Журнальный тест 1988-ого BMW E30 316i (I4, 1.6 л, 102 л.с., 145 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста BMW E30 316i от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 910, Октябрь, 1988.

BMW 316i

Bayerische Motoren Werke. Само название уже говорит о том, что силовому агрегату автомобиля, двигателю, здесь уделяется первостепенное внимание. После появления 318i чуть менее года назад, единственной «бедной родственницей» в модельном ряду BMW оставалась 316-я: она оснащалась старой 1,8-литровой «четверкой» и была последней, кто не удостоился системы впрыска.

Число «шестнадцать сотен» всегда имело особое значение для мюнхенского производителя, так как истоки и расцвет его спортивного имиджа во многом обязаны BMW 1600 (1966), а позже — 1602 (с 1971 года). С тех пор 1,6-литровый мотор оставался базовым для всей линейки BMW, за исключением последних нескольких лет, когда под капотом 316-й трудился агрегат объемом 1800 см³. Теперь с этим покончено: фактический рабочий объем отныне соответствует индексу на крышке багажника. Заодно базовая модель получила заветную литеру «i», так что в гамме больше не осталось карбюраторных двигателей.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Первое знакомство с новой BMW 318i (MA № 890 от 13 января) позволило убедиться, что важнейшей инновацией, не считая легких косметических изменений кузова, общих для всей «третьей» серии, стал мотор. Старая «четверка» отправлена в отставку, ее место занял совершенно новый четырехцилиндровый агрегат, заимствовавший множество элементов у уже знаменитого 12-цилиндрового двигателя и развивающий 115 л.с. в версии без катализатора. Прежний мотор покинул строй после 26 лет верной службы. Изменения в конструкции поршней и шатунов позволили уменьшить ход поршня 1,8-литрового двигателя с 81 до 72 мм, снизив рабочий объем на 199 см³ — до нынешних 1596 см³. Мощность закономерно снизилась и теперь составляет 102 л.с. (100 л.с. с катализатором), что вынудило техников BMW установить более «короткую» главную передачу (ее число изменилось с 4,10 до 4,27:1).

В остальном 316i остается классической представительницей Série 3 с продольным расположением двигателя спереди, пятиступенчатой коробкой передач и приводом на задние колеса. Кузов давно знаком (Série 3 — старейший седан в линейке BMW) и предлагается в двух- или четырехдверном исполнении. Нашим тестовым автомобилем стала четырехдверная версия. Подвеска всех колес независимая: стойки McPherson спереди, наклонные рычаги сзади, со стабилизаторами поперечной устойчивости на обеих осях.

Этой самой доступной BMW (не будем говорить «дешевой»: базовая цена двухдверки составляет 522 000 бельгийских франков, плюс 22 000 за две лишние двери) приходится противостоять многочисленным конкурентам в этом крайне насыщенном сегменте. Почти у каждого производителя здесь есть свой козырь. С учетом цены, стиля и характера, список прямых оппонентов, на наш взгляд, сводится к следующим моделям: Alfa 75 1.6, Audi 80 1.8S, Ford Orion 1.6i, Honda Accord 2.0 EX, Lancia Prisma 1600 i.e., Mercedes 190, Opel Vectra 2.0i, Peugeot 405 1.9, Renault 21 GTX или TI, Toyota Carina II Sedan 1.6, VW Jetta 1.8 GT и Volvo 440 GLT. Как видим, дефицит выбора не является главной проблемой в данной категории.

ДВИГАТЕЛЬ

Этот 1600-кубовый мотор — младший брат 1,8-литрового агрегата, первенца новой серии четырехцилиндровых двигателей, выпускаемых на заводах BMW в австрийском Штайре. Как и остальные, он имеет чугунный блок, накрытый легкосплавной головкой, в которой единственный распредвал приводится зубчатым ремнем. Клапаны, расположенные V-образно (под углом 14°), приводятся через рокеры с гидрокомпенсаторами зазоров. Рациональное использование материалов позволило ограничить массу агрегата отметкой 132 кг. За питание отвечает самая совершенная на данный момент система от Bosch — Motronic 3, управляющая как впрыском, так и зажиганием по заложенным в память картам. Этот блок также обладает памятью ошибок для диагностики при техобслуживании. Разумеется, в моторном отсеке, рассчитанном на установку 2,5-литровой «шестерки», этой «четверке» более чем просторно.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Если 1,8-литровый мотор уже имел короткоходную размерность (диаметр цилиндра и ход поршня 84 х 81 мм), то 1600-кубовый двигатель стал еще более «крутильным» с ходом поршня всего 72 мм. Теоретически такие цифры сулят нехватку тяги на низах, но гарантируют живой подхват на высоких оборотах. Эти предположения подтвердились на практике, хотя «леность» в нижнем диапазоне оказалась не столь критичной. Выдавая 102 л.с. при 5500 об/мин, новый двигатель демонстрирует незаурядную литровую мощность в 64 л.с./л. Крутящий момент в 145 Нм, весьма приличный для объема 1,6 литра, достигается лишь при 4250 об/мин, что намекало на определенную вялость при низких оборотах. К счастью, в BMW сделали верные выводы и укоротили главную пару по сравнению с 1,8-литровой версией. Результат просто ошеломляет.

Почти во всех дисциплинах наша 316i сумела сравняться с показателями 318i, полученными в январе, а в некоторых и превзойти их. Максимальная скорость составила 186,2 км/ч (против 188,3 км/ч у 318i), при том что завод заявляет скромные 182 км/ч. Разгон 0–100 км/ч занял 11,2 с (против 11,4 с у 318i и 12,1 с по данным BMW). Тенденция сохраняется: дистанции 400 и 1000 м с места пройдены за 17,8 и 32,7 с соответственно (против 21,3 и 33,1 с у 318i). Эластичность на 4-й передаче при разгоне с 40 км/ч на отрезках 400 и 1000 м составила 19,1 и 35,0 с (против 18,9 и 34,8 с), а на 5-й передаче — 21,2 и 39,7 с (против 21,3 и 39,8 с у 318i). Как всегда показательные замеры ускорения с 60 до 90 км/ч на 4-й и с 80 до 120 км/ч на 5-й передачах дали результаты 7,6 и 16,2 с.

Она не просто наступает на пятки старшей сестре 318i: если верить сравнительному тесту десяти семейных авто из MA № 900, она показала бы лучшие результаты как по разгону, так и по «максималке», как и подобает настоящей BMW. Базовая модель претерпела настоящую метаморфозу в части двигателя. К тому же этот новый впрысковый агрегат не кажется слишком шумным или вибронагруженным для четырехцилиндровика, хотя он и лишен легендарной культуры работы «Laufkultur» фирменных рядных «шестерок». Он мгновенно откликается на малейшее нажатие педали акселератора и раскручивается с обезоруживающей легкостью. Настолько, что приходится следить, дабы не упереться в ограничитель, который на тестовой машине срабатывал довольно рано — на 6300 об/мин.

РАСХОД ТОПЛИВА

Столь азартный мотор в сочетании с «короткой» трансмиссией, казалось бы, заставит расплачиваться на бензоколонке. Как бы не так! На дистанции 1116 км средний расход составил 9,6 л/100 км, при колебаниях от 8,3 до 11,3 литра. Это красноречивые цифры, особенно если учесть, что максимальный расход был зафиксирован на 200-километровом отрезке, пройденном со средней скоростью 134 км/ч (что означает езду «в пол» везде, где позволяла дорога). При баке в 55 литров автономность составляет около 600 км — не рекорд, но вполне приемлемо.

По сравнению с прежней 1,8-литровой версией 316i потребляет на 1,5 литра меньше (хотя стоит отметить, что манера вождения нашего коллеги Де Ленера отличалась от нынешней). Тем не менее это подтверждает тезис, выдвинутый нами в тесте 525i и вызвавший резкую критику со стороны BMW Belgique: правильно подобранная «короткая» коробка не обязательно делает машину прожорливой, но значительно повышает удовольствие от вождения. Когда же немецкие производители признают, что «длинные» передачи радуют лишь при замерах по циклу ECE, тогда как в реальности они лишь увеличивают аппетит и губят драйверский характер? Все совершают одну и ту же ошибку.

ТРАНСМИССИЯ

За исключением более короткого передаточного числа главной пары, коробка идентична той, что ставится на 318i. Несмотря на определенную тугость, она отличается завидной четкостью, а подбор передаточных чисел идеален. Короткий рычаг всегда под рукой. Однодисковое сухое сцепление с гидроприводом справляется со своими задачами и отлично держит нагрузки (хотя крутящий момент здесь и не феноменальный). В качестве опции BMW предлагает четырехступенчатый автомат фирмы ZF.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В этой главе нам придется коснуться самого критикуемого аспекта 316i (и Série 3 в целом). Несмотря на наличие реечного механизма с переменным шагом, рулевое управление не вызывает восторга. Оно заставляет водителя активно вращать «баранку» при маневрировании, где руль становится тяжелым и кажется слишком «длинным». На высоких же скоростях руль становится настолько чувствительным, что управление превращается в дерганый и неточный процесс. Этот феномен характерен для Série 3 вообще и для 316i в частности (из-за более узких шин), которая к тому же весьма чувствительна к боковому ветру. Неточное поведение и слишком резкие реакции мешают вносить выверенные коррективы. Вердикт: опциональный гидроусилитель (29 000 франков) становится предметом первой необходимости. Радиус разворота приемлемый, но не более того.

Четырехспицевое рулевое колесо удобно лежит в руках, но лишено каких-либо регулировок. Тем не менее большинство водителей найдут удобную посадку благодаря регулируемому по высоте креслу. Люди с длинным торсом могут ощутить нехватку пространства над головой, если машина оснащена люком. Зато тем, кого природа наделила короткими ногами, по-прежнему будет непросто полностью выжать педаль сцепления. Зато прямолинейные формы кузова значительно облегчают маневрирование в стесненных условиях.

ТОРМОЗА

Тормозная система базовой версии проста до предела: сплошные диски спереди и барабаны с авторегулировкой сзади — стандарт для этого класса. Контуры раздельные, усилитель вакуумный. В заднем контуре предусмотрен регулятор давления. Стояночный тормоз задействует задние колеса. В качестве опции для 316i предлагается ABS по разумной цене (в этом случае барабаны сзади уступают место дискам). Но даже без ABS тормоза этой BMW не заслуживают ни малейшей критики (как обычно): они мощные, выносливые и информативные. Трудно желать лучшего.

УСТОЙЧИВОСТЬ НА ДОРОГЕ

316i остается верна повадкам Série 3: стабильность на прямой может нарушаться порывами бокового ветра, а начальная недостаточная поворачиваемость легко сменяется нейтральным поведением или легким заносом под сброс или добавление газа (хотя глубокие скольжения здесь противопоказаны ввиду ограниченной мощности). Зацеп и тяговое усилие на задней оси по-прежнему оставляют желать лучшего. Все эти фамильные черты обострены шинами, которые здесь на 2 см уже, чем у старших моделей (175/70). Тестовый экземпляр был обут в Uniroyal 280/70 Rallye — шины достойные, но недавно замененные самим производителем на модель 380/70. Почему бы не поставить новинку на машину стоимостью шестьсот тысяч франков? Экономия на спичках.

КУЗОВ

С запуском 318i и 324td облик Série 3 слегка обновился. Изменения затронули в основном переднюю и заднюю части. Бамперы лишились хрома и теперь выдерживают удары на скорости до 4 км/ч. Круглые фары уступили место эллипсоидным блокам разработки Hella, впервые появившимся на Série 7. В тесте 525i мы уже выражали скепсис по поводу этого света, и на 316i он слегка поутих. Противотуманные фары, интегрированные в спойлер, того же типа и тоже светят чуть лучше. Доказательством того, что система все еще не идеальна, служит сама фирма Hella, которая с большой помпой анонсировала улучшенную версию того, что они сами называют «ТОТ САМЫЙ» прожектор.

Задние фонари стали крупнее, а порог багажника остался слишком высоким, что не облегчает погрузку. Сам отсек довольно вместительный и имеет правильную форму, запаска покоится на дне. Увеличить грузовое пространство можно, но только за доплату (да-да!). Речь идет о знаменитом лючке для лыж, подходящем для длинномеров. Сложить спинку заднего дивана полностью невозможно.

Лаконичные формы кузова обеспечивают отличную обзорность. Série 3 никогда не была эталоном аэродинамики, но последние доработки позволили добиться коэффициента лобового сопротивления Cx=0,35. Не бог весть что (BMW об этом стыдливо помалкивает на всех языках), но что тогда думать о Mitsubishi, которая при запуске нового Lancer, более крупного, гордо заявляет о значении... 0,35. Как уже упоминалось, такой кузов чувствителен к боковому ветру, а на высоких скоростях аэродинамические шумы становятся навязчивыми. Стеклоочистители справляются со своей работой честно. Доступ в салон как спереди, так и сзади не вызывает нареканий.

КОМФОРТ

В плане подвески BMW всегда будет жестковатой, но конкретно 316i остается достаточно комфортной, во многом благодаря креслам. Их многочисленные регулировки и плотная набивка гарантируют отсутствие усталости в дальних поездках. Передняя панель Série 3 — это первый эргономический шедевр от BMW, и за рулем здесь чувствуешь себя превосходно.

Простор спереди отличный как для водителя, так и для пассажира, а водителю к тому же полагается удобная площадка для отдыха левой ноги. Сзади дела обстоят хуже: места для ног и ширины на уровне локтей в обрез. Втроем на заднем диване будет откровенно тесно, разве что в коротких поездках. Благодаря качественной сборке и изоляционным материалам, пребывание в этой BMW приятно, по крайней мере, с точки зрения акустики. Лишь после 160 км/ч аэродинамические шумы начинают досаждать. Наши замеры подтверждают, с какой тщательностью собрана даже младшая модель марки. На брусчатке при 60 и 90 км/ч шумомер фиксировал 75 и 77 дБА соответственно — отличные показатели.

Система вентиляции и отопления BMW традиционно имеет хорошую репутацию, что подтвердилось и здесь. Эффект «парника» сведен к минимуму благодаря почти вертикальному остеклению. Управление потоками и температурой реализовано удачно с помощью ползунков и колесиков. Единственное разумное объяснение тому, почему плафоны освещения сдвинуты так далеко назад (практически к задним дверям) — это наличие опциональных ламп для чтения. Также отметим для курильщиков, что пепельницы расположены неудобно и спереди, и сзади.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Поскольку 316i — базовая модель, нетрудно догадаться, что штатное оснащение скудно, а список опций бесконечен. По сравнению с 318i, которую тоже не назовешь богатой, здесь ухитрились упразднить тахометр, эконометр и более широкие шины. Набор этих опций обойдется почти в 16 000 франков. В остальном 316i как две капли воды похожа на 318i, если не смотреть на шильдик. Несмотря на аскетичность, в салоне уютно благодаря четкости приборов и ощущению добротности. Кто сказал «скучно»? В стандарте присутствуют: электрозеркала (обогрев зеркал, форсунок омывателя и замков — за доплату), запираемый бардачок с подсветкой, пробка бензобака с замком, дополнительные фары дальнего света, регулировка передних сидений по высоте и воздуховоды к ногам задних пассажиров. Если этого мало, к вашим услугам каталог опций, где есть всё (кроме самоблокирующегося дифференциала, доступного лишь с модели 318i), но это существенно поднимет итоговую цену.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Система Service Interval даже на самой маленькой BMW следит за тем, чтобы машина попадала в сервис тогда, когда этого потребует бортовой компьютер. Поэтому невозможно назвать точный график ТО: он целиком зависит от условий и стиля езды. Практика показывает, что замена масла требуется примерно раз в 12 000 км, а крупное обслуживание — раз в 22 000 км. В случае сбоя электроники система переходит на базовые алгоритмы, позволяя владельцу добраться до сервиса.

Гарантия стандартная для BMW: 1 год без ограничения пробега на узлы и агрегаты и 6 лет от сквозной коррозии при условии ежегодного осмотра у дилера. Компактный мотор занимает мало места в отсеке (капот которого в целях безопасности открывается против хода движения), так что аккумулятору здесь нашлось место. Любители покопаться в машине могут делать это в свое удовольствие, если предварительно изучили курс электроники. Впрочем, обилие датчиков и диагностических разъемов все равно приведет вас к дилеру: только у него есть дорогостоящее оборудование для «общения» с этим аппаратом.

ВЫВОДЫ

Если рассматривать Série 3, то базовая модель выглядит весьма соблазнительно. Настолько, что мы позволим себе смелое утверждение: при условии заказа нескольких опций, 316i — это лучший выбор в линейке вплоть до модели 325i. По динамике она не уступает, а то и превосходит 318i, и ей почти нечего противопоставить 320i с ее «растянутой» трансмиссией, разве что шарм шести цилиндров. Разница в 80 000 франков между 316i и 318i позволяет дооснастить базовую машину гидроусилителем (29 000 фр.), спорт-подвеской (11 125 фр.), широкими шинами 195/65 (7 500 фр.), центральным замком с противоугонной системой (32 750 фр.) и тахометром с эконометром. А сэкономив по сравнению с 320i, можно заказать и ABS. Остается лишь воспользоваться бесплатной опцией (ура!) и отказаться от индекса на багажнике. В итоге вы получаете резвую «трешку» за разумные деньги, лишенную ряда врожденных недостатков (таких как тяжелый руль). Конечно, не стоит ждать роскоши от модели, рожденной быть рациональной. В мире BMW за роскошь приходится платить гораздо больше. Тем не менее 316i утверждает себя как истинная BMW.

ДОСТОИНСТВА: Убедительная динамика. Умеренный расход топлива. Идеально подобранные передаточные числа КПП. Великолепные тормоза. Понятная управляемость. Хороший уровень комфорта. Качество сборки.

НЕДОСТАТКИ: Совершенно неподходящее рулевое управление (в версии без усилителя). Раздражающая чувствительность к боковому ветру. Недостаточный зацеп и тяга ведущих колес. Теснота на заднем ряду. Невозможность трансформации багажника. Бедное базовое оснащение. Аэродинамические шумы на высокой скорости.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ