Журнальный тест 1988-ого Volvo 440 GLT (1.7 л, 109 л.с., 140 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Volvo 440 GLT от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 912, Ноябрь, 1988.

VOLVO 440 GLT

Не меняют своего мнения только дураки — так, во всяком случае, утверждает народная мудрость, идет ли речь о суждениях, чувствах или… автомобилях! Сегодня Volvo дает нам тому очередное подтверждение. После того как шведы привели тысячи аргументов в пользу неоспоримых преимуществ зависимых задних мостов, они все же позволили технике с независимой подвеской колес убедить себя при создании своих больших люксовых седанов серии 760.

На этот раз Volvo запускает совершенно новое поколение автомобилей среднего класса с передним приводом, хотя ранее во всеуслышание заявляла о своей верности задним ведущим колесам. Операция проведена грамотно. Шведы и их голландские сообщники открыли огонь, выпустив купе с симпатичной мордашкой, великолепным оснащением (что оправдывает его кокетливую цену) и столь выраженным обаянием, что оно сумело замаскировать довольно средние динамические характеристики. Вот уже год, как атмосферная 480 ES (109 л.с.) обзавелась версией турбо с едва ли более высокими показателями (120 л.с.), но зато с каким громким именем! Volvo снова идет в наступление. Программа куда более амбициозная, поскольку этот северный производитель выводит на рынок среднеразмерный переднеприводный седан, во многом производный от купе 480 (а может, и наоборот, вопреки хронологии). 440-я не заменяет 300-ю серию, как любят повторять в Volvo; у нее будет параллельная карьера, и адресована она совсем другой аудитории, что подтверждается ценами и оснащением. Инвестиции, вложенные в 300-ю серию, давно окупились, и каждая проданная 340-я или 360-я приносит чистую прибыль. Логично, что программа должна остановиться только тогда, когда публика больше не захочет их покупать. Однако новая 440 представляет собой опасную конкуренцию для 300-й серии. Она предлагает те же габариты и близкие характеристики, облеченные в заметно более актуальный облик. Это, к слову, первый аргумент в ее пользу: 440-я мила, элегантна, породиста… при этом остается верной классическому стилю Volvo. После того как мы подробно остановились на самой мощной в гамме 440 Turbo (подробный тест в №909 от 29 сентября), на этот раз мы помещаем под увеличительное стекло ту, что должна стать одной из самых востребованных: GLT.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

GLT принадлежит к семейству 440, у которого она заимствует кузов, облик, базовое оснащение, подвески, тормоза, трансмиссию… Напомним, что 440-я использует платформу от 480 ES, на базе которой голландские стилисты создали новый передний объем (с классической облицовкой радиатора, неподвижной оптикой и плоской решеткой, чем объясняется обилие пустого пространства между радиатором и передней частью автомобиля). Передняя часть салона напрямую заимствована у 480-й, тогда как задняя оригинальна — с двумя дополнительными дверями и пятой дверью с характерным изломом линии. GLT отличается от остальной гаммы легкосплавными дисками и рельефным спойлером на кромке багажника. Салон такой же, как у всех 440-х, с той же приборной панелью, идентичной, к слову, той, что стоит на 480-х, с новым рулем, симпатичными и гостеприимными креслами…

Двигатель — одна из многочисленных версий агрегата объемом 1721 куб. см, который Volvo позаимствовала у Renault. Здесь он оснащен многоточечным электронным впрыском Bosch, который обеспечивает ему максимальную мощность 109 л.с. Трансмиссия пятиступенчатая, привод, разумеется, на передние колеса. Важный момент, полностью соответствующий шведской философии: Volvo 440 GLT (как, впрочем, и все 440-е) доступна как с каталитическим нейтрализатором, так и без него. Эта система означает небольшую доплату при покупке, но обходится дороже в плане потери мощности (около 3 сил, по данным производителя), крутящего момента и расхода топлива, не говоря уже о стоимости замены (если каталитические материалы не изнашиваются, то подложка и корпус остаются подверженными преждевременному износу из-за коррозии!). Напомним, что ни регламенты, ни европейские директивы (единственные документы, рассматривающие общую политику) не называют катализатор жизненно важным и значимым аксессуаром.

Что касается цены, Volvo 440 GLT располагается в середине модельного ряда. Она оправдывает свою стоимость заманчивым оснащением: центральный замок, атермальные стекла, передние и задние противотуманные фары, два наружных зеркала с механическим приводом, заднее сиденье, разделенное на две асимметричные части, «полная» регулировка водительского кресла, комбинация приборов, дополненная указателем давления масла и вольтметром… а также несколько приятных мелочей (вроде подсветки личинки замка на передней левой двери). Однако не стоит принимать GLT за роскошный седан. Аббревиатура GLT в данном случае, как и во всех прошлых моделях, является символом спортивного характера, по причине чего автомобиль, который мы здесь подробно описываем, оснащен электроприводом стекол, зеркал и гидроусилителем руля только в качестве опций. Отметим также, что люк в крыше на данный момент недоступен. Тот факт, что это оборудование указано как недоступное для всех 440-х в списках, предоставленных Volvo, возможно, означает, что модели следующих лет выпуска могут им оснащаться. Незадолго до начала продаж 440-й серии Volvo решила оснастить версии GLT и Turbo системой ABS в стандартной комплектации, тогда как для всех остальных версий эта система предлагается в качестве опции.

ДВИГАТЕЛЬ

Здесь мы встречаем старого знакомого — четырехцилиндровый агрегат, изначально спроектированный Renault, который Volvo… «вольвоизировала», чтобы внедрить в 340/360, а затем и в 480 ES. Со времен появления купе техническая часть не изменилась. Мы находим ее в первозданном виде, с тем же оформлением и теми же характеристиками. Напомним, что (реношный) чугунный блок накрыт головкой из легкого сплава (Volvo) с одним верхним распределительным валом, приводимым зубчатым ремнем. Клапаны приводятся напрямую, а единственными промежуточными элементами служат регулировочные шайбы, обеспечивающие одинаковое открытие в каждом цилиндре. Питание двигателя доверено электронному впрыску Bosch L-Jetronic с отсечкой при принудительном холостом ходе и автоматической коррекцией для холодного пуска. Охлаждение обеспечивается жидкостным контуром с расширительным бачком и отключаемым электровенилятором. Агрегат, расположенный поперечно, чувствует себя в моторном отсеке свободно, хотя капот вплотную подходит к самым высоким его частям, таким как алюминиевый впускной коллектор, который проходит «поверх» клапанной крышки почти параллельными каналами. Каналы длинные, что относительно выравнивает путь, проходимый воздухом, необходимым для достижения каждого цилиндра.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

В этом плане мы также находим хорошо знакомый нам мотор. У него ровно тот же характер, что и в 480 ES. Агрегат объемом 1721 куб. см относится к классу «длинноходных» с диаметром цилиндра 81 мм при ходе поршня 83,5 мм. Он развивает максимальную мощность 109 л.с. при 5800 об/мин, что дает удельную мощность 63,34 л.с./л. Его крутящий момент того же порядка — 140 Нм при 4100 об/мин. Последний показатель кажется несколько завышенным для достижения хорошей эластичности двигателя. Эта информация опровергается кривыми момента и мощности, где мы видим достаточный запас энергии в самом широком диапазоне оборотов. И это быстро подтверждается на практике. Проявляя добрую волю, но не особо усердствуя на холостых, мотор внезапно обретает форму к 2400 об/мин; затем он сохраняет этот динамизм вплоть до 6100 об/мин с легким провалом между 3600 и 4200 об/мин, что создает впечатление — весьма субъективное — типичное для всех инжекторных двигателей: по-настоящему эффективен он только на высоких оборотах.

440 GLT легко заводится в любую погоду и при любой температуре. С первых же метров двигатель кажется «в ударе». Он демонстрирует даже больше динамизма, чем от него ожидаешь, — впечатление, порожденное как его рвением, так и напористым звучанием. Нескольких километров достаточно, чтобы подтвердить сомнения в умах столь критичных, как наш: не так ли быстра GLT, как ее конкурентка с Turbo? Действительно, совсем свежий автомобиль, предоставленный нам бельгийским импортером, более чем справился со своей задачей; он оказался быстрее заводских цифр, выступая на равных с купе 480 ES (при том же весе и бесспорно лучшей аэродинамике последнего). «Наша» 440 GLT достигла 187,3 км/ч на пятой передаче (против 185 по данным очень серьезных шведов); она разогналась с места до 100 км/ч за 9,7 с (10,0 с по данным завода); преодолела километр за 31,2 с (что на 0,5 с меньше, чем утверждает Volvo) со временем 16,4 с на 400 м (17,3 с у производителя). Эти отличные показатели никогда не идут в ущерб комфорту вождения. 440 GLT динамична и движется в бодрой атмосфере, поддерживаемой часто металлическим, но всегда «спортивным» звуком ее «четверки». С другой стороны, она никогда не «трясет» своих пассажиров. Самой большой трудностью при попытке выжать из машины максимум остается поддержание эффективного контакта передних колес с дорогой — доказательство (если оно еще требовалось) ее живости.

«Тест истины», состоящий в замерах эластичности на четвертой и пятой передачах, принес столь же убедительные данные. На двух высших передачах 440 GLT впадает в мгновенную летаргию, пока коленчатый вал не достигнет 2400 об/мин, затем мотор включается в работу и выводит 440 GLT на финиш километра за 35,4 с на четвертой и 40,4 с на пятой. Кривые, построенные по результатам этих замеров, подтверждают всё то хорошее, что можно думать о бывшем двигателе Renault, переработанном Volvo. Мы не можем удержаться от сравнения 440 GLT с 480 ES. Последняя чуть быстрее (187 км/ч), но отстает в разгоне и эластичности: 10,6 с, 17,6 и 32,5 с для достижения 100 км/ч и преодоления дистанций 400 и 1000 м; время 36,2 и 41,8 с для преодоления километра со скорости 40 км/ч на четвертой и пятой передачах, причем замеры на 400 м подтверждают эти результаты (19,9 и 22,7 с на четвертой и пятой). Объяснение этих различий в характере кроется в трансмиссии. В ней применены иные передаточные числа: более короткие для первых двух и пятой передач у 440-й. 

РАСХОД ТОПЛИВА

Здесь итоги менее блестящие, и кажется, будто техническая начинка решила потребовать компенсации. Volvo 440 GLT потребляла больше, чем мы ожидали, хотя в целом ее аппетит не вызывал бы слишком много нареканий. К сожалению, эти требования к топливу принимают драматический оборот из-за смехотворной емкости топливного бака. Подсчитаем. За все время нашего теста средний расход Volvo 440 GLT составил 11,7 л/100 км; имея в распоряжении 46 литров (включая резерв), она не может обеспечить даже 400 км автономности и вынуждает нас заезжать на заправку каждые 300 км под страхом не найти станцию поблизости. Это недостойно современного седана, к тому же великолепного «дальнобойщика»! Средний аппетит этого автомобиля подтвердился замерами в экстремальных режимах. Минимум, которого удалось достичь за рулем 440-й, составил 6,9 л/100 км, тогда как максимум при езде в раллийном стиле приблизился к 19,3 л/100 км. Последнее подтверждение (если оно еще требовалось): «вольвоизированный» мотор объемом 1721 куб. см поглощал 28,7 л/100 км при максимальном ускорении во время замеров динамики. Обязаны ли мы этим плохим результатам молодости агрегата или неправильной регулировке? Возможно, если учесть, что расход на контрольных скоростях (90 и 120 км/ч) был заметно выше, чем заявляет Volvo: 7,6 и 9,5 л/100 км вместо 5,8 и 7,5 л/100 км, омологированных по нормам ECE. Протестированная несколько месяцев назад Volvo 480 ES оказалась более умеренной со средним показателем 10,2 л/100 км (ее запас хода был при этом более приемлемым), при экстремальных значениях 5,9 и 21,9 л/100 км (подбор передаточных чисел трансмиссии объясняет этот результат).

ТРАНСМИССИЯ

Volvo идет по пути, проложенному 480 ES. Эта новая переднеприводная модель выбирает коробку передач Renault, переработанную для данного случая. Передаточные числа адаптированы к темпераменту мотора. Вдохновленные работой, проделанной для 480 ES, они изменены таким образом, чтобы придать седану больше тонуса: первая, вторая и пятая укорочены, третья и четвертая остались без изменений. Результат превосходный. Подбор передач отлично помогает двигателю. Максимальная скорость достигается на высшей передаче — подтверждение удачного союза. Управление находится в симбиозе, обеспечиваемом относительно коротким рычагом. Сетка передач хорошо прорисована и точна; рычаг перемещается без малейших колебаний, за исключением холодного состояния, когда синхронизаторы работают туго; в прогретом же виде шестерни принимают любое грубое обращение с великолепной покорностью и быстротой. Сцепление — сухое однодисковое с тросовым приводом — заслуживает не меньших похвал. Даже при интенсивном использовании оно ни разу не проявило ни малейших признаков усталости.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В Volvo совершили оплошность, не оснастив 440 GLT гидроусилителем руля в базовой комплектации. Он доступен как опция и, на наш взгляд, является обязательным пунктом по многим причинам. Передняя ось, как и у всех «переднеприводников», подвергается сильным нагрузкам из-за момента, передаваемого на ведущие колеса. Поддержание курса в таком случае требует идеального контроля над рулем. Масса, приходящаяся на переднюю ось 440 GLT (более 600 кг), также утяжеляет работу рулевого управления и усиливает интенсивность реакций. Рулевой механизм без усилителя компенсирует эти трудности большим передаточным числом, требующим не менее 4 оборотов руля от упора до упора. С усилителем передаточное число заметно уменьшено, так как для того же маневра достаточно 3 оборотов. Руль при этом становится легче, что делает управление гораздо более простым. Поговорим именно о нем, о руле. Volvo вводит новшество с необычным дизайном, эксклюзивным для 440-й, с толстым ободом, приятным на ощупь. Регулируемый по высоте и при поддержке регулировок водительского сиденья, он позволяет удобно устроиться водителю любого телосложения. Диаметры разворота (10,32 м между бордюрами и 11,05 м между стенами) достаточны, хотя и не столь впечатляющи, как результаты больших шведских седанов. Безупречное при маневрировании (напротив), рулевое управление 440 GLT проявляет нестабильность на прямой. Самовозврат руля практически отсутствует, и 440-я поддается малейшему влиянию (боковой ветер, колеи и неровности покрытия, тяжесть руки на руле), меняя курс в полной тишине. Это требует предельного внимания от водителя, что способно вызвать заметную усталость в среднесрочной перспективе. Проектируя переднюю подвеску 440-й, инженеры Volvo, несомненно, хотели сделать поведение автомобиля более легким, что сводится к… облегчению смены курса. Если маневр преднамеренный, например, на извилистых маршрутах, итог бесспорно положительный, но этим явление не ограничивается: оно сохраняется даже на прямой, где машина незаметно меняет траекторию.

ТОРМОЗА

ABS теперь устанавливается серийно на версиях GLT и Turbo. Это хорошая новость… для фанатов данной технологии! Это оправдывает то, что Volvo 440 GLT в базе оснащена 4 дисковыми тормозами (вентилируемыми спереди, модели без ABS довольствуются барабанами сзади), управляемыми двумя контурами, работающими по диагонали. Речь идет не о «дополнительной» антиблокировочной системе, а о тотальной и законченной технологии. Мы имеем в виду, что ABS здесь не является техническим «плюсом», использующим контуры, усилитель и распределение тормозных усилий моделей без антиблокировки. Поставщиком является Ate Teves. Применяемая технология — Mk II с высоким гидравлическим давлением, которое одновременно обеспечивает усиление и контроль каждого суппорта. При обычном использовании, когда не достигается порог срабатывания антиблокировки, Volvo 440 GLT замедляется без сбоев. Колодки выдерживают любые издевательства без малейшего перегрева. Менее приятна работа ABS, которая срабатывает на малейшей неровности дороги (достаточно стыка покрытий, даже если сцепление хорошее). Система прерывает замедление «испытывающего трудности» колеса, что резко дестабилизирует автомобиль. Педаль внезапно проваливается, прежде чем попытаться вернуться в исходное положение сериями прыжков и последовательных толчков. Такое функционирование, ощутимое для пассажиров, заставляет терять уверенность даже самых опытных водителей. Ситуация становится откровенно опасной, когда вибрации передней оси оказывают давление на трансмиссию, способное привести к выбиванию передачи в коробке. Помимо изменения общего баланса 440 GLT, исчезновение всякой тяги (коробка оказывается в «нейтрали») представляет собой новую опасность, обескураживающую даже искушенных водителей; что уж говорить о злоключении (увы, частом) для менее умелых? С другой стороны, мы не обнаружили здесь тех параметров работы, что отмечались на борту некоторых французских седанов, оснащенных той же техникой Ate Teves (среди прочих Renault и Peugeot), а именно инверсии эффекта при нажатии и уменьшении давления ноги на педаль.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Кузов новой 440-й во многом заимствовал элементы купе 480, такие как платформа, подвески и некоторые детали кузова. Таким образом, 440 GLT спереди опирается на систему McPherson, направляемую в нижней части простыми поперечными треугольными рычагами при поддержке стабилизатора поперечной устойчивости. Сзади Volvo сохранила жесткую балку, направляемую продольными рычагами и тягой Панара, со стабилизатором, контролирующим крены кузова в поворотах. GLT серийно оснащается легкосплавными дисками 5,5 J 14 (теми же, что стоят на купе 480 ES) с шинами 175/65 R 14. Хотя эти покрышки относятся к семейству «низкопрофильных», они на удивление узки, по крайней мере для столь резвого седана. В целом автомобиль демонстрирует здравое и сбалансированное поведение. Единственными исключениями из этого темперамента являются резкие ускорения в повороте, где колесам крайне трудно передать крутящий момент двигателя на дорогу. Автомобиль в этом случае уходит в явный снос, способный привести к полному распрямлению траектории. Потеря сцепления не является внезапной и резкой; быстро ощутимая, она прогрессивна, что оставляет водителю массу времени для принятия необходимых мер! Это, несомненно, то, что Volvo еще вчера называла «динамической безопасностью»! В других дорожных условиях упомянутый выше баланс не означает, что Volvo «липнет» к дороге. Она скорее имеет равную склонность к скольжению обеими осями — поведение, которое делает ее идеально контролируемой простым дозированием газа. Однако этот лестный портрет омрачается неточностью передней оси. Мы говорили об этом выше; и снова возвращаемся к слишком высокой чувствительности передних колес к микрорельефу покрытия, а значит, и к качеству зацепа шин, способному вызвать некоторое изменение курса (она также резко дергается на канализационных люках). Феномен еще более заметен в фазе ускорения. Жаль, так как в целом Volvo 440 GLT легка, приятна в управлении и провоцирует на некоторые излишества благодаря уверенности, которую она внушает.

КУЗОВ

В этом плане Volvo добилась бесспорного успеха. 440-я симпатична, элегантна, пропорциональна, миловидна, но при этом остается серьезной. В ней всё продумано; родство с купе 480, очевидное при осмотре, остается совершенно неброским. Ее пропорции идеальны. Малая общая высота проходит незамеченной благодаря низкой поясной линии: нижний уровень боковых стекол на несколько сантиметров ниже уровня лобового стекла. Передняя часть, широко использующая элементы 480-й, имеет совершенно иную индивидуальность, достойную родства с седанами Volvo любых размеров. Применение фиксированных фар (отличных как в ближнем, так и в дальнем режиме, особенно когда им помогают штатные противотуманки) объясняет значительное пустое пространство, отделяющее облицовку радиатора от самого радиатора. Передний и задний бамперы, очевидно, спроектированы так, чтобы в случае необходимости поглощать энергию столкновения. Боковины 440-й защищены от ударов на парковке широкими молдингами. Задняя часть представляет собой нечто среднее между классическим хэтчбеком и полноценным трехобъемником. Излом пятой двери (поскольку 440-я пятидверная) способствует срыву воздушного потока и увеличивает объем багажника. Мы, однако, сожалеем, что сильно наклоненное заднее стекло не оснащено стеклоочистителем с омывателем (недоступным даже в опциях), чтобы очищать обзор назад на малых скоростях и после остановок под дождем. Правда, аэродинамика 440-й тщательно проработана, и естественная вентиляция пятой двери быстро удаляет все следы влаги. Но для этого нужно ехать быстро в течение определенного времени!

Обзорность на борту 440-й хорошая. Щетки передних стеклоочистителей огромны и очищают почти всё лобовое стекло. Объем багажника средний: 330 литров. В этой категории автомобилей часто находят варианты и получше! Разумеется, можно увеличить погрузочный объем, сложив заднее сиденье, разделенное на две асимметричные части. Жаль, что отсутствуют крючки для крепления мелких предметов на ультраплоском полу багажника (под которым прячется, увы, временное запасное колесо), чтобы избежать инерционных скольжений (с сопутствующим ущербом). Если доступ к багажнику особенно прост, то с салоном всё иначе. Четыре боковые двери не имеют достаточного угла открытия, чтобы без труда проникать как назад, так и вперед. Еще одно сожаление вызывает конструкция пятой двери, по которой в сырую погоду вода стекает и неминуемо попадает в багажник при его открытии. Никакая ручка не облегчает закрытие пятой двери, но в данном случае это меньшее из зол благодаря рельефу задней части кузова, аэродинамика которой также отводит пыль и влагу.

Мы описывали выше отличное оснащение GLT; вернемся к нему на мгновение. Центральный замок дверей (который, увы, срабатывает только от передней левой двери) также заведует замком багажника. Отметим, что у пятой двери нет собственной личинки замка. Запирание осуществляется только центральным приводом от двери водителя, что навязывает утомительную двойную манипуляцию тому, кто хочет попасть в багажник; и если вдруг не хочется заходить в салон, всё равно приходится проделывать всю операцию целиком! Топливный бак защищен простой крышкой с ключом. Напомним о его малой емкости, ответственной за смехотворную автономность. В серийное оснащение GLT также входит подсветка личинки замка передней левой двери, которая загорается, как только тянешь за внешнюю дверную ручку, подсветка замка зажигания, задержка выключения салонного света, единый ключ с боковым кодом, который трудно скопировать…

КОМФОРТ

В дополнение к своей симпатичной внешности, одновременно современной и классической, GLT предлагает заботливое оснащение и комфорт, достойный более просторных седанов. Шумоизоляция салона — первый повод для удивления. Уровень шума никогда не достигает 80 децибел, что мало какому лимузину удается в качестве достижения. Порог в 70 дБА превышается только в районе 105 км/ч, а до 89 км/ч шум держится ниже 65 дБА. Концепция салона заслуживает не меньших похвал. Имеющееся пространство без каких-либо компромиссов принимает 4 взрослых крупного телосложения. Спереди поддержка тела безупречна, даже если прибавить темп. Сиденье водителя регулируется полностью; передние подголовники адаптируются только по высоте. Задний диван, очень гостеприимный, разделен на две асимметричные части, что позволяет организовать загрузку багажника, не препятствуя доступу одного или двух человек назад. Сожаление — учитывая отличный уровень оснащения и буржуазную атмосферу, царящую в 440 GLT, — вызывает отсутствие регулировки верхней точки крепления передних ремней безопасности. Отопление остается достойным… шведских концепций. В частности, оно быстро выходит на рабочую температуру. Регулировки точны и легки. Принудительная вентиляция имеет 4 скорости, здесь есть небольшая неприятность в виде уровня шума на самых высоких оборотах.

Мест для хранения много, и они хорошо организованы, по крайней мере для передних мест. Там имеются жесткие карманы в дверях (рукоятки стеклоподъемников достаточно удалены, чтобы их движению не мешали карты и прочие документы), бокс под центральным передним подлокотником (между передними сиденьями), 2 органайзера, способных принять кассеты, и запираемый перчаточный ящик с подсветкой хороших размеров. Пассажиры сзади обделены больше, так как у них нет никаких мест для хранения, даже на спинках передних кресел. Расположение пепельниц непрактично. Спереди курильщикам приходится тянуться к основанию центральной консоли, сзади пепельница находится под центральным боксом, всего в нескольких сантиметрах от коврика (осторожно с блуждающим пеплом!). Освещение салона щедрое. Оно включает эффективный плафон в центре потолка с задержкой выключения и дополняется двумя точечными светильниками, ориентированными на два передних места.

ОСНАЩЕНИЕ

Родство 440-й с 480-й не вызывает сомнений. Приборная панель напрямую производна от той, что стоит в купе. В данном случае на ней отсутствует бортовой компьютер (доступен как опция) и манометр турбины (так как двигатель ею не оснащен). Зато водитель располагает всей желаемой информацией. Указатель давления масла и вольтметр вынесены отдельно, расположены на центральной консоли под магнитолой и соседствуют с переключателем принудительной вентиляции. Мы бы предпочли в данном случае поменять местами этот выключатель и вольтметр, так как последний скрыт за ободом руля — место, которое вполне подошло бы рукоятке вентилятора. Органы управления расположены очень удачно: либо рычагами за рулем, либо поворотными или клавишными переключателями по обе стороны от приборов. До них дотягиваешься без всяких усилий, практически не отрывая рук от руля. Напомним, что GLT серийно оснащена центральным замком (отпирание которого возможно только с двери водителя), системой, навязывающей утомительные операции для одного лишь доступа к багажнику (о чем мы говорили выше); она также оснащена противотуманными фарами, наружными зеркалами с дистанционным управлением… но не имеет омывателя-стеклоочистителя пятой двери.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Volvo гордится долговечностью своих автомобилей. Статистика утверждает, что шведские машины (но стоит ли включать сюда продукты, спроектированные, произведенные и собранные в Голландии?) живут почти 20 лет к немалому удовольствию их владельцев. В любом случае, Volvo осмеливается давать на свои машины 8-летнюю гарантию от коррозии с бесплатным осмотром каждые 3 года. Гарантия на мотор заметно более ограничена, так как она покрывает запчасти и работу только в течение 1 года (пробег не ограничен). Первое техобслуживание предусмотрено через 1 000 – 2 000 км. Следующие операции запрограммированы каждые 10 000 км (для замены масла в двигателе) и каждые 20 000 км (для больших проверок и замен). Использование микропроцессоров для управления двигателем оправдывает наличие у 440 GLT диагностического разъема.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

С моделью 440 GLT компания Volvo добилась прекрасного результата. Милая, симпатичная, комфортабельная и резвая, она имеет почти всё, чтобы нравиться. Ее главные недостатки — слишком малая автономность (менее 400 км), порой слишком «размытое» поведение на дороге и зачастую слишком неточное рулевое управление. Ее цена не «подарочная», но она может быть оправдана заботливым оснащением, которое клиент может дополнить… за доплату. Никто — и уж точно не мы — не станет критиковать такое финансовое позиционирование, учитывая новизну модели, ее естественную элегантность и комфорт. Говорят, что у 300-й серии шведского производителя впереди еще долгие годы, но молодая 440-я от этого не станет менее грозным конкурентом, которого пытается нейтрализовать преднамеренная ценовая дифференциация.

ДОСТОИНСТВА: Современный облик, богатое оснащение и комфорт. Эластичный двигатель в сочетании с удачно подобранными передаточными числами КПП. Высокая выносливость тормозной системы.
НЕДОСТАТКИ: Крайне малый запас хода из-за небольшого объема бака. Недостаточная точность рулевого управления в околонулевой зоне и специфические реакции системы ABS. Отсутствие очистителя заднего стекла и использование временного запасного колеса.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ