Журнальный тест 1988-ого Fiat Croma Turbo D i.d. (непосредств. впрыск, 1.9 л, 92 л.с., 186 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Первый тест бельгийцами Фиата с турбодизелем с непосредственным впрыском. Отмечу, что в реальности, что у этого Фиата, что у Ауди 100 дизель с непосредственным впрыском тарахтит просто нереально. И при всей моей лояльности к дизелям, даже мне такое слушать в напряг. Впрочем, эти машины не покупали, чтобы их слушать, их покупали для наматывания сотен тысяч километров по трассам и автобанам.

Перевод теста Fiat Croma Turbo D i.d. от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 912, Ноябрь, 1988.

FIAT CROMA TURBO D i.d.

Fiat охотно подогревает интерес к своим моделям с помощью многочисленных пресс-акций: не проходит и недели без анонса технической новинки, улучшения отделки или создания очередной версии. Некоторые события затрагивают не все рынки, что не мешает итальянцам трубить о них повсюду — просто чтобы лишний раз напомнить о себе.

Раскрывая карты с новым турбодизелем с непосредственным впрыском, Fiat выходит за рамки обычного пиара. Итальянские инженеры делают шаг, который англичане из Austin уже предприняли. Дизель с непосредственным впрыском существует там уже 2 года и устанавливается на коммерческий автомобиль Allegro Van; кроме того, он только что появился (на недавнем салоне в Бирмингеме) под капотом Austin Montego в версии Turbo Diesel. Таким образом, «южане» вырвались вперед; Fiat Croma действительно стала первым легковым автомобилем, примерившим эту технологию. Само по себе решение не ново, так как непосредственный впрыск используется на всех промышленных дизелях. Новизна же заключается в том — как мы уже подробно объясняли в нашем № 903, — что Fiat установил систему непосредственного впрыска под капот легковой машины, найдя технологические решения, способные сочетать динамику, надежность и комфорт. У этой схемы масса преимуществ, но она сложна в доводке; ей прежде всего не хватает деликатности в работе.

Fiat, таким образом, стал первым, кто сделал этот тип двигателя массовым, хотя слово «массовый» здесь не совсем уместно; Fiat пускается в большую авантюру, но не отказывается от других технических решений: моторы с непрямым впрыском остаются в производстве и еще какое-то время будут составлять основу дизельной гаммы. Более того, атмосферные и турбированные агрегаты объемом 2500 куб. см продолжают эволюционировать; вскоре мощность 2500 Turbo D вырастет со 100 до 118 л.с. при увеличении крутящего момента на 15%!

«Мы, конечно, верим в непосредственный впрыск», — говорят мотористы из Турина. «Но мы подождем и посмотрим, как их примет клиентура, прежде чем адаптировать производство». Это утверждение кажется взвешенным, если не сказать осторожным. Итальянцы приучили нас к большей дерзости. Им не хватает уверенности? Или их новому агрегату все еще недостает наработанных моточасов? «Наши прототипы прошли огромные дистанции без малейших проблем!» Но пробег не всегда означает ресурс; время вносит свои коррективы. Не в этом ли кроется причина латинской осторожности? Fiat делает важный шаг, обладая реальными козырями для успеха, что мы и почувствовали в ходе этого теста.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Главной новостью Fiat Croma Turbo Diesel i.d., разумеется, является ее начинка; сам большой хэтчбек принципиально не изменился — в нем сохранилась та атмосфера, что так полюбилась нам в версиях Fiat Croma, не раз протестированных на этих страницах. Двигатель — вот главное техническое достижение представленной версии. Лишь одна деталь в экстерьере сообщает миру о том, что скрыто под капотом: шильдик на двери багажника. Знатоки найдут и другой ориентир — характерный рокот поперечно расположенной четверки. Сегодня Fiat Croma T.D.i.d. дополняет существующую гамму; итальянцы не скрывают, что в случае успеха (опять эта осторожность) они без колебаний проредят нынешний ассортимент.

ДВИГАТЕЛЬ

Fiat выходит на совершенно новый путь. Двигатель Turbo Diesel i.d., судя по всему, ведет свою родословную от агрегата 1900 TD, который устанавливается на Fiat Tipo, Fiat Regata и Lancia Prisma. Единственный знакомый элемент — блок цилиндров, чем объясняется идентичность рабочего объема, хода поршня и диаметра цилиндра. В остальном же, что касается глубокой архитектуры, мотор с непосредственным впрыском — это абсолютно новая разработка. Его головка блока цилиндров — в чем не стоило и сомневаться — оригинальная; она очень напоминает конструкции, используемые в бензиновых моторах. В ней больше нет классических форкамер; основные камеры сгорания, по аналогии с двигателями Отто, вырезаны одновременно в днищах поршней и в головке блока, а солярка распыляется туда напрямую через электромагнитные форсунки. Помимо новых поршней, двигатель i.d. получил новые шатуны и коленвал с усиленными коренными подшипниками.

Обеспечение однородности топливовоздушной смеси в камерах сгорания столь же трудно в реализации, сколь и важно для правильной работы двигателя. Для успешного проведения этой операции впускные каналы и камеры сгорания получили весьма специфическую форму. Разработка велась на компьютерах, но именно эксперименты с использованием лазерного сканирования указали верный путь. Fiat решил проблему, создав двойное завихрение перед воспламенением. Первое, известное как Swirl, представляет собой спиралевидное движение воздуха, создаваемое во впускном коллекторе (он имеет винтовую нарезку прямо перед впускным клапаном). Второе генерируется непосредственно в камере сгорания, где воздух, смешанный с соляркой, «взрывается» при сжатии благодаря особой форме поверхностей.

Чтобы подать топливо в достаточном количестве за короткий промежуток времени, допускаемый оборотами двигателя, оно должно впрыскиваться под очень высоким давлением. Для этого Bosch разработал новый тип топливного насоса высокого давления (ТНВД), который по-прежнему носит маркировку VE, но его давление выросло с 200 бар (для классических дизелей) до 600 бар. Кроме того, высокая степень сжатия дизелей с непрямым впрыском (± 22:1), призванная облегчить холодный пуск, здесь снижена до 18:1 — соотношения, гораздо более благоприятного для механического и энергетического КПД. Форсунки (по одной на цилиндр) имеют по 4 отверстия, опять же для лучшего смесеобразования. Уменьшение пустот в головке блока (отказ от форкамер и реорганизация контура охлаждения) вместе с ее новым дизайном способствуют лучшему теплообмену с блоком. Двигатель быстрее выходит на рабочую температуру; даже на холодную сжатия смеси достаточно для воспламенения и запуска мотора без какого-либо предварительного подогрева, за исключением экстремальных климатических условий (ниже минус 15 градусов по Цельсию). Единственным напоминанием о дизеле с непрямым впрыском в головке блока остаются 4 свечи накаливания.

Двигатель Fiat оснащен турбокомпрессором KKK-K 16 (давление наддува ограничено 0,8 бара) и интеркулером, который снижает температуру поступающего воздуха примерно на 60 градусов. Охлаждение мотора с непосредственным впрыском существенно отличается от классических дизелей. В данном случае тепло не враг КПД; более того, оно способствует его нормальной работе. Объем охлаждающей жидкости здесь меньше, чем в форкамерных моторах. Система смазки дополнена радиатором, интегрированным в контур охлаждения, что позволило избавиться от лишних магистралей. Известно, что двигатели с непосредственным впрыском работают гораздо жестче и громче остальных. Fiat не удалось полностью искоренить этот недостаток, но компания весьма успешно локализовала его последствия. Головка блока накрыта массивным кожухом из композитного материала, который закрывает всю систему питания, включая насос. Двигатель установлен на новых эластичных опорах с гидродемпфированием. Наконец, подкапотное пространство укрыто многочисленными поглощающими поверхностями, самая заметная из которых закреплена на внутренней стороне капота. Техники дополнили картину несколькими интересными штрихами: заменой механического привода сцепления (тросового на других Fiat Croma) гидравлическим контуром, настройкой впускного и выпускного коллекторов и т.д.

ДИНАМИКА

Техники утверждают: технология непосредственного впрыска обеспечивает больше азарта и лучший КПД, чем решения с форкамерами. Хотя новый агрегат Fiat объемом 1930 куб. см i.d. развивает ту же мощность 92 л.с. при тех же оборотах (4100 об/мин) и практически тот же крутящий момент (186 Нм при 2500 об/мин), что и турбодизель 1930 куб. см с непрямым впрыском (устанавливаемый, например, на Fiat Tipo), ведут себя эти два мотора по-разному. В то время как форкамерный двигатель любит высокие обороты (читай: выше 4000 об/мин, вплоть до 5000 об/мин), версия с непосредственным впрыском отдает все лучшее на средних режимах и «сдувается» сразу после прохождения отметки 4100 об/мин (пика мощности). Если усвоить эти правила, Fiat Croma TD i.d. дарит не меньше удовольствия, чем обычный дизель. При этом она обладает особым шармом в плане экономичности. Но это другая история, к которой мы вернемся позже.

Двигатель предоставленной нам Fiat Croma TD i.d. был бесспорно обкатан; на одометре значилось более 18 000 км. С другой стороны, стоит подчеркнуть, что трансмиссия TD i.d. имеет более короткое передаточное число главной пары, чем лучший образец в гамме Fiat Croma — нынешний 100-сильный Turbo Diesel. Максимальная скорость оказалась близка к заявленной Fiat: 175,1 км/ч. Двигатель при этом крутился на 4280 об/мин. В этом плане TD i.d. слегка уступает 2500 TD и идет вровень с 1600-й версией, которую мы представляли недавно. Остальные зафиксированные показатели позволяют ей на равных конкурировать с 2500 TD. Наша машина разогналась до 100 км/ч за 12,4 сек, что на 3 десятых медленнее, чем TD; дистанции 400 и 1000 м она прошла за 18,2 и 34,2 сек, то есть быстрее, чем 2500 TD (18,6 и 34,4 сек).

Fiat Croma TD i.d. и 2500 TD практически не уступают друг другу в эластичности: время разгона на 1000 м на четвертой и пятой передачах составило 37,0 и 42,3 сек (против 36,3 и 42,0 сек у 2500 TD). Эти замеры позволили выявить характерную черту 1930 TD i.d.: он бодро подхватывает вначале, затем немного скисает к 2500 об/мин, вновь обретает силу на 3000 об/мин и сдается на 4300 об/мин (на последних 150 метрах на четвертой передаче Fiat Croma TD i.d. стабилизируется на 141 км/ч). Эти данные важны. Они лишний раз подтверждают ценность нового дизеля Fiat; нет сомнений, что итальянцы создали агрегат, стоящий на пороге блестящей карьеры. Если, конечно, он выдержит испытание временем и километрами!

Во всяком случае, Fiat Croma TD i.d. оправдывает надежды своих создателей. Она едет быстро и комфортно… при условии, что окна закрыты. Ибо двигатель вибрирует заметно сильнее, чем форкамерный; на холостых и на малых скоростях он также шумнее. Если поднять капот, даже не самых впечатлительных поразит амплитуда его поперечной раскачки, достигающая 10 см на уровне ремня ГРМ и ТНВД — именно это движение вызывает вибрации, ощутимые в салоне. Но стоит Fiat Croma тронуться с места, как эти недостатки полностью исчезают. Шумоизоляция салона безупречна, чему способствует толстая изолирующая крышка на двигателе. Водить Fiat Croma TD i.d. — истинное удовольствие. Турбина вступает в работу практически без задержек и настолько мягко, что о ее присутствии забываешь. Запуск двигателя почти мгновенный. На холодную лампа предпускового подогрева загорается на пару секунд, но скорее для проформы; на горячую она почти никогда не подает признаков жизни. Отсюда всего один шаг до того, чтобы спутать Fiat Croma с хорошим бензиновым седаном — шаг, который всегда трудно сделать, если вы хотите побить рекорды долговечности.

РАСХОД ТОПЛИВА

Мотористы настаивают на образцовой экономичности двигателя с непосредственным впрыском. Подобные заявления всегда вызывают сомнения, даже если паспортные данные выглядят заманчиво. Fiat заявляет 3,9 л/100 км при 90 км/ч, 5,5 л/100 км при 120 км/ч и 6,0 л/100 км в городе. Сюрприз: предоставленный нам автомобиль показал результаты еще лучше — 3,7 и 4,9 л/100 км при 90 и 120 км/ч соответственно. Средний расход за время теста не превысил 6,6 л/100 км. Для такого большого седана это повод для восторга. Наш расходомер при этом работал исправно. Нужно признать очевидное: Fiat Croma i.d. действительно крайне воздержанна в аппетитах, что подтвердилось и в экстремальных режимах: 4,2 л/100 км в экономичном цикле и 11,7 л/100 км в режиме «ралли». При максимальном ускорении во время замеров динамики наша Fiat Croma потребовала всего 14,2 л/100 км. Все это обеспечивает запас хода в 1060 км; при определенной сдержанности в обращении с акселератором не составит труда достичь 1800 км автономности, о которых заявляет Fiat. Новая технология и здесь подтверждает все лучшее, что о ней можно подумать.

ТРАНСМИССИЯ

На TD i.d. используются передаточные числа, специально подобранные под характер двигателя. Вторая передача слегка растянута: отношение изменилось с 2,235 до 2,176:1. Главная пара заметно укорочена — с 3,190 до 3,583:1. Скорость при 1000 об/мин на пятой передаче снизилась с 45,9 км/ч до 40,9 км/ч. Такая концепция однозначно прибавила Fiat Croma живости. Сцепление также переработано; цель здесь — обеспечить лучшую изоляцию агрегатов от салона ради комфорта. Привод сцепления (по-прежнему сухого однодискового) теперь гидравлический, а не тросовый. Этот мягкий привод нечувствителен к вибрациям (в то время как жесткий трос слишком «верно» передает зуд от двигателя). Коробка идеально подходит под темперамент мотора. Короткий рычаг отлично направляется; он ходит без лишнего сопротивления и с похвальной четкостью даже на холодную, когда синхронизаторы и масло «загустели». Н-образная сетка переключений не вызывает нареканий. Сцепление работает с ней в полном симбиозе. Оно выдерживает любое грубое обращение и не подало признаков слабости во время замеров динамики.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Хорошая новость: Fiat Croma TD i.d. серийно оснащается реечным механизмом с гидроусилителем. Это оборудование подходит не только дизельному мотору (который всегда тяжеловат), но и самому стилю большого Fiat. Туринский седан в полной мере пользуется этим преимуществом в городе, при изматывающих парковках и в плотном потоке; на трассе, на более высоких скоростях, рулевое управление оказывается достаточно точным, острым. Начинаешь даже забывать о двух недостатках. Первый незначителен: руль (диаметром 390 мм) крупнее, чем у большинства современных авто (обычно 380 мм). Его толстый обод из мягкого пластика приятен на ощупь, удобно лежит в руках и не дает ладоням потеть. Стоит отметить, что рулевая колонка регулируется по высоте, адаптируясь под большинство водителей. Второй минус серьезнее: заявленный диаметр разворота в 10,6 м на деле оказывается куда больше. Fiat Croma требуется не менее 11,2 м для разворота от бордюра до бордюра и более 11,8 м между стенами. Это много. Впрочем, как ни странно, этот ощутимый в городе изъян сглаживается легкостью руля.

ТОРМОЗА

Fiat Croma TD i.d. верна семейным традициям. Она оснащена 4 дисковыми тормозами (вентилируемыми спереди) с двухконтурным диагональным приводом. Система дополнена вакуумным усилителем; регулятор тормозных сил, зависимый от нагрузки на заднюю ось, управляет задними суппортами. Наша Fiat Croma была оборудована ABS Bosch — опцией, доступной в Бельгии, но, к сожалению, не предлагаемой для этой версии во Франции. Fiat Croma TD i.d. тормозит эффективно, стабильно и неутомимо. Она крепко стоит на колесах даже при интенсивном замедлении в повороте. Мы, правда, опасались за их состояние, когда из-под передних суппортов повалил дым и пошел сильный запах во время замеров; однако эти явления ограничились лишь внешними проявлениями, не повлияв на качество торможения. ABS работает исправно. Но внимание: не воображайте, что она сокращает тормозной путь! В лучшем случае она сохраняет управляемость, что крайне важно на скользком покрытии.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Закройте глаза (только не надолго, если вы за рулем!) — вы точно в Fiat Croma, будь она хоть трижды Turbo Diesel с непосредственным впрыском! Под предлогом внедрения нового мотора здесь ничего не меняли. Мы снова видим стойки McPherson на простых нижних треугольных рычагах спереди и независимую заднюю подвеску на длинных амортизаторных стойках с двумя поперечными и одним продольным рычагом. На обеих осях установлены эффективные стабилизаторы поперечной устойчивости.

Fiat Croma TD i.d. опирается на колеса скромных размеров: диски 5,5 J 14 с шинами 175/70 R 14 (на нашем авто стояли Good Year GP S 70). Поведение на дороге сбалансированное, предсказуемое, надежное и точное. Машина беспрекословно следует намерениям водителя, что не означает постоянного стопроцентного зацепа, особенно на влажном покрытии; но в последнем случае Fiat Croma уходит в занос плавно, понятно и поддается почти естественному контролю. Даже неопытный водитель в такой ситуации может, сам того не замечая, корректировать скольжение по своему желанию, просто дозируя давление правой ноги на газ. С другой стороны, Fiat Croma TD i.d. практически не страдает от избытка мощности. Передние колеса исправно и без срывов передают крутящий момент; правда, для габаритов и массы большого туринского седана этот азарт не назовешь чрезмерным.

КУЗОВ

Ничто так не похоже на одну Fiat Croma, как другая Fiat Croma. В данном случае нужно смотреть на нижнюю часть задней двери, чтобы по магическим буквам «TD i.d.» понять природу агрегата под капотом. Мы снова видим характерный облик Fiat Croma со ставшим классическим и популярным дизайном, отличную аэродинамику и большую площадь остекления, хотя из-за массивной задней стойки крыши слепая зона никуда не делась. Фар достаточно; инженеры подумали о рассеянных водителях — свет гаснет автоматически при выключении зажигания. Fiat Croma хорошо защищена от внешних воздействий. Ее крупные бамперы достаточно прочны, чтобы выдерживать легкие контакты, а боковины прикрыты молдингами.

Багажник остается эталоном в своем классе. Мы в очередной раз пожалели об отсутствии ручки на пятой двери — этот просчет сильно затрудняет ее открытие и закрытие, заставляя пачкать руки. Не можем не отметить и отсутствие крючков или перегородок на полу багажника, которые могли бы удерживать мелкие вещи в поворотах. Объем багажника (500 литров) впечатляет. Заднее сиденье, в качестве опции разделенное на две асимметричные части, складывается без особого труда, увеличивая полезный объем до 1400 литров.

Fiat Croma TD i.d. относительно неплохо оснащена. В базу входит центральный замок на 4 двери и багажник, а лючок бензобака открывается специальной кнопкой на передней панели. Помимо больших дворников, которые из-за отсутствия пантографа (как на Lancia Thema) не доходят до левого края лобового стекла, Fiat Croma щеголяет крупным стеклоочистителем на задней двери. Стекла передних дверей снабжены электроприводами (без импульсного режима у водителя — пробел, удивляющий для машины из страны, где платных дорог больше, чем во Франции). Задние стекла опускаются вручную; они открываются полностью, что редкость для современных седанов.

КОМФОРТ

Трудно не заметить тип двигателя под капотом новой Fiat Croma TD i.d. Неспециалисты просто скажут, что она дизельная; эксперты отметят, что она шумнее и заметно сильнее вибрирует на холостом ходу, несмотря на все усилия мотористов Fiat по балансировке каждого элемента. Тем не менее, TD i.d. сделала качественный шаг вперед по сравнению с другими Fiat Croma. Шумоизоляция совершила гигантский скачок; TD i.d. — бесспорно самая приятная из всех Fiat Croma! Шумомер подтверждает наш бурный энтузиазм. Он зафиксировал уровни шума в 61–85–74 децибела в диапазоне от 60 до 160 км/ч, в то время как 2500 TD показывает не лучший результат — от 64 до 78 децибел; для справки, протестированная недавно Fiat Croma 1600 имела тот же диапазон шумов в салоне. Благодаря этому большой итальянский седан остается выгодной покупкой для тех, кто по работе или для души поглощает огромные расстояния.

Подвески работают великолепно, достаточно удерживая кузов в виражах и не допуская излишней жесткости. Неровности покрытия фильтруются отлично. Сиденья — верные союзники. У них хорошая глубина подушки. Спереди предусмотрены только классические регулировки; регулировка руля по высоте позволяет подстроиться под любого водителя. Сзади диван столь же удобен; он увенчан двумя подголовниками, регулируемыми по высоте и наклону. Более того, их не нужно снимать при складывании задних мест. Пассажиры располагают здесь всем необходимым пространством; в этом смысле Fiat Croma также является полноценным большим седаном.

Атмосфера в салоне… в точности как в других Fiat Croma. Тон задает обилие света. Материалы обивки сидений, дверных панелей и потолка теплые и уютные. Мест для хранения достаточно: большие карманы в передних дверях, бокс на центральном тоннеле за рычагом КПП, сетки на спинках передних кресел и большой запираемый перчаточный ящик с подсветкой. Внутреннее освещение продумано не меньше: общий плафон у зеркала, по две точки над каждой задней дверью и направляемый светильник для чтения у водителя и пассажира. Автоматический отопитель в нашем авто установлен как опция (кроме Франции, где он не предлагается для данной версии). Работает он с той же… неточностью, что и в первых Fiat Croma: заданная цифровым индикатором температура плавает в слишком широком диапазоне; принудительная вентиляция салона, также управляемая электрически в двух направлениях, настраивается крайне неудобно.

АКСЕССУАРЫ

Стилисты Fiat проделали хорошую работу; и это не эксклюзив Turbo Diesel i.d., так как подобное оснащение встречается во всех больших туринских седанах. Приборная панель полная и радует глаз. Она следит за скоростью и оборотами через два крупных циферблата; также выводятся давление масла, температура охлаждающей жидкости и масла, остаток топлива. Наглядный блок контрольных ламп дополняет информацию. Единственная претензия — к расположению цифровых часов. Они находятся над салонным зеркалом, то есть слишком высоко. Все органы управления удобны и четки. Находишь их ровно там, где ищет рука.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Последнее отличие классических дизелей от нового решения Fiat! Двигатель с непосредственным впрыском кажется менее требовательным к системе смазки благодаря лучшему качеству сгорания. Это позволяет Fiat увеличить межсервисный интервал замены масла с 7 500 до 20 000 км, что существенно снижает расходы. При этом гарантийные обязательства остались прежними. Дилерская сеть уже прошла (или пройдет в ближайшее время) необходимое обучение по обслуживанию этой новой техники. Однако никто не может с уверенностью заявить, что ее надежность выше старых схем; только опыт (которого у Fiat пока немного, судя по всего 2 миллионам километров, пройденных 12 экземплярами этой Fiat Croma в разных условиях) развеет наши последние сомнения.

ВЫВОДЫ

Какая же прекрасная получилась Fiat Croma! Да, она больше вибрирует и заявляет о себе на холостых; но великолепная шумоизоляция салона скрывает все это, как только машина трогается! У нового мотора Turbo Diesel i.d. совершенно иной характер, чем у его «форкамерного» кузена с Fiat Tipo или Lancia Prisma. Более того, Fiat Croma 1930 TD i.d. обладает практически той же динамикой, что и 2500 TD, за исключением максимальной скорости. Двигатель с непосредственным впрыском гораздо эластичнее на средних оборотах, чем за отметкой 4000 об/мин; он диктует особый стиль вождения, к которому привыкаешь без труда. Его природная экономичность (главный козырь непосредственного впрыска) проявляется в полной мере — средний аппетит нашего авто замер на отметке 6,6 л/100 км (и это при том, что кое-кто считает ногу автора этого теста тяжелой!). С этим мотором Fiat Croma много выиграла; мы говорим не только о чистых характеристиках (хотя расход — их часть), но и о ее балансе, комфорте и общей атмосфере на борту. Определенно, Fiat попал точно в цель! Эта версия находится в полной симбиозе с остальной гаммой, обладая, разумеется, своей личной ноткой!

ДОСТОИНСТВА: Превосходная шумоизоляция салона. Образцовая экономичность. Живой и тяговитый двигатель 1930 TD. Удачно подобранные передаточные числа трансмиссии. Информативное рулевое управление. Стабильное поведение на дороге.
НЕДОСТАТКИ: Вибрации и шум двигателя на холостом ходу. Большой диаметр разворота. Неточная работа автоматического отопителя.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ