Журнальный тест 1988-ого Alfa Romeo 164 (V6, 3.0 л, 192 л.с., 245 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Alfa Romeo 164 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 910, Октябрь, 1988.

ALFA ROMEO 164 V6 3.0

От Патрика Пуавра д'Арво до Бьорна Борга, включая супругу Тьерри Бутсена и сотню прочих «знаменитостей», — все эти «пилоты» гонок, организованных этим летом в качестве пролога к Гран-при чемпионата мира, невольно создали весьма нелестный имидж новой Alfa 164. Вид того, как она заваливается на переднюю ось, застревает в гравийной ловушке или впечатывается в рельс безопасности, на самом деле ничего не доказывает, кроме того, что гоночный трек — совсем не то место, где ей стоит находиться. В любом случае, подобные зрелища не добавляют ей искомого спортивного духа. И это досадно, ведь Alfa 164 — великолепный седан высшего класса, элегантный и комфортабельный, скорее статусный, нежели агрессивный...

Любопытная судьба уготована «сто шестьдесят четвертой». Находясь в то время еще под контролем итальянского государства и испытывая, несмотря ни на что, многочисленные трудности, миланская марка получает в подарок базовые элементы проекта «Tipo 4», плодами которого уже стали Fiat Croma, Lancia Thema и Saab 9000. Пока мотористы усердно трудятся над созданием мощных агрегатов, а Pininfarina работает над экстерьером и интерьером, фирма с эмблемой в виде четырехлистника переживает крайне сложный период, ведь на кону ее будущее: переход из государственного сектора в частные руки. В числе претендентов — Ford и Fiat, и именно туринский концерн одерживает верх на весьма специфических условиях. Возглавив группу, Витторио Гиделла распределяет роли: семейные ценности — для Fiat, престиж — для Lancia, а спортивный дух — для Alfa; при этом элитная категория купе GT закреплена за Ferrari. Аналогичный сценарий и в автоспорте: Lancia воспользуется своим колоссальным опытом в ралли, Ferrari (с логотипами Fiat) — в Формуле-1, а Alfa Romeo — в кузовных гонках.

Ligier теряет мотор, Brabham обретает клиента (результатом чего стала 164 Silhouette, выставленная в Монце в середине сентября и на Парижском автосалоне до прошлого воскресенья — проект, который, вероятно, не получит продолжения), однако Alfa не может запустить 164-ю немедленно, как планировалось. Разработанная в спешке, чтобы стать «приданым» для будущего покупателя, она на тот момент не обладала ни тщательностью проработки, требуемой новым владельцем, ни соответствием своему предназначению. Впадая в свой привычный за последние десять лет грех, Alfa создала автомобиль, призванный конкурировать с Lancia в целом и с Thema в частности, что стало совершенно недопустимым в рамках новой политики группы. В итоге Alfa 75 первой получает 2-литровый Twin Spark и 3-литровый V6, в то время как инженеры и техники сосредотачиваются на доводке 164-й, пытаясь придать ей иной характер. Сегодня, если первая задача кажется выполненной после года обкатки на итальянском рынке, то вторая — не совсем. Даже если Alfa претендует на создание нового спортивного седана благодаря динамике, технологиям, комфорту и оснащению, 164-я на деле остается прежде всего породистым автомобилем. Лишь звук выхлопа — заметный практически только снаружи! — может создать иллюзию спортивности. Но стоит ли на это сетовать?..

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Тот факт, что Alfa 164 и Lancia Thema — автомобили, которые можно назвать «элегантными и изысканными», и что обе они ориентированы на состоятельную и утонченную клиентуру, является скорее проблемой концерна, нежели клиента или журналиста. Это может даже иметь положительный эффект, мотивируя и стимулируя обе марки. Как и Lancia Thema, Alfa 164 предлагает за относительной внешней сдержанностью достаточный уровень роскоши, комфорта и динамики, чтобы конкурировать не только с лидерами сегмента — BMW 5-й серии и Mercedes в кузове W124, но и со всеми «аутсайдерами»: Audi 100/200, будущим Citroën DX, Ford Scorpio, Honda Legend, Mazda 929, Opel Omega/Senator, будущим Peugeot 605, Renault 25, Rover 800, Saab 9000 и Volvo 740/760, не забывая о грядущих флагманах от Nissan и Toyota.

Чтобы очаровать публику, стилисты Pininfarina, несомненно, потрудились на славу, если судить по реакции на улицах: редкие прохожие и водители остаются совершенно равнодушными при виде 164-й. Превосходный коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx=0,305 при SCx=0,61 м²) вносит в это свой вклад, хотя эти значения лишь немногим лучше средних по классу. Основная же доля успеха принадлежит силуэту, одновременно классическому и современному. Классическому — благодаря клиновидному профилю с ниспадающим передком и приподнятой корме, утопленным дверным ручкам и обтекаемым зеркалам. Современному — за счет характерной выштамповки, проходящей вдоль всего борта и переходящей в узкую полосу задних фонарей, что подчеркивает профиль, малую высоту (всего 140 см) и крупные колеса с низкопрофильными шинами. Фирменный стиль подчеркнут оформлением передней части с интегрированным в бампер спойлером, широкой оптикой и новым щитом Alfa Romeo, нарушающим монотонность линейного рисунка. Несмотря на очевидное сходство с Peugeot 405 — родство, продиктованное текущим стилем студии Pininfarina (что подтвердит менее чем через год и Peugeot 605), — Alfa 164 обладает яркой индивидуальностью, более агрессивной и динамичной, чем у подчеркнуто классической Lancia Thema, не говоря уже о прочих конкурентах, которые и вовсе не выделяются.

С этим единственным типом кузова Alfa 164 предлагается в четырех модификациях: интересная 2-литровая Twin Spark, спортивная 2-литровая Turbo (заимствованная у Thema с некоторыми доработками, но без новейших 4 клапанов на цилиндр), щедрая 3-литровая V6 и экономичная 2,5-литровая Turbo Diesel. Последняя на данный момент недоступна ни в Бельгии, ни во Франции. В Париже Alfa Romeo France представила на автосалоне три бензиновые версии по цене 146 500 франков за 2.0 TS, 178 500 франков за Turbo и 196 500 франков за 3.0 V6, планируя благодаря поддержке 164-й преодолеть в 1989 году порог в 20 000 проданных единиц. В Брюсселе Alfa Romeo Belgique поставила цель реализовать 850 единиц Alfa 164 в 1989 году, что позволило бы ей превысить отметку в 4 000 регистраций за год (доля рынка около 1%), и это благодаря двум доступным на данный момент версиям: 2.0 TS и 3.0 V6. Каждая из них предлагается в двух вариантах исполнения: базовая Twin Spark стоит 853 500 бельгийских франков, V6 — 1 154 000 франков. Версия Twin Spark с пакетом ABS оценивается в 988 500 франков и штатно получает антиблокировочную систему, задние электростеклоподъемники, два наружных зеркала с электроприводом и люк. Модификация V6 с пакетом Luxe, включающим автоматический климат-контроль, люк и 5 легкосплавных дисков в дополнение к обычному оснащению, стоит 1 287 000 франков. В ближайшее время в продаже будут только эти, более богато оснащенные модели, базовые появятся позже.

Разумеется, у всех 164-х много общего не только между собой, но и с другими автомобилями проекта «Tipo 4»: силовая структура и основание кузова с подрамником спереди, на котором смонтированы подвески и поперечно расположенный силовой агрегат, независимая подвеска всех колес типа McPherson, дисковые тормоза на всех колесах (вентилируемые спереди), реечное рулевое управление с гидроусилителем, производительность которого зависит от оборотов двигателя, гидравлический привод сцепления, 5-ступенчатая механическая коробка передач от Lancia Thema (с двухрычажным механизмом управления) и так далее. Все 164-е также штатно оснащены передними электростеклоподъемниками, центральным замком, тонированными стеклами, регулировкой руля по высоте и вылету, электроприводом дистанционного открывания багажника и лючка бензобака из салона и прочим оборудованием.

ДВИГАТЕЛЬ

V-образная «шестерка» Alfa — знакомый агрегат: она дебютировала 10 лет назад на Alfa Sei, а затем ставилась на Alfa 90 и Alfetta GTV 6, не претерпевая серьезных изменений, за исключением системы питания. Воспользовавшись разработкой проекта 164, миланские мотористы существенно модернизировали V6, увеличив рабочий объем с 2,5 до 3 литров за счет расточки цилиндров и увеличения хода поршня, которые теперь составляют 93 и 72,6 мм соответственно против прежних 88 и 68,3 мм. Двигатель сохранил «короткоходную» размерность, так как отношение хода к диаметру меньше единицы — решение, позволяющее расположить клапаны под углом 46° и добиться оптимальной сферической формы камер сгорания. Базовая архитектура осталась прежней: развал блока в 60° обеспечивает идеальную уравновешенность. Блок цилиндров (со вставными «мокрыми» гильзами), головки и поддон выполнены из легкого сплава алюминия и кремния. Сохранена и оригинальная система ГРМ: распределительные валы (по одному в каждой головке) приводятся зубчатым ремнем с гидравлическим натяжителем. Они напрямую воздействуют на впускные клапаны (имеющие большую инерцию из-за большего диаметра) и опосредованно, через короткие жесткие штанги и коромысла, — на выпускные клапаны (охлаждаемые натрием).

В паре с впрыском Bosch L-Jetronic этот новый 3-литровый V6 изначально устанавливался продольно под капотом Alfa 75 V6, развивая 188 л.с. при 5800 об/мин и 245 Нм при 3000 об/мин. Благодаря компактности, обусловленной 60-градусным развалом, здесь V6 установлен поперечно, что позволило оптимизировать форму впускного и выпускного коллекторов, а также рационально разместить вспомогательное оборудование. Еще одно отличие от 75 V6 кроется в системах впрыска и зажигания. В 164 V6 обе эти функции контролируются интегрированной электронной системой Bosch Motronic ML 4.1. Она непрерывно обрабатывает данные о частоте вращения коленвала, расходе и температуре воздуха, температуре двигателя и положении дроссельной заслонки, управляя холостым ходом, отсечкой топлива при прогреве и ускорении, а также ограничивая максимальные обороты. При степени сжатия 9,5:1 максимальная мощность достигает 192 л.с. на 5600 об/мин, а пик крутящего момента в 245 Нм приходится на диапазон 3000–4000 об/мин, причем более 200 Нм доступно уже с 1000 об/мин, а свыше 220 Нм — с 2000 об/мин...

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Показатели крутящего момента определяют характер этого исключительного мотора. Его «бархатистая мускулатура» позволяет ехать крайне эластично и плавно — настолько, что можно обходиться только 4-й и 5-й передачами даже на самых низких оборотах. Фактически на любой передаче и в любой ситуации у водителя возникает ощущение, будто некая гигантская рука мягко, но неуклонно подталкивает автомобиль вперед. Эта «спокойная сила», доступная в любой момент, во многом формирует удовольствие от вождения 164 V6, но одновременно подтверждает: это не совсем тот спортивный снаряд, который нам пытаются навязать. Для этого Alfa следовало бы выжать из нового мотора еще больше «лошадей» в ущерб крутящему моменту и феноменальной эластичности с 1000 об/мин. Впрочем, при замерах эта великолепная эффективность не столь очевидна, особенно в сравнении с турбомоторами. Стоит также отметить, что передаточные числа в коробке подобраны весьма «длинными», особенно для спортивного авто (5-я передача дает 41,6 км/ч на 1000 об/мин); этот компромисс был необходим для реализации преимуществ аэродинамики и ограничения расхода топлива.

Показатели эластичности в 18,2 и 32,1 с на 4-й передаче и 21,6 и 37,9 с на 5-й (на дистанциях 400 и 1000 метров соответственно) можно назвать разве что умеренными, хотя графики наглядно демонстрируют благородную тягу V6, которая нарастает линейно и пропорционально оборотам. Тем не менее Alfa 164 3.0 V6 — быстрый и динамичный седан: 8,6 секунды до 100 км/ч, менее 16 и 29 секунд на преодоление первых 400 и 1000 метров. Максимальная скорость тоже впечатляет: ± 229 км/ч на 5-й передаче при 5500 об/мин, что практически совпадает с оборотами максимальной мощности. Что еще? Ах да, шум двигателя, вернее, его музыка. Как обычно, Alfa безупречно настроила звук выхлопа, но наслаждаются им в основном прохожие, если только не ездить с открытыми окнами: агрегат отлично изолирован от салона, и все шумы фильтруются очень (слишком?) тщательно. К счастью, мотор оснащен ограничителем, срабатывающим около 6000 об/мин, что прерывает «диалог» с техникой. Единственный способ порадовать слух — крутить двигатель до верхов. С практической точки зрения V6 легко пускается и в мороз, и в жару, но это не отменяет необходимости бережного прогрева: благородный мотор заслуживает того, чтобы вы дождались рабочей температуры воды и масла, прежде чем требовать от него полной отдачи...

РАСХОД ТОПЛИВА

За время подробного теста протяженностью более 2000 километров средний расход составил 12,3 литра на 100 километров, что вполне разумно для автомобиля с 3-литровым V6 весом более 1300 кг. Как уже упоминалось, этот достойный результат — заслуга отличной аэродинамики и «длинной» трансмиссии. Промежуточные замеры подтверждают умеренность аппетита: от 9,4 л/100 км при максимально спокойной езде до 15,1 л/100 км при активном педалировании. В городском цикле, если полагаться на крутящий момент, а не на чистую мощность, цифры варьируются от 12,4 до 13,9 л/100 км, что также весьма приемлемо. При баке объемом 70 литров запас хода в режиме нашего теста составляет около 550 километров — средний показатель для данного класса. Плюсом отметим электропривод лючка бензобака из салона (слева под рулевой колонкой), хотя материал самого лючка не выглядит особо прочным, а пробка закрывается не слишком четко. Зато горловина достаточно широкая, а топливопровод не перекручен, что облегчает заправку «под завязку».

ТРАНСМИССИЯ

Хотя «максималка» достигается на 5-й передаче, две высшие ступени 5-ступенчатой КПП Alfa 164 V6 кажутся излишне растянутыми, особенно для «спортивного» автомобиля. К счастью, колоссальный запас тяги на низах позволяет отчасти компенсировать это и сгладить небольшие провалы в передаточных числах. В то же время на трех низших передачах, определяющих динамику разгона, ряд подобран почти идеально. Коробка передач, заимствованная у Lancia Thema с ее двухрычажным приводом, преподносит приятный сюрприз своей легкостью, четкостью и бесшумностью. Забудьте о «каменных» включениях первой и второй, зловещем хрусте синхронизаторов и неспешных переключениях: механизм работает мягко и прецизионно, ходы рычага короткие и быстрые, а сам он идеально ложится в руку... Лишь включение заднего хода иногда может «упираться», особенно на холодную, но это не носит системного характера. Сцепление с гидроприводом и безасбестовыми накладками также заслуживает похвалы за точность, удобство и эффективность в любых режимах, включая замеры динамики.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Оказавшись в 164 V6, обнаруживаешь очень приятный руль — с кожаной отделкой и оптимальным диаметром, — регулируемый как по высоте, так и по вылету. Педальный узел расположен безупречно, слева предусмотрена отличная площадка для отдыха ноги. А вот поиск удобной посадки с помощью многочисленных электрорегулировок водительского кресла требует изрядного терпения. Люди среднего роста — скажем, от 175 до 185 см — в итоге устроятся удобно, чего не скажешь о более рослых водителях. Досадно также отсутствие памяти на несколько положений, и стоит опасаться возможных отказов электроники: механическая регулировка не предусмотрена! Само рулевое управление оставляет неоднозначное впечатление. Легкое и точное при обычной езде, оно кажется слишком «пустым» на высоких скоростях или при активном маневрировании. Гидроусилитель с переменной производительностью в зависимости от оборотов двигателя остается избыточно мягким, не обеспечивая должной обратной связи. А это крайне важно, так как передняя ось 164-й весьма чувствительна к покрытию, о чем мы скажем ниже. С показателями 11,5 м между стенами и 10,8 м между бордюрами диаметр разворота также можно назвать средним, однако Alfa 164 остается довольно маневренной благодаря своей компактности (менее 4,6 м общей длины), обусловленной поперечной компоновкой V6.

ТОРМОЗА

Вентилируемые диски спереди, сплошные сзади, регулятор тормозных сил на задней оси, вакуумный усилитель и штатная ABS Bosch — тормозная система располагает всем арсеналом для максимальной эффективности, и все же... И все же «золотой медали» здесь не будет из-за слишком «ватной» педали. Она создает ложное ощущение нехватки «зацепа» и мешает дозировать усилие: из-за излишней мягкости педали управлять замедлением прецизионно сложно. При этом к самой мощности системы претензий нет, ее выносливость при интенсивных нагрузках удовлетворительна, а стабильность при экстренном торможении — вполне корректна. Относительная мягкость подвески, впрочем, приводит к внушительным перераспределениям массы на передние колеса при резком замедлении, что сопровождается заметным «клевком» носом, но это скорее влияет на комфорт пассажиров, нежели на эффективность тормозов.

УСТОЙЧИВОСТЬ НА ДОРОГЕ

За исключением Thema 8.32, все модели проекта «Tipo 4» страдают от проблем с зацепом и реализацией тяги на передней оси — от Lancia Thema и Fiat Croma до Saab 9000. И Alfa 164, к сожалению, не стала исключением. Некоторые видят причину в поперечном расположении двигателя, которое дает преимущество в компактности при том же объеме салона по сравнению с продольной компоновкой. На 164 V6, впрочем, эта проблема выражена менее ярко, чем на четырехцилиндровых версиях аналогичной мощности, вероятно, потому, что V6 тяжелее и чуть сильнее нагружает переднюю ось. Заметные при обычном вождении на мокром или скользком покрытии, эти потери сцепления проявляются даже на сухом асфальте при быстром темпе и откровенно сбивают с толку в спортивном режиме, провоцируя резкие уводы с траектории на выходе из поворотов, если переборщить с газом. Не будучи опасной, 164 V6 заслуживает передней подвески, способной лучше «переваривать» впечатляющий момент двигателя. Мы в редакции с любопытством ждем возможности проверить, как справляется с этим экзаменом 164 Turbo i.e. Как и полагается переднеприводному автомобилю, 164-я демонстрирует естественную склонность к недостаточной поворачиваемости в крутых виражах, которая легко корректируется сбросом газа. В пологих дугах она остается нейтральной, порой соскальзывая всеми четырьмя колесами. Практически нечувствительная к боковому ветру, 164-я заслуживает особой похвалы за феноменальную стабильность на прямой: на скорости 240 км/ч по спидометру на немецких автобанах она непоколебимо держит курс, идеально поглощая неровности полотна. Резюмируя: если в предельных режимах на извилистой дороге поведение кажется тяжеловатым, то в обычных условиях оно надежно и сочетается с хорошей плавностью хода.

КОМФОРТ

Очевидно, Alfa стремилась сделать 164-ю прежде всего комфортабельной, а не спортивной: в рекламных проспектах слово «комфорт» встречается чаще, чем «спорт»... Подвеска, тем не менее, несколько жестковата на малых скоростях, и в городском потоке мелкие вибрации не всегда фильтруются идеально. Зато на трассе проявляется отличная энергоемкость: ходы подвески длинные, амортизация выверена, ход становится мягким и породистым. Кресла, столь часто бывавшие экстраординарными в «старых» Alfa, в этой модели, претендующей на роль самой утонченной в гамме, разочаровывают. Нельзя сказать, что им не хватает боковой поддержки, но они очень широкие и жесткие, особенно в верхней части спины. К тому же, как сказано выше, поиск оптимальной посадки доступен не всем. Что касается эргономики, здесь оценки полярны: основные органы управления (свет слева, стеклоочистители справа, рычаг КПП) расположены безупречно. В то же время второстепенные функции, сгруппированные в верхней части центральной консоли, реализованы хаотично: кнопки слишком удалены и плохо идентифицируемы. Салон Alfa 164 просторен как спереди, так и сзади, особенно впечатляет запас места для ног задних пассажиров. Список удобств исчерпывающий: складные подлокотники, карманы в спинках, лампы для чтения, электростеклоподъемники, регулируемые подголовники, подсвечиваемые пепельницы, обогрев передних сидений (штатно во Франции) и — на тестовом экземпляре — дистанционное управление аудиосистемой, скрытой за шторкой. Сильная сторона комфорта Alfa 164 — шумоизоляция. О музыке двигателя мы уже говорили: этот звук никогда не станет помехой... Аэродинамические шумы и гул шин отсечены превосходно, и лишь редкие вибрации элементов отделки порой нарушают тишину в салоне. В целом успех неоспорим, что подтверждают и замеры шумомера.

КУЗОВ

Хотя структура Alfa 164 уходит корнями в прошлое (разработка началась ровно 10 лет назад в рамках сотрудничества Saab и Lancia), ее кузов от Pininfarina гораздо свежее. Это объясняет вдохновенный дизайн и удачную аэродинамику, выгодно подчеркивающую техническую начинку. С практической точки зрения дверные проемы широки и обеспечивают удобный доступ. Капот открывается достаточно широко против хода движения и фиксируется упором. Проем багажника, однако, ограничен выштамповкой под номерной знак (столь же неуместной, как и прежде), порог высок, а само отверстие узкое. Багажник напоминает таковой у Thema: не слишком высокий из-за запаски под полом, но очень глубокий. Общий объем — более 500 литров, но боковые ниши съедают часть пространства. Жаль, что Alfa Romeo не последовала примеру конкурентов и не предложила складную спинку заднего дивана, ограничившись лишь лючком для лыж в подлокотнике. К минусам отнесем и недостаточно мощный свет фар, а также слабые и «капризные» стеклоочистители. В плане защиты на парковках бамперы и широкие боковые молдинги выполнены из мягкого полиуретана, выдерживающего удары до 4 км/ч без деформации. На всех версиях эти элементы окрашены в темный «металлик». С яркими цветами кузова это выглядит не слишком статусно, тогда как с темными оттенками (как «зеленый мирт» нашей машины) смотрится гармонично. Отметим, что версия V6 поставляется только в окраске «металлик». Штатное оснащение крайне богатое и включает подготовку под сигнализацию, противотуманные фары и зеркала с электроприводом и обогревом. И напоследок: для всех замков, включая багажник, используется один ключ. Несмотря на электропривод из салона, личинка на крышке позволяет не только открыть ее снаружи, но и полностью заблокировать доступ, отключив салонную кнопку.

АКСЕССУАРЫ

Если при создании экстерьера стилисты Pininfarina были в ударе, то при проектировании интерьера вдохновение их явно покинуло. Передняя панель — отнюдь не образец дизайна или эргономики. Массивная консоль усыпана батареей клавиш: 14 кнопок управления климатом в два ряда (включая цифровые часы) и еще 8 кнопок в третьем ряду для различных электроприводов — всё это размещено без внятной логики. А если вы захотите открыть бардачок, знайте: кнопка находится на центральной консоли справа вверху, а вовсе не на самой крышке! Еще одно разочарование — материалы отделки. Велюровый ковролин и обивка сидений в «елочку» хороши, но количество пластика вокруг удручает. Причем это пластик, который выглядит дешево, без намека на роскошь: возникает ощущение, что сидишь в базовом Citroën AX, с той лишь разницей, что за цену одной 164 V6 можно купить четыре таких AX... Возможно, суждение сурово, но итальянцы в целом и Alfa с Pininfarina в частности приучили нас к большему. Пара вставок из дерева (настоящего!) и больше кожи не помешали бы; спасибо хотя бы за руль и набалдашник КПП... Благо, итальянские традиции соблюдены в приборном щитке: здесь есть всё. Инструментарий полон, расположен в поле зрения водителя и позволяет контролировать все системы, хотя шкалы порой бликуют. Список базового оснащения впечатляет: чтобы так же укомплектовать немецких конкурентов, придется не только долго изучать перечень опций, но и значительно увеличить бюджет.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Важно не количество дилеров, а их качество. Эту истину в Alfa Romeo осознали недавно, что вылилось в «чистку» сети под руководством Франческо Соммаривы как в Бельгии, так и во Франции. Итог: в Бельгии сеть теперь насчитывает 34 дилера и 55 агентов, во Франции — 171 дилера и 203 агента. Все они обязаны следить за состоянием вашего авто: первый контроль на 1 500 км, замена масла каждые 10 000 км и плановое ТО каждые 20 000 км. Гарантия: 1 год без ограничения пробега на запчасти и работы, 2 года или 100 000 км на механическую часть и 6 лет от сквозной коррозии. Миланская марка обещает, что приняты все меры для достижения принципиально нового уровня качества. Трудно судить об этом по короткому тесту, но мы дадим компании кредит доверия, будучи весьма впечатленными общим качеством сборки.

ВЫВОДЫ

Спортивна ли Alfa 164? Мы ответим отрицательно. Напротив, даже (и особенно) с великолепным 3-литровым V6, 164-я — это компактный, но просторный автомобиль, приятный как в управлении, так и на вид. Она предлагает тот же уровень комфорта и оснащения, что и... люксовый лимузин, но по цене существенно ниже средней по классу и с тем самым «нечто» — характером и оригинальностью, способными привлечь клиента с хорошим вкусом. Для этого нужны веские аргументы, и у этой Alfa они есть, даже если отдельные детали требуют доработки. Наконец, знайте: у 164-й есть душа — и это не просто красивая фраза, а некая тайна. И у понимающих автомобилистов хватит такта, чтобы не покупать «как все» BMW или Mercedes...

ДОСТОИНСТВА: Эластичность и экономичность двигателя V6. Великолепная шумоизоляция. Соотношение цена/оснащение. Стабильность на высоких скоростях. Четкость переключения передач. Общий уровень комфорта и удобства. Характер и оригинальность силуэта.

НЕДОСТАТКИ: Недостаточный уровень зацепа и тяги. Дизайн и материалы передней панели. Излишне мягкая педаль тормоза. Слишком «растянутая» пятая передача. Посторонние звуки в отделке салона. Отсутствие возможности сложить спинку заднего сиденья.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ