Журнальный тест 1988-ого Chrysler LeBaron GTS Turbo (I4, 2.2 л, 148 л.с., 229 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Взгляд на эту же модель от немцев из Auto Motor und Sport вот тут.

Перевод теста Chrysler LeBaron GTS Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 910, Октябрь, 1988.

CHRYSLER GTS 2.2 TURBO

«Большой босс» крупного автомобильного бренда быстро превращается в звезду. И Ли Якокка, мессия Chrysler Corporation, здесь на первом месте! Однако мы предпочли руль одной из его машин краткому пересказу второго тома его биографии...

Очевидно, что этот весьма типичный для «среднего класса» экземпляр выбранного нами седана не обладает ни колоритом, ни тщеславием повествования о неудержимом восхождении гражданина Лидо Энтони... Но в конце концов, не стоит ли проверить красочные, дерзкие, безапелляционные и претенциозные заявления этого автомобильного властителя? Действительно ли эти Chrysler и их модели-двойники под марками Dodge и Plymouth являются тем чудодейственным снадобьем, что спасет положение третьего американского производителя на его собственном поле? Или же это просто продукты, стремящиеся обрести строгость и надежность, пытаясь довести до совершенства определенный багаж наработок?

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Лучше упаковать накопленный опыт — это, в некотором роде, значит первым делом разыграть карту обольщения. Вполне логично, что это обходится дешевле и позволяет быстрее восстановить конкурентоспособность, продавая по более низкой цене уже окупившую себя технологию. Таков вкратце первый этап усилий по оздоровлению корпорации, и в особенности ее автомобильного подразделения Chrysler Motors. И мы все еще находимся на этом этапе, поскольку модели, предлагаемые на экспорт в Европу, скрывают под современными кузовами технику, проверенную десятилетием. Иными словами, перед нами снова производные от «K-car» — компактного американского переднеприводника с поперечным четырехцилиндровым двигателем, появившегося осенью 1980 года у производителя с эмблемой в виде «пятиугольного камня». Первопроходцами стали сверхпопулярные Dodge Aries и Plymouth Reliant — своего рода «решительно квадратные трехобъемники», которые продолжают свою блеклую карьеру в качестве служебных машин американских почтальонов и сержантов. В кузове седан или универсал — все зависит от широты полномочий...

Уже в 1982 году Chrysler, который до этого ограничивался «корытами», приводимыми в движение рядными «шестерками» объемом 3,7 литра или V8 объемом 5,2 литра, следует общему примеру и выпускает первый LeBaron. Это была модель с претензией на роскошь и комфорт, как и ее двойник Dodge 400. Эти «субкомпакты» множились в вариантах двух- и четырехдверных седанов, кабриолетов и универсалов. Plymouth же остался верен простоватому Reliant, поскольку дорожил репутацией марки для широких народных масс в Штатах. С 1983 года базовая платформа K, послужившая основой для всех переднеприводников группы, начинает растягиваться по колесной базе (с 2,54 м до 2,62 м); так рождаются E-Class/New Yorker у Chrysler (ныне именуемый LeBaron Four-Door Sedan) или модель 600 под более спортивным (все относительно!) логотипом Dodge. Эти исключительно четырехдверные кузова в конце 1984 года дали ветвь в виде Plymouth Caravelle, но на их же платформы «надели» и новый пятидверный семейный хэтчбек — наш GTS, называемый в США LeBaron GTS, он же Lancer у Dodge. Уф...

Мы почти у цели! В итоге колея этих автомобилей ни разу не менялась с момента выхода первого шасси K (1980), а колесная база стабилизировалась на отметке 2,62 м для четырех- и пятидверных версий. В то время как новейшие LeBaron (элегантные Coupé и Convertible, продающиеся у нас с момента масштабной высадки «Пентастара» в начале весны 1988 года и стилизованные под прототип знаменитого Chrysler-Maserati TC 16V 2.2 l от де Томазо мощностью 208 л.с.; двухдверки, с которыми мы надеемся познакомить вас в ближайшее время), основывают свою невозмутимость на... оригинальной колесной базе (2,546 м). Они даже допускают дискриминацию, так как больше не имеют аналогов у Dodge и Plymouth. Наконец, этот знаменитый несущий «подрамник» нашел и третье применение с 1984 года — на еще более сближенных осях (2,464 м), на которых расцвели единственный по-настоящему спортивный купе марки Chrysler Laser Turbo (ныне переименованный в GS Turbo 2 с интеркулером и дополнительными 26 л.с.) и его сиамский близнец Dodge Daytona Turbo (к имени которого добавили фамилию доводчика версии Turbo 2 Кэрролла Шелби). Этот же формат кузова достался и последнему поколению «молодежного компакта» для «преппи» (золотой молодежи, все еще борющейся с акне) — Chrysler Coupé ES (Shadow ES у Dodge и Sundance RS у Plymouth, если называть этих тройняшек).

Вся эта генеалогия кажется неудобоваримой, но она соответствует избыточности предложения на внутреннем американском рынке. И это мы еще избавили вас от классических лимузинов, все еще верных заднему приводу, и бесчисленных машин для отдыха (пикапы, внедорожники...). К счастью, они не импортируются в таких масштабах. Появление в Европе переднеприводников под единым брендом Chrysler уже заставило нас полностью и мучительно перестраивать общие познания об американском автомобиле. Это колоссальный труд ради малого: все это развитие, полное преград, доказало пока лишь одно — у всех Chrysler один и тот же скелет, а различия кроются лишь в жесткости пружин, выборе амортизаторов и толщине стабилизаторов поперечной устойчивости. Фастфуд? Да, уважаемый! Разумеется, это не держит в таком напряжении, как поданное горячим резюме Якокки...

ДВИГАТЕЛЬ

А что же агрегаты? Что ж, они родились вместе с форматом K (на Aries/Reliant). В самом начале (1980) гамма четырехцилиндровых моторов ограничивалась выбором из двух объемов: 2,2 литра, параметры которого остались неизменными (длинноходный мотор объемом 2213 см³), и японский 2,6 литра (Mitsubishi, партнер корпорации с 1972 года) с двумя балансирными валами. Первый сохранил свою архитектуру (легкосплавная головка блока, один распредвал в головке с приводом зубчатым ремнем, рядное расположение клапанов и гидрокомпенсаторы), пройдя путь от атмосферника с однокамерным карбюратором Holley (85 л.с., затем 95 л.с. с 1983 года) до двухкамерного той же марки в 1984 году (97 л.с.). Параллельно в это же время на моделях E-Class/600 появляется центральный впрыск (100 л.с.), а также первый многоточечный впрыск с турбокомпрессором T3, дебютировавший на Laser/Daytona (144, затем 148 л.с. к моменту рождения нашего GTS). В 1986 году 2,6-литровый Mitsubishi уступает место новому двигателю Chrysler объемом 2,5 литра (95 л.с.), который перенял технологию двух противовесов-балансиров.

К 1988 году все сказано: у всех наших импортных Chrysler есть выбор между турбомотором 2213 см³ или атмосферником 2501 см³. Последний, заметно менее пылкий, но отличающийся большей мягкостью работы, не является предметом данного теста. Во Франции компания Sonauto воспользовалась Парижским автосалоном, чтобы впервые предложить ES и LeBaron с этим 2,5-литровым двигателем с наддувом. Отметим, что наш 2213 см³ (Turbo 1) имеет свою спортивную производную мощностью 174 л.с. (Turbo 2) (см. выше). По последним сведениям, разработка этого мотора в многоклапанном варианте (для Chrysler-Maserati TC, см. выше) буксует, а квоты производства этого итало-американского престижного кабриолета были значительно сокращены, в том числе из-за проблем с качеством. Говорят даже о разводе; разве де Томазо не утверждал всегда, что в Хайленд-Парке ничего не смыслят в моторах? Для более быстрого технического прогресса Chrysler установил на свое новейшее купе Plymouth Barracuda агрегат от Mitsubishi Galant DOHC 16V. Это первый осязаемый результат проекта совместного предприятия Diamond-Star Motors с японским партнером. В настоящее время детройтский гигант заглядывается на свой последний каприз: Lamborghini и ее ореол величия. Но вернемся к нашему скромному GTS!

Из набора автомобильных ключей с пластиковыми, зачастую громоздкими головками (иногда даже снабженными точечным светильником), извлекаются два голых металлических элемента, соединенных хлипким кольцом и умещающихся в ладони... Несмотря на их уникальные заготовки, грубые зубцы и упрощенные бородки, они не имеют отношения к замку моего старого телефона! Маленький ключ с овальной головкой служит для открывания двери багажника и перчаточного ящика Chrysler цвета «синий лавандовый металлик», заявленного в нашей программе испытаний. Тот, у которого кольцо прямоугольное, должен помочь нам отпереть водительскую дверь этого же «американца» и запустить его большой четырехцилиндровый мотор с системой очистки выхлопа. Первое опасение подтверждается: секреты замков достаточно неточны, чтобы обеспечить люфт, необходимый для любой путаницы.

Цилиндр замка зажигания, увенчанный вечной хромированной «бабочкой», из той же породы: его зев принимает жала обоих ключей без разбора и стопорится только при попытке провернуть неправильный. Словом, ничего не изменилось со времен дядиной Impala, «которая была не как у всех». Приходится ощупывать ключ и смотреть на его профиль, чтобы вставить нужной стороной с первой попытки. Ай-ай-ай, опять «папашин американец». Уф! Щелк-клац, зажигание, и он оживает... Впрочем, эти детские реакции напрасны, так как через несколько сотен километров привыкаешь к этому ритму и больше не жалуешься. Или, скорее, пфф! Перестаешь сопротивляться от усталости. «Готов к новым вызовам с каждым поворотом ключа». Это из рекламы!

После церемонии с ключами — которая, к слову, все еще остается уделом всех машин с клеймом «made in the USA» — мы получаем право на несколько прерывистый темп двигателя на холостом ходу. В версии с механической коробкой передач правая рука, лениво лежащая на рычаге переключения (с тросовым приводом), отчетливо ощущает тремор этого «массивного наддувника», который, в сущности, покачивается на своих опорах и полуосях, как янковский V8 на нейтрали на своем подрамнике. Но здесь — с дыханием баритона, наполовину потерявшего голос... За неимением этой легкой дрожи, пользователи автоматического GTS удовлетворятся ритмичным и довольно глухим выдохом, который придает этой технике нотки уверенности, предпочтительно при открытом окне и через эффектный выхлоп с двойным косым срезом. Любопытно, что последний имеет почерневшие внутренние края. Ужас для машины с катализатором! Ан нет, они все такие. Говорят, это нормально. Это налет от газов, которые только что были очищены, пройдя через керамическое сито каталитического нейтрализатора (трехкомпонентный, с кислородным датчиком для соответствия строгим нормам US83). Очистка выхлопа и ее тайны... Придется с этим смириться. Прорицателям, привыкшим диагностировать правильное смесеобразование (на этилированном бензине!) и зажигание по светло-серым стенкам труб, придется несладко... С таким конвертером в выпускном тракте больше не получится играть в гадателей на внутренностях. Небольшое утешение: с этого года все Chrysler получат трубы и банки, покрытые коррозионностойкой сталью.

За этим успокаивающим ворчанием на холостых, уже при частичных нагрузках (3000 оборотов и выше), наш парень объемом 2213 см³ (148 л.с. и 229 Нм, выдаваемые соответственно при 5200 об/мин и 2400 об/мин) быстро становится гнусавым и назойливым. Образно говоря, наш деревенщина похож на техасского фермера, который сорвался с цепи как оглашенный, потому что везде видит насмешку или потому что его спросили, зачем он сыплет перец в свое пиво... И именно эти раздражающие звуки составляют его главный недостаток; они трудноприемлемы в уютной атмосфере «luxury performance sedan» (это тоже из рекламы!). Во всем остальном наддувный агрегат «Пентастара» сумел заставить себя ценить, настолько он тяговит и энергичен. Мы почти простили ему возраст блока и грубый нрав; это становится такой редкостью!

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Несомненно, наш мотор тянет мощно, но пробуксовка гидротрансформатора автоматической коробки, которой он оснащен, помешала ему раскрыться полностью. Вероятно, у нас будет возможность испытать его с 5-ступенчатой механикой во время последующего теста Coupé ES или LeBaron; вот там он сможет доказать свою состоятельность по секундомеру. Пока же мы ограничились замерами времени разгона GTS с места в режиме Drive (автоматический выбор). Эти цифры неплохи, учитывая характеристики трансмиссии (см. техпаспорт). Что объективно не позволило нам найти ему европейских конкурентов, не ущемляя его в этом разделе. В любом случае, рассуждать о динамике применительно к «американцу» — в этом всегда есть что-то непристойное. Еще одно «домогательство», караемое по закону...

В ручном режиме (последовательно, «в звон» на 1-й, 2-й и Drive) машина легко приближается к 30 секундам на 1000 метров и достигает на двух промежуточных передачах реальных скоростей 84 и 142 км/ч соответственно (88 и 149 по спидометру), заходя в красную зону (6000) на 200 оборотов. У двигателя 2213 см³ все еще нет ограничителя оборотов! Впрочем, здесь он доказал, что здоровья ему не занимать. На максимальной скорости все не так блестяще: отсечка впрыска происходит на реальных 181 км/ч (190 по спидометру) при режиме максимальной мощности (5200 об/мин). Будучи законопослушным, завод не приводит цифр. На высокой скорости GTS довольно шумный, мы это уже знали. Но главное, он показал, что темп автобанов его не пугает, и он может долго держать его без тени сомнения. В этом упражнении, и для «американца», он выходит за рамки обыденного.

РАСХОД ТОПЛИВА

Зато в том, что касается поглощения обычного неэтилированного бензина, он спешит вернуться в строй машин своей национальности. Рожденный в районе Великих озер, с питанием одновременно принудительным (турбо) и диетическим (регулировка лямбда-зондом), он выбрал булимию. Это не катастрофа: 13,3 литра в среднем за более чем 1000 км теста, при условии соблюдения философии американского автомата. То есть вождение в стиле «cool Baby», избегая неуместных кикдаунов и затяжных ускорений в ручном режиме. Водитель, мало почитающий одновременно дисциплинированную и ленивую (!) манеру езды наших кузенов из-за океана, без особого труда пробьет потолок в 15 литров... Нам остается добавить, что в меню нашего GTS был «Евросупер» без свинца (95 RON), хотя он может потреблять 91 RON и даже 87 RON (тоже unleaded), но на последнем качестве он жертвует своими характеристиками. Этот пробный пробег также дал нам возможность убедиться, что точек заправки неэтилированным бензином в Бельгии становится все больше. Жаловаться скорее стоит на объем бака Chrysler (53 литра, что дает 300 км автономности в бодром темпе) и на мучительный процесс заправки (цедить медленно через узкую горловину — типично для машин «неэтилированный» — чтобы постоянно не отстреливал пистолет).

ТРАНСМИССИЯ

В Соединенных Штатах средний водитель по-прежнему довольствуется типичным 3-ступенчатым автоматом. Хотя некоторые топ-модели Ford и General Motors уже перешли на планетарные коробки с 3 передачами плюс овердрайв, а иногда и честные 4 передачи, у Chrysler ими пока располагает только минивэн Voyager 3,0 литра. Говорят, их повсеместное внедрение не за горами. А пока придется довольствоваться старой доброй коробкой Torqueflite, которая вот-вот отметит свое двадцатилетие верной службы. Мы ожидали, что нам придется ее терпеть, когда забирали тестовый автомобиль.

Тем не менее первые метры пути умудрились нас ошеломить: версию Turbo 1 лишили механической блокировки гидротрансформатора «Lock Up» на прямой передаче, которой пользуются автоматы атмосферных версий. Просто потому, что инженеры из Стерлинг-Хайтс не любят риск: они считают — и не без оснований — что их наддувный агрегат слишком груб для такого типа блокировки. Это отнюдь не улучшает дело: отчетливо чувствуется, как «буксует» в гидравлическом колоколе, как в старые добрые времена становления этой технологии. Впрочем, в конце концов адаптируешься, потому что Torqueflite работает «cool» (снова!); она мягкая и вялая (если только не топать по педали газа). Это чудодейственное средство против агрессивности за рулем. Тем более что ее пластиковый рычаг, неказистый и плохо спроектированный (кнопка блокировки расположена неудобно и работает нечетко), утомляет тех, кто привык часто работать кистью.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Плотность реечного механизма с усилителем тоже в тон: лаконичность — явно не его конек. Впрочем, мы знали «американцев» и похуже в этом плане, причем совсем недавно. Тут тоже привыкаешь: достаточно принудить себя к решительно расслабленному стилю вождения. В противном случае его слишком большое передаточное число обязательно преподнесет сюрприз. В остальном отделка и тактильные ощущения от руля напоминают то, что встречается у... Mitsubishi. Положение рулевой колонки — регулируемое только в качестве опции — не способствует «академическому» хвату; лень заставит ваши руки безвольно сползти на нижнюю часть обода.

ТОРМОЗА

Система архиклассическая, но она подарила нам отличное чувство прилагаемого усилия, даже при экстренном торможении. Для «американца» (в конце концов, можно подумать, что у нас этноцентрические предубеждения!) это качество, выходящее из ряда вон. В целом, не будучи исключительными, тормоза позволяют эффективно замедляться с достаточной прогрессивностью и без потери устойчивости, даже когда речь идет о резкой остановке. При выключенном двигателе педаль каменеет гораздо сильнее, чем на европейских машинах; стоит поостеречься и не маневрировать на нейтрали, пользуясь инерцией автомобиля, когда вакуумный усилитель разряжен.

УСТОЙЧИВОСТЬ НА ДОРОГЕ

У Chrysler эпоха седанов, пускавшихся в серию нелепых раскачек при каждом крене, похоже, прошла. По крайней мере, для переднеприводников. Наш GTS начинает «плавать» только в повороте с неровным покрытием, и вот там он становится откровенно нерешительным. Виновник — настройки пружин и газовых амортизаторов. Хотя достигнутая таким образом жесткость сама по себе неплоха, их можно упрекнуть в том, что они перестали фильтровать как мелкие трещины и перепады покрытия (стыки, рельсы, заплатки гудрона...), так и более крупные кочки и волны (подвеска при этом плохо гасит вторичные колебания).

Его создатели, по-видимому, решили, что достаточно превратить слишком свободный ход подрессоренных элементов ходовой части в шоковую терапию типа «heavy duty», чтобы выиграть в эффективности. Все это, подкрепленное мощными стабилизаторами, дает отличные результаты на поверхностях, близких к бильярдному столу: траектории машины в этом случае идеально точны и предсказуемы, обычно характеризуясь прогрессивной и безопасной недостаточной поворачиваемостью. Более того, автомобиль сохраняет правильную осанку вплоть до предела сцепления. Всесезонные шины GT+4 M+S — весьма модные в Штатах — не позволили нам насладиться более цепкой и эффективной резиной. В норме GTS поставляется с очень хорошими Good Year Eagle NCT 60. У нас же они оставались только сзади... (пробег машины превышал 13 000 км!). Наконец, заметим, что тяга (228 Нм с низких оборотов — это все же весомо!) не создает проблем, так как она в значительной степени растворяется в потерях энергии в недрах гидротрансформатора.

КОМФОРТ

Тем не менее эта порой плохо контролируемая амортизация не сказывается на комфорте. На неровностях с большой амплитудой она ограничивается передачей нескольких толчков, вряд ли способных нарушить жесткость кузова или спокойствие пассажиров. В худшем случае удары от проезда стыков отдаются глухим звуком, локализующимся в районе приборной панели, которая, кажется, резонирует как большой барабан. Вибрации любого другого происхождения, напротив, фильтруются идеально. Если не считать переднюю панель — саму по себе глыбу Скалистых гор — стиль жизни на борту очень... японский! Как в плане декора (качество и фактура обивки, ковролин с высоким ворсом, приборная панель цвета «синие Багамы»...), так и в плане типичных хитростей (рычажки открывания багажника и лючка бензобака).

Как бы то ни было, сиденья обладают всем радушием гостеприимства: щедрая толщина, глубина и поддержка. Мы не будем столь же признательны подлокотникам дверей, которые довольствовались угловатой и не слишком анатомичной формой; к тому же выемка, служащая внутренней ручкой, не ложится под руку и заставляет изгибать предплечье, пытаясь захлопнуть дверь. Потребуется гораздо меньше усилий, чтобы достать две банки содовой из выдвижного двойного подстаканника (достаточно потянуть вниз крышку слева от перчаточного ящика). Для рассыпанного попкорна есть закрытые емкости, а тот, что упадет на пол, будет легко найден: обилие лампочек освещает пространство в ногах по требованию (красно-белые на каждой двери, подсветка замка зажигания, нижней части бардачка и торца центральной консоли). Словом, освещение салона GTS — это почти Лас-Вегас!

КУЗОВ

При закрывании двери нашего Chrysler издают звонкий хлопок, характерный для американских (супер)продукций. Однако, хотя они и не знают, что такое глухой звук, мы не нашли их тяжелыми. Таким образом, как в деталях (отметим также не слишком тяжелый капот... поддерживаемый двумя пружинами-улитками, которые скрипят, когда их смазка подсыхает), так и в целом, кузов GTS отражает определенную визуальную легкость при умеренных габаритах. Вот «американец», который не заставит нас выглядеть последним растаманом на районе. Со своей задней дверью (и секционной спинкой дивана 40/60) он по всем статьям сопоставим с остальной мировой продукцией пятидверных седанов «среднего высшего семейного класса» (Citroën BX, Fiat Croma, Ford Sierra, Mazda 626, Nissan Bluebird и Toyota Carina). Параметры вместимости будут в его пользу: он самый длинный, оставаясь при этом слишком приземистым, чтобы тягаться с Renault 25, Rover 820 Fastback или Saab 9000. Его отцы, впрочем, пытались назвать его Chrysler C522i Turbo, чтобы скопировать невесть какую серию баварской фирмы... Существует несколько экземпляров (с кожей, квадратными линзами фар, специфической решеткой и, конечно, наклейкой). После вердикта рулетки — вердикт глаз: несмотря на Cx, который должен был бы его дискредитировать (0,37!), его линии нравятся. Качество отделки панелей и дисков только подтверждает это доброе мнение.

АКСЕССУАРЫ

При запрашиваемой цене GTS не страдает от серьезных пробелов в оснащении. Отметим отсутствие часов (!) и регулировки сиденья водителя по высоте. Поскольку наш тестовый автомобиль соответствует канадским нормам, задний противотуманный фонарь выглядит как установленный позже аксессуар; встроенные блоки фар с европейскими оранжевыми поворотниками всегда будут поставляться на Chrysler, предназначенные для Бельгии. Поэтому не стоит ориентироваться на полностью красные задние фонари на фотографиях.

Длительное использование некоторых аксессуаров вызывает критику: электростеклоподъемники довольно медленные и не очень мощные, пластик не нравится своим дешевым видом (матовые хромированные кнопки стеклоподъемников, селектор КПП, приборная панель, отделка дверей). В остальном мы привыкли к внутренней кнопке «Lock» для всех дверей за неимением настоящего центрального замка, к спрятанным выключателям обогрева и очистки заднего стекла и к грубости рычага поворотников (который, впрочем, снабжен весьма похвальным колесиком регулировки паузы стеклоочистителей). В разделе опций (см. техпаспорт) пакет «Luxury Package» включает, помимо кондиционера, регулируемый руль, электропривод водительского сиденья в 6 направлениях, круиз-контроль и потолочную консоль, объединяющую термометр наружной температуры, два фонаря для чтения и... компас! Чтобы не дать своей лени незаметно соскользнуть в сторону при переезде с 35-й улицы на 20-ю Восточную авеню...

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Господин Якокка не мог довольствоваться дешевым долларом и продуктом, уже бывшим в употреблении (по крайней мере, в США), чтобы убедить европейцев, — потребовались серьезные гарантии. Классическое покрытие на 12 месяцев расширено до 3 лет (или 110 000 километров)! Американский же «customer» имеет право на 7 лет или 70 000 миль, но только на элементы ходовой части. Это значит, что клиент Старого Света фактически не будет нести никаких расходов на дефектные детали в течение основного периода амортизации автомобиля. Не говоря уже о том, что антикоррозийная обработка сертифицирована на 7 лет без промежуточных работ. Как будто этого мало, покупатель Chrysler будет пользоваться расширенной помощью в течение 3 лет основной гарантии. Речь идет о «Privilege Service» — под управлением швейцарской группы Winterthur — который включает щедро расширенные преимущества туристической страховки (возмещение всех расходов, вызванных поломкой дома или за границей: транспортировка и ремонт, возвращение домой или отель при простое менее 7 дней, бесплатная пересылка запчастей...). Смелая ставка для еще зарождающейся сети! Будучи так избалованным, почти хочется застрять на дороге!

ВЫВОДЫ

Среди седанов, предлагаемых импортером, GTS представляет собой «золотую середину». И поскольку он базируется на агрегатах и колее, общих для остальных моделей (платформа K, стократно использованная за счет игр с колесной базой), он дает представление о поведении ES, LeBaron Coupé и Convertible с определенными поправками: больше маневренности для маленького ES с короткой базой и больше стиля для двух других двухдверок. В целом продукт не приносит ничего новаторского, за исключением все еще актуального дизайна. Когда себестоимость снижается за счет проектирования модели в большей степени, чем за счет организации труда, бесполезно ждать исключительных автомобилей на выходе с конвейера. Мы получаем, попросту говоря, «уже виденное, но лучше проработанное». Босс снова стряпает новое из старого, и он никогда этого не скрывал. Он предпочел убеждать, опираясь на аргументы качества и послепродажного обслуживания. Само по себе это неплохая политика, учитывая, что Chrysler никогда не обладал талантом специализированного моториста. Лучше располагать продуктом, который уже доказал свою состоятельность, чем разгребать огрехи полностью новой и рискованной конструкции. И наконец, у Якокки достаточно дара красноречия, чтобы продавать, не слишком налегая на высокие технологии. Разве не он сам режиссировал и вел телевизионную рекламу корпорации в Америке? С другой стороны, когда обладаешь нужной степенью «техничности», роль шарлатана становится излишней... Или мы ничего не поняли? Бедные европейцы...

ДОСТОИНСТВА: Просторный и комфортабельный семейный автомобиль. Сдержанный и универсальный силуэт (для «американца»!). Бодрый и тяговитый четырехцилиндровый двигатель. Сбалансированное поведение на дороге. Мощная сервисная поддержка (гарантии и ассистанс). Качественные шины в базовой комплектации. Тщательная проработка кузова.

НЕДОСТАТКИ: Устаревшая автоматическая трансмиссия (динамика, расход). Технология «вторичного использования» (двигатель, шасси). Навязчивый звук мотора. Неудачные настройки подвески. Слишком большое передаточное число рулевого управления. Расход топлива (катализатор) и малый запас хода. Временное запасное колесо («докатка»).

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ