Журнальный тест-путешествие 1990-ого Mercedes R129 500 SL (V8, 5.0 л, 326 л.с., 450 Нм) (Auto Hebdo, Франция)

Перевод теста-путешествия Mercedes R129 500 SL от французского автомобильного журнального издания Auto Hebdo, № 710, Январь, 1990.

СВОБОДА, СВОБОДА ДОРОГАЯ

Утонченный до предела, чтобы сохранить главное — радость движения, 500 SL является самым изысканным выражением автомобильной свободы. Приглашение в путешествие...

Бурный конец десятилетия. Китай вновь засыпает под ударами палок, а Восточная Европа просыпается в одночасье. Благодаря телеэкранам весь мир увидел эти забавные тарахтящие и дымящие машинки, пачками пересекающие «железный занавес». Легкая ирония над недоразвитой и отсталой промышленностью. Но неужели мы забыли, что автомобиль может быть потрясающим средством бегства от реальности, дарящим свободу и независимость одновременно? Правда, наша страсть часто уводит нас в сторону излишеств и подсознательных образов. Мы замираем в восторге перед антиквариатом или форсированными монстрами, непригодными для жизни. Обладание объектом и его имидж стирают его функцию.

«Коко, тебя просили не авторскую колонку писать, а тест 500 SL! — Да, и что? — Сколько он едет на 400 метров? — Какое это имеет значение? — Цифры, замеры, управляемость — ты должен выложить нам всё. — Ты что, влюбился?»

Как бы вам сказать... Mercedes 500 SL — это не просто машина, в смысле — не просто очередной «автомобиль мечты». За его серым веществом (которое кто-то сочтет холодным) скрывается тонкая философия, постичь которую можно лишь со временем. Поэтому вместо классического сравнительного теста или сухой калибровки мы предпочли «срез жизни»: 3 000 километров эмоций и ощущений между Парижем, Берлином и Штутгартом. Солнце, ветер и лед, настоящее и прошлое. Мы отправились на встречу с Trabant и легендарным 300 SL.

Он ли это?

В ожидании появления двигателя V12, 500 SL остается самым мощным и быстрым Mercedes из когда-либо производившихся. Конфигурация родстера — или, по крайней мере, кабриолета со съемным жестким верхом — наряду с динамикой позволяет ему носить индекс SL, продолжая династию, рожденную в 1955 году. Тем не менее, мы заметно отдалились от концепции «легкого спортивного авто» в сторону роскошного Grand Tourisme. 500 SL тяжел: в снаряженном состоянии со всеми возможными опциями его масса может достигать 2 тонн. Это на 350 килограммов больше, чем у Porsche 928 S4! По своему подходу SL больше не является конкурентом Ferrari. Вместо того чтобы стать «анти-Testarossa», он остепенился и эволюционировал в сторону более статусной и универсальной формулы. Для Mercedes важен только общий результат, и чистая теория отступает перед практикой.

Это дает архитектуру, кажущуюся на первый взгляд очень консервативной: двигатель и коробка передач спереди, привод на заднюю ось. С другой стороны, подвеска демонстрирует исключительную тщательность проработки: здесь применена знаменитая многорычажная схема заднего моста. Главным же козырем остается 5-литровый V8. Полностью алюминиевый, он получил головки блока с 4 клапанами на цилиндр и по 2 распредвала в каждой (схема DOHC). Впускные валы оснащены системой изменения фаз газораспределения. Относясь с большим недоверием к системе Bosch Motronic, инженеры настояли на сохранении механического впрыска с электронным управлением типа KE-Jetronic. Что, впрочем, не означает недостатка сложности. Электронный блок управления (ЭБУ) в частности заведует системой очистки отработавших газов. Отдача (326 л.с. и 450 Нм) вполне сопоставима с V8 от Porsche, даже с небольшим преимуществом по крутящему моменту. В плане трансмиссии можно было ожидать чего-то более современного, но это оставлено на потом. Коробка передач — исключительно автоматическая, 4-ступенчатая. У водителя есть выбор между двумя режимами: «S» (стандартный) и «E» (экономичный). В обоих случаях первая передача чаще всего не задействуется (старт со второй). Программа «E» обеспечивает переключения на более низких оборотах и задерживает переход на пониженную (kick-down). Также стоит отметить временное изменение алгоритма переключений в фазе прогрева двигателя и возможность кратковременного превышения 6 000 об/мин при резком ускорении. Эти нюансы трудно уловить, находясь за рулем. Для французского рынка была выбрана противобуксовочная система ASR (не путать с электронной блокировкой дифференциала ASD). Завершая техническую главу, упомянем 16-дюймовые колеса, позволившие разместить тормозные диски большого диаметра, и низкопрофильные шины.

Без крыши и без правил

Ни полного привода, ни механической КПП, ни среднемоторной компоновки, скорость ограничена на отметке 250 км/ч, никаких композитов... в чем же тогда шарм SL? Если вы не любите кабриолеты, рискуете пройти мимо. Весь секрет — в сочетании набора достоинств с интеллектуальной системой открытого верха. Без этого SL был бы просто уменьшенным купе SEC (или «Сек», как говорят те, кто играет мускулами) для пенсионеров с подкрашенной «сединой». Родстер Mercedes — это два автомобиля в одном: купе и кабриолет. Каждый SL поставляется с хард-топом и самым современным на сегодня электроприводом мягкой крыши. Пожалуй, ничего более красивого, рационального и универсального еще не создавали. Да, MVS со своей моделью Transcup предлагает заманчивую формулу, но доводка там еще не идеальна, и каждый раз приходится выходить из машины. Я не отступлюсь: формула SL — единственная, доказавшая свою состоятельность. Единственная тень на картине — вес жесткого верха, составляющий 34 кг. На разблокировку уходит 30 секунд (ручные фиксаторы + электропривод), но для его снятия обязательно нужны двое. И встает вопрос хранения. Словом, я предпочел оставить его в гараже, чтобы не упускать случая развлечь публику работой электропривода тента.

Не погода для кабриолета? Для этого нет законов, достаточно хорошей крыши и эффективного отопителя — спросите англичан, что они об этом думают. И куда вы так собрались? В Берлин, чтобы поставить SL перед фактом. Поверите ли вы мне, если я скажу, что стоило выехать из гаража, как мой SL цвета «красный миндаль» (Almandin Rot) приковал к себе все взгляды? Знаю, это звучит банально, но это дает мне повод поговорить о его безупречном стиле. Мастерская преемственность форм. Вглядываясь в линии, узнаешь стремительный силуэт, клиновидный профиль с приподнятой кормой в духе Chevrolet Corvette, но проработка деталей — рамки лобового стекла, порогов, задних фонарей, фар, решетки радиатора — типично мерседесовская и практически исключает любые сравнения. Обводы тонки, вкус безупречен, если не считать выбора палитры (Almandin Rot — не самый аппетитный вариант). Здесь уместны строгие цвета, и стоит быть осторожным с переходом тонов на нижней части кузова. Когда ждешь поставки более двух лет, лучше не промахнуться с выбором. Простите, я забыл упомянуть эту деталь: портфели заказов переполнены (в Германии срок ожидания достигает 5 лет!). А поскольку хорошие новости редко приходят в одиночку, цена продажи только что подскочила до 710 000 франков — отчасти из-за включения дополнительных опций в стандарт. А что с цифрами замеров? Увидим позже. Перед тем как выехать на восточную автостраду, я заглянул в Монлери: туман — хоть ножом режьте, трассы закрыты, атмосфера концлагеря. Куда печальнее, чем в Восточной Пруссии!

Hallo Trabies!

Сказать, что интерьер SL веселее, было бы преувеличением, но обстановка на борту более теплая и успокаивающая. Декор без сюрпризов: практически идентичен всем моделям гаммы. Что же на самом деле изменилось? Центральная консоль, деревянный шпон которой плавно закругляется по бокам. Изгиб передней панели. Мест для хранения много, а центральный замок позволяет заблокировать их одним поворотом ключа. Пепельница в форме контейнера не очень практична. Остановимся лучше на сиденьях с полностью электрическими регулировками: высота и вылет подушки, наклон спинки, высота подголовника и ремня безопасности. Последний закреплен непосредственно на спинке. Форма подушки отлично держит бедра, но набивка твердая как дерево и вызывает боли после целого дня в пути. Регулировка рулевой колонки (по высоте и вылету), а также зеркал — тоже электрические. Более того, всё это можно запомнить одновременно для трех водителей. Таким образом, когда вы садитесь за руль после кого-то другого, кресло, руль и зеркала возвращаются в выбранное вами положение одним нажатием кнопки. Пассажир тоже может сохранить настройки своего кресла. «Невероятно» было бы идеальным словом. Что-то не так? Да, замок ремня безопасности не подсвечивается, и его невозможно найти в темноте.

Время привыкания затянулось, мы уже у границы с Германией. SL летит с обезоруживающей легкостью, непоколебимо. Шум ветра, бьющегося о тент, заглушает шепот V8 и делает радио трудноразличимым. Хорошо натянутая двойная ткань легка, но ее герметичность не идеальна. Это обратная сторона системы открывания без жестких креплений сзади. В том же духе приходится мириться с мягким пластиковым задним стеклом, которое легко царапается. Признаем, впрочем, отсутствие нежелательных сквозняков или серьезных протечек. Нужно попасть под настоящий ливень, чтобы увидеть одну-две капли. В любом случае, SL защищен от непогоды гораздо лучше, чем «англичане» или Porsche 911 Speedster.

Кто сказал, что на немецких автобанах скорость не ограничена? Трафик таков, что редко удается превысить 140 км/ч. Ускорения, торможения. Напряженная езда. Лишь слегка напряженная, так как SL буквально впитывает стресс. Приемистость V8 позволяет использовать малейший просвет. Достаточно «наступить» на тяжелую педаль, чтобы разбудить его, заставив перейти от американского «бульканья» к утробному рыку. Вокальные партии, смена тембров — но всегда вполголоса. В этой игре замечаешь, что тормоза эффективны, несмотря на массу кузова. Нехватка торможения двигателем не слишком заметна, а замедления выглядят убедительнее, чем, к примеру, на BMW 750. Гляди-ка, уже Trabant... еще один... и еще: эти зверьки перемещаются группами. Тише и меньше дымят, чем о них говорят. Логично, двухтактный мотор лучше дышит на трассе.

Смена обстановки

Карлсруэ, Мангейм, Франкфурт, Кассель... Плотные полосы тумана замедляют наше продвижение. «Миндальный» окрас покрывается пленкой соли и грязи, монощетка Bosch трудится вовсю, а омыватель брызгает подогретой водой. Снаружи мороз. Наружный термометр показывает минус два градуса. Это единственная «экзотическая» информация, которой мы располагаем, так как бортовой компьютер для французских версий SL не предлагается. Причина: он существует только на немецком языке. Жаль. Было бы приятно знать среднюю скорость и расход. Приходится довольствоваться нелепым эконометром, который чаще всего гуляет выше отметки 20 литров на сотню. Прожорлив ли 500 SL? Не настолько. В среднем чуть больше 15 литров за всё наше путешествие. После тумана — снег. Только этого не хватало. Сбавляем ход, тревога. Неужели придется поворачивать назад? Вдали снегоуборочная машина расчищает полотно, в то время как на встречной полосе грузовики застряли у подножия подъема. SL даже не шелохнется. Лампа противобуксовочной системы периодически вспыхивает, потери сцепления ничтожны. Оказывается, более 300 сил и 2 ведущих колеса совместимы со снегом. Это отличный сюрприз. Температура продолжает падать. Снаружи, но не внутри. Система климат-контроля замечательна. Запотевание быстро исчезает, температура константна. Стоит знать, что вентиляция у SL не как у всех. Воздух, поступающий в салон, фильтруется через поликарбонатные волокна. Пыль, сажа и смог отсеиваются на 60%. Кроме того, регулировка температуры происходит мгновенно и может продолжаться на стоянке благодаря насосу рециркуляции, который прогоняет охлаждающую жидкость двигателя через радиатор отопителя.

Остановка на ночлег в Брауншвейге в Mövenpick, выбранном ради подземного гаража (а не ради орехового мороженого). Парковка между двух колонн, осторожный маневр — обводы обманчивы, а кузов широк. Разгружая машину, замечаю, что ковролин отформован под пол и съемных ковриков нет. Пачкаю пальцы, открывая багажник — честный небольшой отсек, потесненный полноразмерным запасным колесом. Уезжать — значит немного умирать... в этот час позволено всё. Тем не менее, пресловутая система Continental CTS, позволяющая ехать после прокола, выглядит очень уродливо, и я предпочитаю классический вид Dunlop D 40, которыми мы располагаем. Знайте, что опция Conti CTS в настоящее время во Франции недоступна. Спокойной ночи!

26 л.с. — 326 л.с.

Звонок Сюзанне, моей длинноногой берлинке, которая послужит нам гидом. Она сообщает, что на преодоление 200 километров, отделяющих нас от Берлина, уйдет добрых 3 часа. Встреча на заправке Avus. 3 часа, 3 часа... Трасса свободна, и мы второй раз фиксируем 250 км/ч по приборам, шутя... как раз перед тем, как резко... Стой, граница! Погода снова внезапно испортилась, чтобы добавить атмосферности. Мы окружены, заблокированы, увязли. Требуются паспорта и документы на машину. Патрик Сотеле, сегодняшний фотограф, замечает, что страховка просрочена с 31 декабря. Это не мешает нам заплатить 10 марок. Напряжение нарастает: наши документы конфискованы. Их возвращают спустя добрых 20 минут — всё в порядке, но через несколько метров полицейский или таможенник, не разберешь, велит нам прижаться к обочине. Ожидаемо с такой-то машиной. Делаю вид, что не понимаю. Wohin fahren Sie? («Куда вы едете?» — прим. перев.) Раз это nach Berlin (

«В Берлин» — прим. перев.), проблем в итоге нет. Острые ощущения задешево: формальности оказались не сложнее, чем в день «итальянской забастовки» в туннеле Монблан, и машину даже не обыскали.

Скорость ограничена 100 км/ч в коридоре автобана, ведущем к Берлину. Я держу 115 км/ч по спидометру на круиз-контроле (Tempomat на языке Mercedes). В засадах радары, все ведут себя смирно. Кстати, полиция ездит на Lada. Нам же нужны Trabant: они все на встречке! Через 20 км находим площадку для отдыха и стаю «шестьсот первых» цвета песочной ванны из 50-х. То, что нужно для фото. Теплый прием. Мы попали в самый разгар встречи Востока и Запада. Немцы с обеих сторон братались с бутылками шнапса в руках. «Можно сфотографировать?» Один протягивает мне ключи от своего «Траби». Всеобщий хохот. Смутившись, я сажусь за руль на несколько метров, мой пассажир вынужден включать первую за меня. Рычаг на передней панели. Я лишь успеваю заметить, что машина исправна: в рулевом нет люфта, тормоза откликаются. Двухцилиндровый двухтактник на удивление эластичен. 500 SL и 601 нос к носу, 26 лошадиных сил против 326! Trabant — переднеприводный автомобиль, чей облик не менялся 25 лет. Его двухцилиндровый мотор объемом 595 куб. см, работающий на 2-процентной смеси, с 1985 года оснащается электронным зажиганием и сохранил дисковый золотник. Настоящий мотоциклетный двигатель. 4-ступенчатая КПП, кузов из дуропласта — 601-я модель с независимой подвеской всех колес является одной из самых массовых на Востоке. Ей нужно 50 секунд, чтобы преодолеть 1 000 метров с места, а ее максимальная скорость замирает на отметке 100 км/ч. Честные 100 км/ч. 500 SL требуется менее 7 секунд, чтобы достичь этой скорости, а 601-й — более 18 секунд, чтобы зацепиться за 80 км/ч. Сравнение нелепое и бесполезное. Mercedes столь же быстр и приемист, как Porsche 928 S4 с автоматом!

Огромный успех вызвала процедура открытия крыши. Маленький мальчик усаживается за руль, бельгийский коллега просит повторить — его приятель не видел. Он едет в Польшу, «чтобы проверить, что там рассказывают», не решается лезть на рожон, и я подчиняюсь: двигатель заведен для сохранности аккумулятора, селектор КПП в положении Parking, я держу палец на кнопке на консоли. Тент отстегивается, его задняя часть откидывается, освобождая проем, ткань складывается, крышка закрывается, боковые стекла возвращаются на место. При обратном маневре я вынужден помогать процессу фиксации на рамке лобового стекла: доводка механизма на нашей тестовой машине оставляет желать лучшего!

Мотель Mercedes

2 часа 45 минут в пути, включая остановку. Сюзанна была пессимисткой. Мы встречаем ее у мотеля Mercedes, на заправке Avus у ворот Берлина. Трибуны этой трассы, открытой в 1920 году, в хорошем состоянии. Их видно прямо с другой стороны автобана. Именно здесь Рихард фон Франкенберг вылетел на своем Porsche Spyder через северный вираж, который ликвидировали в конце 60-х. Сюзанна гордится своей черной Mini, которая, если вдуматься, не моложе Trabant, если отбросить напускное предубеждение против западных ценностей. Не теряя времени, направляемся к «Чекпойнт Чарли», чтобы проехать на Восток. Сюзанне, как берлинке, положено использовать другой КПП... Мы находим ее с той стороны, у Бранденбургских ворот, где SL теряется в толпе. Полиция доброжелательна, только один агент службы безопасности прогнал нас от здания Парламента. Возвращаемся на Запад, быстрый тур по Берлину. Странный город, от которого у нас останется лишь мимолетное впечатление. Со стороны стены, на западе, декорации унылые, разрушенные, граффити. С другой стороны всё новое, холодное. Ближе к центру делаем остановку у Рейхстага — не менее мрачно. Берлинская фауна привлекательнее окружения. Мы сталкиваемся с ней в Café Noir и у Эйнштейна. Красивые девушки, «странные» парни, художники, студенты, интеллектуалы. Не очень-то по-немецки, если вы понимаете, о чем я. На обледенелых бульварах 500 SL продолжает нас удивлять, его противобуксовочная система творит чудеса. С Нового года Берлин скован холодом, произошло тысячи аварий и двое погибли. Манера вождения здесь куда более фантазийная, чем в Штутгарте.

Прежде чем отправиться в сторону Унтертюркхайма, проводим несколько часов у стены. «Камнеломы», как их тут называют, неустанно долбят на западе, в то время как на востоке дыры заделывают. Легко отколоть кусок бетона, покрытый граффити. Но лучше его купить. Биргит, студентка-медик из Восточного Берлина, заработала 5 000 марок вместе с братом на этой торговле, которая идет под благосклонным присмотром полиции с обеих сторон. Полиция очень расслабленная, особенно на Востоке, где ощущается огромная потребность в диалоге. До безумия мило. Биргит, которую мы окрестили Смурфеттой, продает нам пять осколков стены за 10 марок и позволяет себя сфотографировать под любопытными взглядами «Vopo» (народной полиции), просовывающих головы в проломы. На трассе Avus я уступаю руль Сюзанне, которая мгновенно осваивается! «Это машина для моего дедушки!» — она возвращает мне кошелек, дрожа. Сейчас минус пять, а я опустил крышу, снова ради фото. Отопителя в итоге не хватает, и мы задействуем обогрев сидений. Это не мешает Сюзанне войти во вкус мощности и эластичности V8. Набор оборотов очень прогрессивный, невозможно разложить кривую момента по движениям стрелки тахометра. Лошадиные силы повсюду. Сюзанна ведет одной рукой, машина не шелохнется. Она наклоняется ко мне и просит забрать ее в Париж. Unmöglich, es tut mir leid. («Это невозможно, мне очень жаль» — прим. перев.)

Встреча первого типа

Снова в путь, километры, еще километры и — рискуя вас шокировать — боль в пятой точке. Это единственный настоящий изъян, от которого мы страдали на протяжении этих 3 000 км: слишком жесткие сиденья. Солнце играет в прятки с туманом. Кассель, Франкфурт, Вюрцбург. SL по-прежнему задает темп, ни одна машина его не обгоняет, подхват после замедлений всегда молниеносный. Что же покажут 400 сил V12? Курсовая устойчивость без нареканий, как только привыкаешь к весу. Всегда приходится немного докручивать руль, чтобы четко прописать кривую. Рулевое управление точное, возможно, чуть слишком легкое на высокой скорости. Подвеска предлагает хороший компромисс между комфортом и эффективностью. Какой смысл заставлять такую машину идти по дуге еще плоско? Работа адаптивного демпфирования с четырьмя алгоритмами незаметна и полностью автоматизирована. В этом — вся тонкость SL, который стремится лишь облегчить жизнь и заставить о себе забыть. Ощущения притуплены, ограничены лишь желанием продолжать путь. Совершенно иной взгляд на понятие динамики. Годами инженеры думали обо всем, принимая решения за вас.

Иногда это оставляет чувство неудовлетворенности, заставляет задуматься, но не критиковать. Ответ всегда один — мудрость. Mercedes как ангел-хранитель? Об этом вспоминаешь, когда защитная дуга безопасности мгновенно выстреливает при слишком резком маневре или прыжке на кочке, когда все 4 колеса внезапно разгружаются. Эти ангелы-хранители работают в Штутгарте, швабском городе, отстроенном на руинах последней войны. Швабы серьезны, совсем не веселы, а порой и высокомерны по отношению к чужакам.

Одиночество

Когда вы теряетесь на улицах Штутгарта, когда ведете неуверенно, они на вас ругаются. Злой контраст с бурлящим Берлином. Это не мешает Mercedes быть внимательным к событиям. Марка предоставила свои берлинские служебные квартиры беженцам и хотела бы привлечь квалифицированную рабочую силу с Востока. Вся проблема в том, чтобы расселить этих людей в Штутгарте, одном из самых богатых и дорогих городов Германии. Серьезность, эффективность — поговорим об этом. Мы хотели завершить наш вояж очной ставкой родстеров 500 SL и 200 SL — настоящим 300 SL, выпускавшимся с 1957 по 1963 год. Нам ответили «нет» на предложение теста в этот сезон, но «да» на фотосъемку. Обидно? Не совсем, когда мы узнали, что 300 SL будет извлечен из запасников музея и доставлен на грузовике в назначенный день в идеальные декорации. Наша «встреча первого типа» всё же состоялась в местечке Солитюд.

Поклонники Porsche хорошо знают замок Солитюд, который фигурирует на многих официальных снимках. Помнят и трассу, проложенную по окрестным дорогам и использовавшуюся до 1965 года. В тот год Крис Эймон на болиде Формулы-2 выиграл последнюю гонку на этом 11,5-километровом швабском кольце.

Родстеру 300 SL уже больше 30 лет. Он был прямым потомком купе с дверями типа «крыло чайки», от которого унаследовал 6-цилиндровый двигатель мощностью 250 л.с. с непосредственным впрыском топлива. Его шасси получило более эффективные дисковые тормоза и доработанную заднюю подвеску. Злой зверь, куда менее прирученный, чем 500 SL девяностых, который уже тогда развивал 230 км/ч на максимуме и требовал лишь 15,5 секунды на 400 метров с места.

Послушайте лучше, что писала о нем швейцарская Revue Automobile в те времена: «Это не латинский чистокровный скакун, породистый и элегантный, а массивный, быстрый, надежный тевтон. Но какая уверенность на дороге! Родстер демонстрирует абсолютную покорность. Он относится к числу самых безопасных автомобилей, и его подвеска скорее мягкая: если он немного кренится во внешнюю сторону поворота или слегка клюет при торможении, он тем не менее точно повинуется в любых обстоятельствах указаниям водителя, прецизионно следует заданной траектории и, кажется, даже с удовольствием отвечает руке, умело заставляющей его поворачивать. Даже на плохих дорогах чувствуешь себя вправе играть газом, а когда темп в повороте растет, достаточно лишь чуть больше довернуть руль, чтобы точно следовать намеченному пути». Эти комментарии можно было бы применить и к 500 SL, который преумножил достоинства и стер вышеупомянутые недостатки.

Так идеален ли 500 SL? Близок к совершенству — безусловно. Вероятно, в ближайшие годы его эволюция продолжится и позволит устранить некоторые недочеты. Начать хотя бы с нечеткой работы автоматического тента. Некоторые детали оснащения можно подправить. Хотелось бы, например, иметь автоматический подъем стекла водителя или возможность открыть багажник из салона. В чисто техническом плане наши пожелания касаются автоматической трансмиссии. Нынешняя коробка выезжает за счет исключительных качеств двигателя, который она обслуживает. Наличие дополнительной передачи добавило бы приемистости. Хотелось бы иметь возможность более быстрых и частых переключений. Программы «S» и «E» — шаг вперед по сравнению с тем, что было десять лет назад, но этого мало. Не хватает третьего алгоритма. Между двумя предложенными режимами слишком большой разрыв, причем экономичный зарезервирован прежде всего для трассы. Как бы то ни было, на рынке не существует — или еще не существует — модели, способной конкурировать с 500 SL, особенно в формате кабриолета. Этот Mercedes стоит особняком и доказывает, что роскошь не обязательно должна быть избыточной и безрассудной. Свобода еще прекраснее, когда ее можно прожить в полной мере.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ