и мастером Беккером, ответственным за работу с клиентами, поэтому даже не имеет четких границ. Стоит некоторых усилий даже просто пересчитать восемь сотрудников, выделенных для тюнинга VW, так как сила фирмы заключается еще и в том, чтобы «быть гибкими». Если заказов от клиентов становится слишком много, персонал переводят из основного производства. Таким образом, клиентам, как правило, не приходится долго ждать — переделка двигателя может быть легко осуществлена за один день. Во время нашего визита, правда, несколько двигателей, прибывших по железной дороге, ждали своего скачка мощности на гидротормозном стенде Schenk (до 200 л.с.), который был занят каким-то таинственным сторонним заказом. Когда все идет в обычном режиме, клиенты, разумеется, могут заказать снятие внешней скоростной характеристики. Цена: 2 рабочих часа по 35 марок за час. Месячный объем производства составляет 10 полных моторов класса 75 л.с. и рассылка около 30 комплектов для переоборудования (в основном двухкарбюраторных систем).

В спорте фирма Sauer & Sohn практически не участвует. На откуп личной инициативе господина Люэра оставлено участие с двигателем SuS в чемпионате Германии по ралли, а частные пилоты, такие как Юрген Грунд (автокросс) и Клаус Бош (в Формуле-Ви), охотно прибегают к мощным агрегатам Sauer. Тем не менее, спортсменам предоставляется скидка в 10 процентов, а в остальном указывается на гарантию 10 000 км (или полгода) — пожалуй, неплохое предложение.

Объект теста

В принципе, Sauer & Sohn ограничились тюнингом двигателей VW. Поэтому их программа включает только карбюраторные системы, масляные радиаторы, головки блока цилиндров, выпускные системы и специальные двигатели. Улучшения ходовой части и прочий стайлинг были добавлены лишь попутно и в основном оставлены конкурентам, что до сих пор определенно было недостатком. С тех пор как появился «желто-черный гонщик», у фирмы появился хотя бы лучший базовый продукт для моторного тюнинга: если подарить хилому внешне «гонщику» помимо 75-сильного мотора еще и пару подходящих амортизаторов, то за сумму около 11 500 марок вы действительно получите «гонщика».

Наш тестовый автомобиль был приведен примерно в такое состояние. Хотя это и не был оригинальный «желто-черный» (серия была распродана слишком быстро!), в магазине запчастей можно найти более широкие 5,5-дюймовые диски и шины 175/70 HR 15. Дополнительно этот бледно-желтый VW 1303 LS был оснащен:

— тахометром, который эффективно работал в поле зрения водителя слева над рулевым колесом; — рулем Indianapolis, который хоть и имел эргономичную форму, но перекрывал верхнюю шкалу спидометра; — приборами измерения давления и температуры масла в центре приборной панели; — ковшеобразным сиденьем Recaro и многоточечными ремнями безопасности, причем и то и другое было рассчитано на то, что «Жук» — как указано в техпаспорте — может эксплуатироваться только с двумя людьми в салоне.

Такое сокращение числа седоков связано с уменьшением допустимой полной массы с 1290 кг до 1070 кг. Однако согласно последним директивам VW, которые были подтверждены и TUV Ганновера, при изменении параметров дисков и шин снижение веса больше не требуется. Этим счастливым обстоятельством мы обязаны оплошности при заводской приемке «желто-черного гонщика», также называемого молодежным «Жуком». Поскольку этот спец-«Жук» получил общее разрешение на эксплуатацию (ABE) без изменения веса, теперь то же самое должно действовать для всех аналогично модифицированных машин. Таким образом, можно полноценно использовать все посадочные места (5). Только при изменении развала колес (занижение на старых моделях с качающимися полуосями) TUV имеет право снизить допустимый вес и, следовательно, количество человек. При этом на практике это число не имеет значения, так как вместо одного взрослого вполне можно взять двоих маленьких детей. Решающее значение имеет исключительно осевая нагрузка, достигаемая при загрузке, и тот факт, что водителю ничто не мешает при управлении.

Установленное в тестовом автомобиле сиденье-ковш Recaro было из старой серии: его нерегулируемая спинка была слишком короткой, что приводило к утомляемости при длительных поездках. Лучше было бы сиденье Recaro Idealsitz S. Установленные многоточечные ремни — как и водительское кресло — следует оставить для чисто гоночного использования: их неудобно надевать, и к тому же они делают задние сиденья непригодными для использования.

В ходовую часть в Дибурге вмешались мало из-за отсутствия опыта и предложений. Более широких дисков и шин, а также амортизаторов Bilstein (в «зальцбургских» настройках) было достаточно, чтобы без труда переварить 75 л.с. «Жук» при этом был беспроблемным и достигал высоких пределов в поворотах, однако не хватало тонкой настройки шасси. Так, управляемость тестового автомобиля оставляла желать лучшего. Приходилось с усилием крутить руль, борясь с меняющимися усилиями самовозврата, которые не давали четкого понимания контакта шин с дорогой. Поэтому Sauer-VW 1303 S казался менее маневренным, чем был на самом деле. Наверняка тонкая настройка устранила бы этот недостаток, но Sauer & Sohn на этом как раз не специализируются. Поэтому журнал sport · auto в одном из следующих номеров в статье о ходовой части рассмотрит подобные проблемы настройки и на примере VW покажет, как можно тюнинговать «Жука» исключительно со стороны шасси.

Всего несколько недель назад был получен протокол испытаний, согласно которому 75-сильный двигатель в спецификации Sauer может соответствовать вступающим в силу с апреля европейским нормам по токсичности. Таким образом, гарантируется, что любой двигатель, построенный в Sauer (мощностью до 75 л.с.), без проблем пройдет приемку в немецких пунктах TUV. Значение выбросов CO составляет 3,6 % по объему (что соответствует 950 об/мин). Для этого 75-сильного двигателя строго предписаны два двухкамерных карбюратора типа Solex Zenith 32 NDIX: использование других карбюраторов поставило бы под вопрос требуемые показатели токсичности. (Другие карбюраторы также доступны в Sauer, но без европейского эко-теста!) Эта двухкарбюраторная система, которая подходит для всех двигателей с вертикальным вентилятором и головками блока от VW 1600 TL или 1302 S и, следовательно, может поставляться для VW 1300, 1500, 1302 S и 1303 S, дает прибавку около 8 л.с. Такое повышение мощности относительно простое, так как изогнутые впускные коллекторы всегда были большим препятствием для оппозитного мотора. Короткие впускные пути и удачно подобранные размеры карбюраторов обеспечивают более быстрое течение смеси и, следовательно, лучшее наполнение цилиндров. Однако двухкарбюраторная система работает оптимально только с адаптированным распределителем зажигания, который включен в стоимость около 800 марок.

Тестовый автомобиль был дополнительно доработан двумя специальными головками блока цилиндров. За счет фрезеровки привалочной плоскости головок степень сжатия повышена до 1:8,9, что, однако, не исключает детонации при разгоне на низких оборотах. Кроме того, головка имеет сферические камеры сгорания, при этом от использования высоких спецпоршней отказались. Впускные клапаны остаются серийными, выпускные заменяются на стеллитированные. В то время как распредвал был оставлен без изменений, были установлены укороченные штанги толкателей, так как с помощью других коромысел, изменяющих передаточное отношение на 1:1,4, удалось улучшить наполнение дешевле, чем заменой распредвала. Этот трюк с коромыслами дает около 5 л.с. — за 300 марок это весьма бюджетное повышение мощности! Разумеется, на те же 75 л.с. можно выйти, установив 308-градусный распредвал, но тогда тюнинг станет чуть дороже и к тому же сместится в зону высоких оборотов. «Коромысловые» 75 л.с. на низах везут чуть тяговитее. Они должны быть доступны уже при 4800 об/мин, тогда как максимальный крутящий момент 121 Нм (в серии 106 Нм) достигается при 3150 об/мин (в серии 2800 об/мин).

В повседневной эксплуатации 75 лошадей от Sauer после нескольких качков педалью газа спонтанно брались за работу даже в мороз. С низким рыком — который на длинных дистанциях, правда, несколько утомлял — обороты поднимались до заданного предела 4800 об/мин, но мотор позволял кратковременно выкручивать его и до границы 6000 об/мин. Отдача мощности во всех диапазонах оборотов была чистой и относительно линейной. То, что замеренные показатели разгона оказались не столь впечатляющими, наверняка стало следствием значительно возросшей снаряженной массы по сравнению с прежними моделями «Жуков». Ведь максимальная скорость составила 154,4 км/ч, что выше указанных в техпаспорте 153 км/ч. Показатели эластичности тоже заслуживают внимания: при разгоне с 50 до 100 км/ч на четвертой передаче электронные приборы зафиксировали без малого 20 секунд (см. таблицу).

Даже во время изматывающих заездов температура масла всегда оставалась ниже 100 градусов, а давление масла на уровне около 3,1 бар было как раз достаточным. Обычно для 75-сильной версии дополнительный масляный радиатор не является обязательным. Однако, как показывают нередкие летние поломки стандартных VW, масляное охлаждение — слабое место уже немолодого оппозитного двигателя. Поэтому тот, кто хочет использовать свои 75 л.с. на полную в любое время года, должен установить систему охлаждения, смонтированную на тестовом автомобиле. В системе Sauer & Sohn масляный радиатор, который бывает разных размеров, располагается под передним бампером непосредственно в потоке набегающего воздуха. Система относительно проста. Вместо штатного масляного насоса устанавливается сдвоенный. Пока один насос по-прежнему забирает и качает масло через существующие каналы, насос, прифланцованный с тыльной стороны, сосет масло из крышки и гонит его вперед к радиатору. Возврат масла осуществляется в клапанную крышку третьего цилиндра. Расход регулируется термостатом, чтобы двигатель достигал правильной температуры масла даже в прохладные дни.

Кому все это слишком дорого (около 400 марок), тот может ограничиться масляным поддоном увеличенного на 1,5 л объема (ок. 100 марок). К этому обязательно нужно добавить комплект противоотливных пластин (ок. 50 марок), так как в поворотах и при резком торможении давление масла опасно падает. На тестовом автомобиле, несмотря на дополнительный радиатор, в каждом крутом повороте давление масла падало ниже 1,0 бар!

Расход бензина форсированного «Жука» остался вполне в рамках разумного. Колеблясь между 11 и 12 литрами, общий тестовый расход составил 11,65 литра на 100 км. Если вспомнить прежние показатели модели 1302, то это весьма радужный результат. Вообще Sauer-VW 1303 S нужно поставить хорошую оценку, так как прирост мощности почти ровно в 50 % ни у какого другого автомобиля не обходится так дешево. При этом вполне последовательно ведется борьба с серийными слабостями VW, и мы также уверены, что ресурс от этого сильно не страдает.

Езда на таком тюнингованном «Жуке» могла бы приносить настоящее удовольствие, если бы не относительно высокая базовая заводская цена — перевалившая тем временем за отметку 8000 марок, — из-за чего эта модель от Sauer, ставшая по-настоящему пригодной для повседневности, взлетает в цене за 10 000 марок. А за эти деньги уже есть автомобили, которые предлагают такие характеристики прямо с завода.

Так что в утешение остается то, что на 75-сильном «Жуке» можно уехать от все еще огромной стаи собратьев-водителей VW. Для многих приверженцев марки этого наверняка достаточно, чтобы распробовать «Sauer-Жука».

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: 4-цил. оппозитный; 1584 куб. см (85,5 x 69 мм); степень сжатия 8,9:1; 75 л.с. при 4800 об/мин; 124 Нм при 3500 об/мин; литровая мощность 47,5 л.с./л; снаряженная масса 910 кг; удельная мощность 12,1 кг/л.с.; 

Макс. скорость 154,4 км/ч при прибл. 4900 об/мин (135). 

Разгон* / Эластичность**:

40 км/ч — 2,8 (3,4) / — (—);

60 км/ч — 5,2 (6,7) / 4,4 (4,6);

80 км/ч — 9,0 (12,4) / 12,3 (13,2);

100 км/ч — 13,9 (19,1) / 19,5 (23,3);

120 км/ч — 21,9 (31,8) / 29,0 (39,6);

140 км/ч — 39,0 (—) / 46,3 (—).

1 км с места: 36,0 (39,5) с.

Скорость по передачам при прибл. 5000 об/мин: 1-я — 40 км/ч, 2-я — 72 км/ч, 3-я — 114 км/ч.

Замедление при торможении со 100 до 40 км/ч: холодные тормоза 7,9 м/с², прогретые 7,3 м/с².

Расход бензина: 11,65 л/100 км. 

Цена протестированного автомобиля: 11 541 немецкая марка.

• *с места; ** с 50 км/ч на 4-й передаче. 
• Значения в скобках ( ): серийный VW 1303 S (50 л.с.).

ДИБУРГСКОЕ ЛЕЧЕНИЕ

Тестовый автомобиль

В техпаспорте были зафиксированы следующие данные: 75 л.с. при 4900 об/мин, 2 посадочных места, допустимая полная масса 1070 кг, уровень шума на стоянке 78 дБА, шум в движении 84 dBA. Все изменения были одобрены TUV Дармштадта. Испытательный автомобиль без замечаний прошел проверку в TUV Штутгарта. Не внесенные в документы изменения, такие как руль Indianapolis, шины 175/70 HR 15 и диски 5,5 J x 15, были приняты на основании имеющихся сертификатов безопасности TUV Ганновера. VW-Sauer в протестированной комплектации стоит 11 541,70 немецкой марки наличными. Цена складывается следующим образом: VW 1303 S — 7140 марок, тахометр — 150 марок, указатель температуры масла — 43,90 марки, манометр давления масла — 69,30 марки, рулевое колесо — 135 марок, диски с шинами — 999,50 марки, двигатель мощностью 75 л.с. — 1760 марок, система охлаждения масла — 385 марок, амортизаторы Bilstein — 344 марки, ковшеобразное сиденье — 365 марок, многоточечные ремни — 150 марок. Итого (включая НДС) — 11 541,70 марки.

Прямо с завода: «Жук» с задней подвеской на косых рычагах на данный момент предлагается только в версии VW 1303 с 44-сильным мотором и 1303 S с мотором мощностью 50 л.с. Цены составляют 6910 и 7140 марок соответственно.

Комплект I: Мягкое лечение

Прибавка мощности в 9,5 л.с. достигается установкой системы с двумя карбюраторами. В фирме Sauer европейский тест на токсичность прошла только установка с карбюраторами Solex-Zenith типа 32 NDIX. Благодаря коротким впускным коллекторам дыхание двигателя улучшается; без дальнейших доработок высвобождаются 9,5 л.с. Стоимость двух карбюраторов, включая тяги акселератора, впускные патрубки, два воздушных фильтра и распределитель зажигания, составляет 787 марок. Монтаж оплачивается отдельно и стоит 120 марок.

Комплект II: Среднее усиление

Прибавки в 25 л.с. можно ожидать на VW 1302/3 S, если установить двухкарбюраторную систему, доработать головки блока цилиндров и смонтировать специальные коромысла (как на тестовой машине). Для надежности следует установить дополнительный масляный радиатор. Общая стоимость — 2145 марок. Установка обойдется примерно в 500 марок. Изменения ходовой части для комплекта II еще не являются обязательными.

Комплект III: Горячее предложение

Для 100-сильной версии, допускаемой TUV Ганновера, европейского теста на токсичность не существует. «Жук» с таким мотором развивает 165 км/ч и разгоняется до 100 км/ч примерно за 10 секунд. Получить 100 л.с. из оппозитника можно разными путями. Дешевле всего «лошади» обходятся при увеличении рабочего объема. Используется коленвал с ходом 74 мм и поршни диаметром 92 мм, что дает объем 1980 куб. см. Sauer & Sohn в специальных головках блока использует серийные клапаны и устанавливает все те же два карбюратора Solex 32 NDIX. С учетом распредвала с фазой 308 градусов и системы масляного охлаждения эти детали вместе с монтажом стоят 3600 марок. Однако для ходовой части в этом случае крайне желательно предусмотреть более широкие диски (5,5 дюймов) с шинами 185/70 VR 15, более жесткие амортизаторы и усиленный передний стабилизатор поперечной устойчивости. Таким образом, комплект III стоит около 5250 марок.

Кто и где?

С фирмой Sauer & Sohn можно связаться по адресу: 6110 Dieburg, Gross-Zimmerner-Strasse 51. О визитах лучше всего договариваться с господином Беккером по телефону (0 60 71) 26 63.

Что говорит TUV

Времена, когда в конструкции VW ничего нельзя было менять, прошли. Отдел маркетинга и сервиса VW циркуляром от 23.03.73, принятым TUV Ганновера в качестве заключения о безопасности, разрешил следующие изменения:

Двигатель: установка более мощных серийных моторов VW при соблюдении ряда условий (рулевой демпфер, стабилизаторы, тормозная система) и установка моторов Porsche. Переоборудованные «Жуки» моделей 1302/1303 могут иметь максимальную скорость до 165 км/ч (соответствует 100 л.с.). Другие модели — от 135 до 150 км/ч (от 55 до 70 л.с.). Выпускная система может быть изменена, если производитель имеет сертификат соответствия.

Ходовая часть: замена червячного рулевого механизма на роликовый, использование сертифицированных рулей меньшего диаметра (340 мм), расширение задней колеи до 1358 мм (при определенных условиях — задний мост от Type 3), установка выравнивающей пружины VW, стабилизаторов, опор передней оси, проставок для расширения колеи (под ответственность TUV), использование других амортизаторов, изменение развала на задней оси с качающимися полуосями, снятие колпаков колес, установка дисковых тормозов и двухконтурной тормозной системы или тормозов от Porsche (356 A) или Type 3 Variant, диски до 5,5 J x 15 и шины 185/70 SR 15. Кроме того, в пунктах TUV имеются сертификаты на диски Ronal, ATS и Kronprinz. Одобрение TUV получили даже диски, переделанные фирмой Decker из Эссена под 14 дюймов в размере 5,5 JK x 14 (шины до 175 SR 14). Либеральность TUV в отношении VW заканчивается там, где возникает желание снять бамперы. Некоторые отделения TUV в Южной Германии готовы пойти на это, если отсутствуют другие выступающие части, однако в Северной Германии к этому вопросу подходят гораздо строже.