Журнальный тест 1990-ого Mitsubishi Diamante (V6, 3.0 л, 210 л.с., 270 Нм) (What CAR?, Великобритания)

Интересно, что в этой модели компания Mitsubishi не стала повторять свой опыт с Galant/Sapporo и Европа получила только одну версию — Sigma, а хардтоп отправился покорять США.

Перевод короткого ознакомительного теста Mitsubishi Diamante от британского автомобильного журнального издания What CAR?, Август, 1990.

НЕГРАНЕНЫЙ АЛМАЗ

Представляем претендента от Mitsubishi в сегменте, где доминирует BMW 5-ой серии. Внешне Diamante определенно соответствует статусу, но это отнюдь не заурядный клон: в его рукаве припрятано несколько технологических козырей…

Lexus? Infiniti? Эти имена идут в авангарде японского блицкрига на европейский рынок люксовых авто, пошатнув спокойствие признанных фаворитов. Но что происходит в нижних эшелонах бизнес-класса — в исконной вотчине Rover 800, BMW 5-Series и мириады других моделей? Honda Legend и Nissan Maxima нам уже хорошо знакомы, но теперь в борьбу вступает и Mitsubishi.

Оружие японской компании — модель Diamante, запущенная на домашнем рынке 21 мая и ожидаемая в Европе в марте следующего года. Впрочем, европейская версия будет несколько отличаться от представленной здесь машины с кодовым обозначением J42, отличительной чертой которой являются безрамочные двери, создающие облик «хардтопа», столь любимый японскими покупателями престижных моделей. Наш вариант — J41 на языке инженеров Mitsubishi — получит дизайн крыши в стиле Galant с традиционными рамками дверей и дополнительными маленькими окошками в задних стойках. Кроме того, салон станет чуть просторнее: проектировщики признают, что японцы, как правило, уступают европейцам в габаритах.

Однако техническая база у обеих версий общая. Она включает расположенный поперечно 24-клапанный V6 с двумя распредвалами в каждой головке; на выбор предлагается либо передний привод с отключаемой противобуксовочной системой, либо полноприводная трансмиссия; предусмотрены также полноуправляемое шасси и активная система демпфирования для переднеприводных машин. Иными словами, здесь целые нагромождения высоких технологий, и каждое такое «нагромождение» щедро сдобрено аббревиатурами и модными словечками, которые так обожают японцы.

При этом Diamante не кричит о своих достоинствах. Напротив, её облик скорее сдержан, а профиль отчетливо (и намеренно) напоминает BMW. Замените оригинальный хром на выступающем носу фирменными «ноздрями» баварского производителя, добавьте характерный изгиб задней стойки — и вы окажетесь на грани плагиата. В нынешнем же виде Diamante — статный и целеустремленный автомобиль.

Внутри, впрочем, сходство с BMW исчезает. Если и искать заимствования, то на ум придет скорее Mercedes, особенно в оформлении передней панели, но общая атмосфера в Mitsubishi гораздо мягче и уютнее благодаря деликатной отделке деревом, трехспицевому рулю и возможности выбора между шерстяной обивкой в клетку или кожей. Пуговицы на обивке сидений выглядят любопытно, но Mercedes-Benz никогда не позволил бы себе такие часы, как в Diamante. Уместен ли в машине хронометр, напоминающий массивные наручные часы, — вопрос спорный, но это определенно оригинально.

Способ доступа в салон тоже необычен. Вы отпираете Diamante при помощи инфракрасного «персонального ключа», который автоматически подстраивает сиденье, рулевое колесо и все три зеркала под ваши предпочтения, если их изменил предыдущий водитель. Можно даже заказать систему «мульти-коммуникации», объединяющую аудиосистему, телевизор, информационный дисплей и навигацию. По крайней мере, в Японии такая возможность есть, но проблемы совместимости задержат ее появление в Европе.

В Великобританию будет поставляться 3,0-литровая версия двигателя V6 серии Cyclone мощностью 210 л.с. при рабочем объеме 2972 куб. см и крутящем моменте 270 Нм. В Японии также доступны 2,5-литровый агрегат и 2,0-литровый V6 с одним распредвалом на каждый ряд цилиндров. Два старших мотора оснащены входящим в моду впускным коллектором переменной длины для оптимизации тяги как на низких, так и на высоких оборотах; отработавшие газы проходят через каталитические нейтрализаторы, а крутящий момент передается через 4-ступенчатую автоматическую трансмиссию.

Противобуксовочная система Mitsubishi (TCL) призвана решать две разные задачи: бороться с естественной склонностью мощного переднеприводного автомобиля к недостаточной поворачиваемости при активном прохождении виражей из-за роста углов увода шин, а также предотвращать пробуксовку на скользком покрытии. По сути, это два проявления одной проблемы — избытка мощности над доступным зацепом — и оба они купируются автоматическим прикрытием дроссельной заслонки. Система активируется по сигналам датчиков, отслеживающих скорость вращения задних колес, обороты выходного вала трансмиссии, угол поворота руля и текущее положение дросселя; все данные обрабатываются центральным микропроцессором.

Преимущество этой системы перед существующими аналогами от Saab, Audi, VW и других марок заключается в том, что она парирует недостаточную поворачиваемость практически до того, как та успеет проявиться. Ключевым фактором является датчик угла поворота руля, позволяющий процессору вычислить максимально возможную скорость прохождения конкретного поворота без потери сцепления, поскольку и скорость, и радиус поворота являются известными величинами.

Работает ли это? Мы опробовали Diamante с системой TCL и полноприводную модификацию на испытательном полигоне Mitsubishi в Окадзаки. И в том, что касается предотвращения вылета передней оси наружу поворота, TCL справляется на отлично. Проблема в том, что в настройках для японского рынка система ведет себя слишком осторожно: вмешательство происходит задолго до того, как пульс водителя начнет отклоняться от нормы. Это раздражает. Пропадает необходимость в водительском мастерстве, так как большинство поворотов можно проходить с «газом в пол». Но британским покупателям не стоит опасаться: параметры будут изменены в соответствии с нашими вкусами, позволяя водителю ощутить легкий укол тревоги, прежде чем TCL возьмет управление на себя. Возможно, систему доработают и добавят функцию контроля пробуксовки путем мгновенного подтормаживания колес, как в версиях от Saab и VW.

С такими доработками TCL станет весомым аргументом в пользу этого весьма способного автомобиля. На прямых Diamante быстра — Mitsubishi заявляет максимальную скорость не менее 250 км/ч, что, пожалуй, оптимистично — а в поворотах идет плавно, радуя мягким, но не валким ходом и довольно точным рулевым управлением. Машины в европейской спецификации, вероятно, будут чуть жестче и острее. При отключенной TCL (она активируется автоматически при каждом включении зажигания) переднеприводная модификация проявляет склонность к недостаточной поворачиваемости сильнее, чем ожидаешь, но полноприводная Diamante убедительно держит траекторию под нагрузкой и оказалась быстрее на короткой трассе полигона.

Двигатель, несомненно мускулистый, на высоких оборотах становится шумным и работает заметно менее ровно, чем, скажем, V6 от Alfa или Honda. Здесь требуются дополнительные изыскания, чтобы Diamante смогла сравниться с лучшими представителями класса. Тем не менее, она выигрывает за счет комфорта и уюта своего интерьера. Как и в случае с Lexus, это демонстрирует, насколько зрелыми стали салоны флагманских японских моделей. К слову, есть все шансы, что в Европе J41 не будет называться Diamante: для европейского уха это созвучно слову «имитация бриллианта», что не слишком подходит для автомобиля марки, чья эмблема — три бриллианта…

Вердикт What Car?: Мы подождем европейскую версию, но первые впечатления говорят о том, что автомобиль на пути к успеху — при условии, что систему TCL перепрограммируют.

ХАРАКТЕРИСТИКИ MITSUBISHI DIAMANTE

ДВИГАТЕЛЬ (для Великобритании) V6, 2972 куб. см, 24 клапана, впрыск, 210 л.с.

ДИНАМИКА Макс. скорость 250 км/ч, 0–100 км/ч 8,5 с

НАЧАЛО ПРОДАЖ Март 1991 года

ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ ЦЕНА 20 000 – 24 000 фунтов стерлингов