Журнальный тест 1988-ого Rover 820e 16V (моноинж., 2.0 л, 120 л.с., 162 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Rover 820e от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 911, Октябрь, 1988.

ROVER 820e

Выход в свет 800 Fastback, который планировался несколько месяцев, но регулярно откладывался — несомненно, чтобы не мешать переговорам с British Aerospace, — сегодня приветствуется с не меньшим энтузиазмом.

Прежде всего — эстетами, которые неизбежно подпадают под обаяние его сбалансированного силуэта; затем — ностальгирующими автомобилистами, помнящими заднеприводные седаны; и, наконец, всеми, кто ценит «легкое» (читай — не слишком затратное) расширение модельного ряда, которое представляет собой эта эволюция. Словом, Rover 800 Fastback пришелся как нельзя кстати! Техникам не пришлось слишком ломать голову над его созданием, что не пошло во вред сбалансированности автомобиля; аэродинамика от этого только выиграла, а индивидуальность модели позволила британскому детищу заметно дистанцироваться от другого производного проекта XX — Honda Legend. Техническая концепция остается верной логике, согласованной британцами и их японскими партнерами. Как и «японка», версия V6 получила 2,7-литровый двигатель, ставший более комфортным благодаря возросшей эластичности; «четверки» же пошли своими путями. Rover воспользовался случаем, чтобы расширить палитру чисто английских моторов, представив две версии: первая базируется на агрегате серии O (от бывшей модели Montego), вторая — 2-литровый 16-клапанник с моноинжектором — теперь доступна на Континенте. Последний развивает 120 л.с. (против 140 л.с. у версии с распределенным впрыском). Этот автомобиль заслуживал отдельного теста, так как Rover 820e занимает место в основании гаммы как по динамическим показателям, так и по цене.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Позвольте нам не возвращаться подробно к характеристикам нового Rover 800 Fastback, детальный тест версии Vitesse которого мы представляли в номере 909 от 29 сентября. Ограничимся упоминанием того, что Fastback почти полностью заимствует кузов модели 800, запущенной 3 года назад. Изменения, необходимые для рестайлинга, потребовали замены крыши (на задней кромке которой крепятся петли пятой двери), задних крыльев и задней панели. Пол багажника остался прежним, но был усилен новыми поперечинами для повышения жесткости на кручение. Пятая дверь, что вполне ожидаемо, оригинальная и в стандарте оснащена омывателем и очистителем (который при включенных передних дворниках автоматически срабатывает при включении задней передачи). Багажник практичной формы прикрыт полкой, закрепленной на пятой двери. Заднее сиденье может складываться для увеличения грузового пространства, но... к этому мы еще вернемся.

Другая новинка 820e Fastback скрыта под капотом. На первый взгляд, двигатель — старый знакомый: рядная «четверка» с головкой блока, имеющей два распредвала с приводом зубчатым ремнем и 4 клапана на цилиндр. Новизна заключается в системе питания — это моноинжектор, разработанный совместными усилиями Rover и Lucas. Подвески (полностью независимые спереди и сзади), тормоза (вентилируемые диски спереди и сплошные сзади), реечное рулевое управление с усилителем, общие габариты и показатели вместимости идентичны (или почти идентичны) характеристикам версии Vitesse, описанной нами недавно. А вот трансмиссия иная, подобранная так, чтобы максимально эффективно реализовать возможности двигателя (который, как известно, более тяговит в конфигурации V6). На 820e установлена коробка передач, аналогичная той, что состыкована со 140-сильным британским мотором, включая все пять передаточных чисел и финальную пару.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель Rover 820e уже успел себя зарекомендовать. Он существует с момента запуска британского седана и продавался на Континенте только в 140-сильном исполнении; теперь же он потерял 20 «лошадей» из-за замены распределенного впрыска новым типом питания, хотя общая архитектура осталась прежней. Этот английский силовой агрегат выглядит внушительно. Чугунный блок (коленчатый вал вращается в 5 опорах) накрыт великолепной легкосплавной головкой с двумя верхними распредвалами, приводимыми зубчатым ремнем. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана: два впускных и два выпускных. Последние приводятся через гидрокомпенсаторы, что обеспечивает более тихую работу и избавляет от необходимости периодической регулировки зазоров. Поперечнопоточные камеры сгорания (впуск расположен напротив выпуска) наклонены таким образом, чтобы создавать завихрение при подаче топливовоздушной смеси — это движение делает смесь более однородной и ускоряет процесс воспламенения.

Британский 2-литровый мотор версии 820e отличается моноинжектором — своего рода крупным карбюратором с электронным управлением, который распыляет бензин в одной центральной точке (отсюда и название) выше по потоку от впускного коллектора (в то время как системы распределенного впрыска имеют форсунки рядом с впускными клапанами). Технология моноинжектора для 820e была разработана английским специалистом по топливным системам, компанией Lucas, в тесном сотрудничестве с мотористами Rover. Эта система, кажется, обладает теми же преимуществами, что и распределенный впрыск, при этом главным ее достоинством является простота конструкции. С другой стороны, она страдает от того же недостатка, что и карбюраторные системы: разная длина впускных каналов приводит к некоторой рассинхронизации наполнения цилиндров топливом. Зажигание — электронное, на эффекте Холла. Охлаждение блока обеспечивает жидкостный контур с расширительным бачком и отключаемым электровентилятором. Как и версия с распределенным впрыском, двигатель 820e занимает умеренный объем, что делает его очень доступным для обслуживания.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Технические характеристики, предоставленные Rover, подтверждают мнение о технологии моноинжектора (мало используемой европейскими производителями, но чаще встречающейся у японцев): двигатель 820e с его 120 л.с. превышает удельную мощность 60 л.с./л. Обороты максимальной мощности — 5600 об/мин (против 6000 об/мин у версии с распределенным впрыском). Максимальный крутящий момент агрегата 820e составляет 162 Нм при 3500 об/мин, в то время как мотор Rover 820Si лишь немногим щедрее (178 Нм), но на гораздо более высоких оборотах (4500 об/мин). Эта информация предельно ясна: технология моноинжектора улучшает эластичность двигателя, не слишком ущемляя мощность на верхах.

Однако за рулем Rover 820e это ощущается не совсем так: мотор хоть и покладист, но не слишком бодр на низких и средних оборотах. Комфортный в городском потоке, послушный и приятный, он внезапно обретает жизнь и эффективность, когда заставляешь коленвал вращаться быстрее; двигатель оказывается идеально производительным в диапазоне от 4500 до 6100 об/мин, где отсечка прекращает набор оборотов. В таких режимах мотор издает звонкий, металлический, но динамичный звук. Стоит отметить, что на предоставленном нам автомобиле наблюдался внутренний резонанс в двигателе при длительной работе в районе 6000 об/мин — шум, точное происхождение которого мы не локализовали, и который мог быть как критическим, так и вполне безобидным.

Замеры на борту относительно свежего 820e принесли ожидаемую информацию, особенно касательно характера мотора. Последний оказался «крутильным» (хотя нам обещали мягкость и эластичность) до такой степени, что лучшую форму он демонстрирует у самой черты срабатывания ограничителя, за отметкой 6000 об/мин. Кривая разгона наглядно иллюстрирует это своим пилообразным графиком, где каждый «пик» знаменует переход на высшую передачу и моментальную потерю темпа. Используя весь потенциал двигателя, наш 820e превзошел ожидания, показав результаты лучше паспортных данных. Разгон с места до 100 км/ч занял 9,6 с, тогда как Rover заявляет 11,0 с. Дистанцию в 1 км с места автомобиль преодолел за 33,2 с, что делает ему честь, учитывая снаряженную массу (более 1300 кг). Максимальная скорость оказалась чуть ниже заявленной (193 км/ч) и составила 189,5 км/ч, что можно объяснить сильным ветром (в самом благоприятном направлении скорость достигала 195,7 км/ч). Все это говорит в пользу британского мотора с моноинжектором. Замеры эластичности подтверждают слова мотористов Rover о гибкости 2-литрового 16-клапанника. Если разгон с места по секундомеру выглядит средним, то спектральная однородность тяги впечатляет. Уже с 40 км/ч двигатель готов к работе, что подтверждается почти прямолинейными графиками как на четвертой, так и на пятой передаче.

РАСХОД ТОПЛИВА

Эта глава готовит еще один приятный сюрприз: средний расход топлива по итогам нашего теста лишь немногим превысил 11 л/100 км. Моноинжектор и здесь полностью оправдывает себя на борту автомобиля с внушительной массой (напомним — 1300 кг). Благодаря топливному баку объемом 68 литров, запас хода 820e превышает 600 км, что является ценным качеством для тех, кто проводит много времени в дальних поездках (собственно, это и есть целевая аудитория Rover для седанов такого типа с подобным мотором). Расход в предельных режимах выдал большой вес Rover 820e. Нам не удалось опуститься ниже 7,1 л/100 км, даже используя все уловки для экономии каждой капли бензина (привет массе!). Другой конец шкалы выглядит куда более оптимистично — 18,5 л/100 км (спасибо аэродинамике!); моноинжектор действительно экономичен. Мы не смогли достичь отличных цифр по циклу ECE, которые заявляет Rover: при 90 км/ч наш автомобиль потреблял на 1 литр больше (7,0 л/100 км вместо 6,0), а при 120 км/ч разница была меньше, но сохранялась (8,2 л/100 км против 7,8). Стоит ли быть строгими? Rover 820e — большой (и тяжелый) хэтчбек, который в конечном итоге справляется весьма недурно.

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия, примененная в Rover 820e, полностью идентична той, что стоит на 820Si; здесь ничего не изменилось, вплоть до передаточного числа главной пары. Подбор передач идеально соответствует темпераменту двигателя. Первые три передачи относительно «длинные» и хорошо согласуются с природной эластичностью мотора. Две высшие ступени сближены, при этом максимальная скорость достигается на пятой передаче. Тонкие ценители, вероятно, пожелали бы слегка укоротить главную пару, чтобы достигать этой скорости на оборотах, максимально близких к пику мощности; возможно... Управление коробкой передач приятное и четкое; механизм работает без запинок. Короткий рычаг отлично ложится в руку; он перемещается по грамотно прорисованной схеме. Однодисковое сухое сцепление с гидравлическим приводом кажется нам недостаточно информативным; оно выполняет свою задачу, но в слишком приглушенной, мягкой манере, которой не хватает четкости. Впрочем, критиковать легко; но разве 820e адресован любителям резких стартов?

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Рулевое управление осталось верным реечному механизму других 2-литровых Rover 800 (версии V6 оснащаются японским механизмом). Как и на 820Si, усилие здесь неизменно (в то время как на V6 оно варьируется в зависимости от оборотов двигателя). Руль правильного диаметра (380 мм), приятный на ощупь, регулируется по высоте. Реакции 820e на руление предсказуемы. Усилие, достаточное при маневрировании, остается адекватным и на высоких скоростях. Передаточное отношение механизма также подобрано удачно: от упора до упора руль делает 3,25 оборота. А вот диаметр разворота весьма посредственный: 11,71 м между бордюрами и 12,31 м между стенами; в этом классе седанов встречались и более маневренные экземпляры.

ТОРМОЗА

Система оснащена четырьмя дисковыми механизмами, передние — вентилируемые. Используются два независимых контура, работающих по диагонали, с вакуумным усилителем. В Бельгии (как на нашем тестовом авто) Rover предлагает в качестве опции ABS фирмы Bosch, но не во Франции — серьезный недочет по сравнению с конкурентами. Тормоза оказались очень выносливыми. Им немного не хватает информативности, педаль не идеально передает обратную связь. Тем не менее, мы ни разу не зафиксировали сбоев в их работе даже при интенсивном использовании во время замеров динамики.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Подвески не претерпели изменений в ходе фейслифтинга Rover 800 Fastback. Здесь отчетливо виден японский след; это логично, ведь они спроектированы Honda, и в этом нет сомнений при изучении их конструкции. Спереди Rover 820e опирается на двойные поперечные рычаги, чья форма дала название схеме «double wishbone»; винтовые пружины установлены соосно с амортизаторами. Систему дополняет стабилизатор поперечной устойчивости. Сзади Rover и Honda используют независимую подвеску на простых поперечных и продольных рычагах. Пружины здесь также соосны амортизаторам и образуют очень длинные вертикальные стойки; в состав заднего моста входит стабилизатор поперечной устойчивости. Стоит отметить, что Rover — вслед за Honda — пересмотрел калибровки амортизаторов, сделав их более жесткими. Rover 820e обут в колеса среднего размера: диски 6 J 14 с шинами 195/70 R 14 (на нашем авто стояли Dunlop SP D8). Поведение на дороге сбалансированное. В любую погоду, при любом качестве сцепления этот красивый британский хэтчбек остается понятным, стабильным, легким в управлении и предсказуемым в реакциях. Справедливости ради, умеренная тяга мотора мало влияет на курсовую устойчивость; изменения в задней части кузова остались совершенно незамеченными для управляемости. Здесь Rover добился успеха.

КУЗОВ

Главным новшеством 820e Fastback является, как нетрудно догадаться, отказ от классического третьего объема (багажника) в пользу сильно наклоненной пятой двери. Эволюция прошла спокойно и не вызвала серьезных проблем — ни технических, ни финансовых. Как известно, Fastback был готов давно, но его выход на рынок неоднократно откладывался, вероятно, из-за переговоров между Rover и британским правительством с одной стороны и British Aerospace — с другой. Силуэт Rover Fastback напоминает двухрядные кузова старых и новых моделей: Opel Ascona, Mazda 626... С этой точки зрения ему не хватает оригинальности, что, впрочем, не лишает его элегантности. Главным бенефициаром трансформации стал багажник. Его объем вырос с 445 до 471 литра, а доступ к нему значительно облегчен благодаря размерам и форме пятой двери. Последняя крепится к крыше на внутренних петлях, а ее открытию помогают два гидроупора; электрический замок избавляет от лишних усилий.

Заднее сиденье подвижное, но оно цельное; поэтому невозможно варьировать пространство салона иначе, кроме как выбирая между пассажирами и громоздкими предметами. У этой концепции есть техническое объяснение: архитектура задней подвески настолько громоздка, что требует внушительных выступов для размещения стоек. Из-за этого свободное пространство ограничено, что не позволяет разделить спинку заднего сиденья. Это объясняет, но ничуть не оправдывает неудобства, вызванные такой структурой, даже если некоторые (редкие) конкуренты находятся в том же положении (R25 страдает тем же недугом). Британцы охотно парируют критику изящным объяснением: «Не стоит путать наш прекрасный лимузин с каким-нибудь универсалом!..»

Тем не менее, стоит похвалить Rover за организацию багажного пространства и механизм фиксации заднего сиденья. Замок расположен в самой задней части кузова и доступен только при открытой пятой двери, что делает доступ к вещам из салона крайне затруднительным или невозможным без взлома (страховые компании в таком случае соглашаются страховать содержимое багажника от кражи). Тем более что дистанционный привод багажника у основания водительского сиденья блокируется ключом (Rover выдает два ключа, один из которых не подходит к дверям и багажнику). Лючок бензобака также имеет удобное дистанционное открытие (все там же, у сиденья водителя), хотя жаль, что не предусмотрен дренаж.

В остальном кузов идентичен седану, о котором мы уже много рассказывали. Передняя часть, боковины и корма защищены внушительными бамперами и эффективными боковыми молдингами. Фар достаточно, хотя они не блещут избытком света: «дальний» хорошо освещает дорогу и обочины, а «ближний» слишком сфокусирован по оси автомобиля, оставляя края в тени. Хорошей обзорности способствуют два фактора: относительная тонкость стоек крыши и большая зона очистки передними и задним дворниками. Пятая дверь оснащена очистителем по умолчанию, причем с приятной технической изюминкой — автоматическим включением при движении задним ходом, если работают передние щетки. Передние стеклоочистители имеют ручную регулировку паузы в прерывистом режиме.

КОМФОРТ

Будь то седан или Fastback, Rover 820e одинаково комфортен. Само по себе это не кажется чем-то выдающимся, однако это комплимент в адрес последней новинки в гамме. Известно, как трудно обеспечить шумоизоляцию в больших салонах, объединенных с багажником; 820e Fastback, хоть и подвержен этой проблеме, от нее не страдает. Не будучи идеальным (шумомер ни разу не опустился ниже 62 дБА), Rover 820e Fastback предлагает приятную, уютную атмосферу, где уровень шума преодолевает отметку 80 дБА лишь на скорости 170 км/ч. Атмосфера подчеркивается дизайном и стилем салона. Очень светлый и гостеприимный, он располагает к себе благодаря толстым и глубоким креслам. Материалы отделки «теплые», по-своему напоминающие лондонские гостиные начала века. Впечатление меняется, когда садишься в машину: сиденья, которые выглядят мягкими, на деле оказываются довольно жесткими. Передние кресла обеспечивают поддержку только «фактурным» телам (естественным или искусственным путем). Тем не менее, они обладают максимумом регулировок, включая настройку по высоте (без возможности регулировать наклон всей подушки). Передние подголовники настраиваются как по высоте, так и по углу наклона.

АКСЕССУАРЫ

Rover приложил немало усилий при проектировании передней панели. В поле зрения водителя идеально расположены спидометр и тахометр, указатель температуры охлаждающей жидкости, датчик уровня топлива, манометр давления масла и вольтметр. Органы управления удобно сгруппированы под рукой. Единственный упрек касается контрольных ламп обогрева заднего стекла и задних противотуманок, расположенных слева от руля и полностью выпадающих из поля зрения.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Руководители группы, безусловно, знают о репутации своей марки во всех странах, где продаются их автомобили. Прогресс есть, это неоспоримо; привлекательные внешне, Rover все еще имеют плавающее качество отделки, зависящее от дня и часа сборки... Гарантийные обязательства Rover неизменны: 1 год (без ограничения пробега) на запчасти и работы, 6 лет от сквозной коррозии при условии бесплатного осмотра каждые 3 года. Стоит отметить, что протестированные в последние месяцы Rover 800 были хорошо собраны, как в деталях, так и в основных узлах. Первый визит на сервис назначен через 1000 км; последующие обслуживания предусмотрены каждые 10 000 км (замена масла) и каждые 20 000 км (регламентные работы).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Rover делает верный ход, выпуская версию 800 Fastback с менее мощным двигателем. Прекрасный 2-литровый 16-клапанник потерял 20 сил, что все же оставляет ему 120 «лошадей»; цена также подверглась сокращению, при этом 820e не лишился атмосферы, присущей роскошным британским лимузинам. Rover Fastback удачно расширяет гамму. Его силуэт сбалансирован и элегантен, несмотря на явное сходство с некоторыми современными и прошлыми моделями. Практичность Fastback выигрывает от увеличения объема багажника. Rover совершает ошибку, не предлагая раздельную спинку заднего сиденья; техники объясняют это громоздкостью стоек задней подвески — плохая отговорка... Несмотря на сниженную мощность, двигатель творит чудеса. Ему, конечно, не хватает напора по сравнению с более мощными версиями, но этот недостаток принимается без критики. Rover 820e потребляет топливо умеренно, несмотря на солидный вес (1300 кг снаряженной массы). Трансмиссия, подвеска и тормоза работают в полной гармонии. Поведение на дороге надежное и сбалансированное. Чего еще желать, учитывая, что Rover 820e стоит лишь чуть больше... половины цены 827-й модели? При почти идентичном облике...

ДОСТОИНСТВА: Просторный, стильный и хорошо оснащенный хэтчбек. Эффективный и экономичный двигатель. Большой запас хода. Приятная работа КПП. Надежное поведение на дороге.

НЕДОСТАТКИ: Моноблочное заднее сиденье. Жесткие передние кресла (недостаточная боковая поддержка). Расположение пепельниц. Большой диаметр разворота.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ