Журнальный тест 1996-ого Mercedes W140 S 300 TurboDiesel (I6, 3.0 л, 177 л.с., 330 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Невероятно слабый тест с учётом того, что это дебют 606-ого мотора в версии турбо. Впрочем, многие отмечают, что к середине 90-х этот журнал стал хуже, чем был раньше, особенно до середины 80-х. Может связано с этим. А может и с тем, что, как указано в тексте, Мерседес не явил миру эту легенду с фанфарами и не подкрепил всё это достаточно подробной исторической информацией о разработке и так далее. В любом случае, 606-ой турбодизель — это финал и самая вершина развития долгой эпохи дизеля среди всех моторов легковых автомобилей мира перед переходом на системы Common Rail.

В 1997-ом году они протестируют ещё и 210-ый с этим же мотором, и там тоже инфы совсем мало. Жаль, ведь кроме этого журнала рассчитывать на более подробную информацию где-либо ещё особо не приходится.

Перевод теста Mercedes W140 S 300 TurboDiesel от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 1113, Август, 1996.

MERCEDES S 300 TURBODIESEL

Самый совершенный турбодизель всех времен явился нам под тяжелым гнетом обстоятельств. Однако этому невероятному двигателю удается нести на себе грузное облачение Mercedes Classe S, не позволяя динамическим характеристикам раствориться в безвестности.

Довольно парадоксально, но самый опытный производитель дизельных машин на планете не счел нужным запускать свой новейший агрегат с наддувом под фанфары. Он предпочел найти ему применение скорее утилитарное, нежели триумфальное. Таким образом, самый первый 24-клапанный турбодизель — ему предшествовал 20-клапанный мотор на C 250 Turbodiesel — будет жить под монументальным капотом Mercedes в превосходной степени, а не на более харизматичных, экстравертных и, в силу обстоятельств, близких простым смертным моделях. В сущности, этот шаг продиктован исключительно строгой логикой и рационализмом: отдать лучший 6-цилиндровый дизель лучшему седану в мире. Все просто. Без лишних сантиментов. Разумеется, с чисто эмоциональной точки зрения было бы куда интереснее открыть для себя 300 Turbodiesel в кузове Classe E или даже Classe C…

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Наделение Classe S самым мощным серийным турбодизелем в истории — лучший залог долголетия этой модели. В худшем случае это убережет ее от участи мавзолея для моторов V8 и V12… Ведь, представьте себе, именно дизель спас ее от стойла, уготованного на кладбище слонов. Напомним, что S 350 Turbodiesel был самым продаваемым седаном серии S в наших краях; как в Бельгии, так и во Франции на его долю ныне приходится 80% зарегистрированных машин этого семейства! Появившись через два года после дебюта W140 (нынешнего Classe S), сначала под индексом 300 SD, а затем S 350 Turbodiesel, дизельный лимузин штутгартской марки не был новичком. На самом деле он лишь подтверждал опыт американского 300 SD восьмидесятых годов (модель W126, продававшаяся в США с 5-цилиндровым турбодизелем мощностью 125 л.с.). Но теперь он получил дополнительный цилиндр, чтобы при объеме 3,5 литра развивать 150 л.с. при 4000 об/мин и выдавать 310 Нм при 2000 об/мин. «Дизелизация» флагмана Mercedes-Benz стала, пожалуй, единственной стратегией, способной превратить памятник показной роскоши в социально почти приемлемое средство передвижения. Отсюда и неожиданный успех. Сегодня Штутгарт намерен еще больше повысить рейтинг симпатии к этой модели. Благодаря легким штрихам в стайлинге, более богатому базовому оснащению в части безопасности и комфорта, а также двигателю — одновременно более компактному, современному и тяговитому — S 300 Turbodiesel возвращается к нам, будучи почти полностью оправданным с точки зрения социальной ответственности, экологии и даже в таком критическом аспекте, как менее запретительные тарифы и налогообложение.

ДВИГАТЕЛЬ

Тот факт, что Classe S стал повседневностью, вовсе не означает наличие у владельца неудержимого желания обогащать налоговую службу. Напротив, этот автомобиль относится к категории, где доходы облагаются государством в экспоненциальной прогрессии. Поэтому лучший и самый классический прием — ограничить рабочий объем, ничего не теряя в комфорте и не меняя привычного образа жизни. Новые технологии, примененные в дизеле и разработанные инженерами Mercedes, позволили уменьшить объем 6-цилиндрового мотора с 3449 до 2996 см³, выиграв при этом 18% мощности и 6% крутящего момента. Удельная мощность возросла с 43,5 л.с./л до почти 60 л.с./л! Относительно литра объема крутящий момент увеличился с 90 Нм/л до… 110 Нм/л. Эти показатели эффективности достойны крупного бензинового двигателя, например, вполне приличного атмосферного V8.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Рядная «шестерка» объемом 3 литра использует отливки блока 24-клапанного мотора, знакомого по E 300 Diesel — высокооборотистого атмосферника, который и сам по себе «дышит» весьма бодро (136 л.с. при 5000 об/мин, 210 Нм при 2200 об/мин). На Classe S компактный турбокомпрессор через промежуточный охладитель нагнетает давление, обеспечивающее 177 л.с. при 4400 об/мин и не менее 330 Нм в диапазоне от 1600 до 3600 об/мин. Регулировка давления наддува интегрирована в цифровую систему управления двигателем. Эта система включает в себя точное дозирование подачи топлива рядным ТНВД, а также целый ряд взаимосвязанных функций. Например, электронная педаль акселератора больше не имеет механической связи с насосом, а лишь посылает сигналы на центральный блок управления. Последний получает информацию от автоматической коробки передач, антипробуксовочной системы ASR, системы рециркуляции отработавших газов, круиз-контроля или просто данные о колебаниях атмосферного давления и наружной температуры. Все это — ради идеальной равномерности работы двигателя и, как следствие, снижения токсичности выбросов. Тонкость этой интегрированной системы такова, что мотор работает ровно даже на низких оборотах (1500 об/мин); в этом режиме контроль подачи топлива осуществляется индивидуально для каждого цилиндра. Что еще? Электроника устраняет дымность и сглаживает рывки, которые могли бы возникнуть в трансмиссии. В результате переключения передач никогда не бывают резкими. Скажем так: наши замеры динамики могли бы проходить с полным бокалом шампанского в подстаканнике, и мы не пролили бы ни капли драгоценной влаги. При условии, разумеется, что мы не пьем за рулем. Эта исключительная плавность при разгоне «в пол» создала субъективное ощущение медлительности, будто мы едва вышли из 34 секунд на километре с места. Но ничего подобного: наш измерительный прибор неизменно фиксировал 31,9 секунды — невероятный результат для двухтонного автомобиля с автоматической коробкой передач и посредственным соотношением 11 кг/л.с. Напомним, что мы не опускались ниже 31,8 секунды на C 250 Turbodiesel с механикой при его 9,4 кг/л.с.! Стоит также знать, что три года назад S 350 Turbodiesel массой 1940 кг не мог преодолеть отметку в один километр быстрее, чем за 34,4 секунды.

РАСХОД ТОПЛИВА

Как и атмосферный аналог, 3-литровый 24-клапанный турбомотор с интеркулером оснащен головкой блока с форкамерами. Последние расположены по центру над камерами сгорания — позиция, продиктованная узким V-образным расположением клапанов (по 4 на цилиндр). Этот «поджигатель» работает во многом подобно свечам многоклапанного бензинового мотора. При холодном пуске все еще требуется небольшое время на предпусковой подогрев. Ожидание, о котором мы начали забывать ввиду распространения двигателей с непосредственным впрыском, в том числе у Mercedes с его моделью E 290 TDI без форкамер. Кстати, идет речь о повсеместном внедрении непосредственного впрыска на многоклапанных моторах, как только будет отработана система Common Rail, позволяющая достичь более высокого давления на форсунках. Как бы то ни было, двигатели с непрямым впрыском еще не сказали своего последнего слова. А может, S 300 Turbodiesel — это их апофеоз? Очевидно, что их удельный расход топлива остается выше, чем у дизелей без предкамерного сгорания. Тем не менее нельзя не признать прогресс, достигнутый 24-клапанным турбомотором Mercedes-Benz. Если опираться на прежние нормативные значения (90/120/город), новый S 300 потребляет на добрый литр меньше, чем S 350. Наши замеры подтверждают это: средний расход составил 11,8 л/100 км с крайними значениями от 9,1 до 14,6 л/100 км. 100-литровый бак обеспечивает завидный запас хода — качество, редкое для карет такого рода.

ТРАНСМИССИЯ

По сравнению с той, что стояла на S 350, автоматическая коробка передач S 300 получила более «короткую» главную пару, удлиненную первую передачу и, прежде всего, обзавелась пятой ступенью и сверхсложным электронным управлением. В итоге она чудесно реагирует на дорожные условия и команды водителя. Это настоящая пятая передача, а не повышающая ступень (overdrive), которая выключается при малейшем усилии (небольшой подъем или легкое нажатие на газ). Коробка работает безукоризненно и предсказуемо: все ее реакции желанны, что редкость для автоматической трансмиссии. Удовольствие и эффективность здесь достигают своего апогея. Конечно, во избежание рывков режимы kick-down предваряются легкой паузой перед тем, как произойдет переключение вниз с абсолютной плавностью. В остальном смена передач происходит максимально линейно. Почти как на секвентальной коробке, но с гораздо большей мягкостью. Логика переключений в любой момент подстраивается под темперамент водителя, рельеф местности и так далее. Настолько удачно, что не возникло нужды в «стандартной» или «экономичной» программах, предусмотрен лишь «зимний» режим (W) для старта на скользком покрытии. При нажатии педали в пол пятая передача позволяет нам идти на крейсерских 208 км/ч при 4500 об/мин, тогда как потолок S 350 составлял 185 км/ч при 4200 об/мин на четвертой.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В большом рулевом колесе с кожаной оплеткой чувствуются те же естественные реакции, что и в работе автомата. Здесь электроника также поставлена на службу водителю для лучшего чувства машины. Проще говоря, параметрический усилитель обеспечивает именно ту плотность на руле, которую ожидаешь. Электрические регулировки рулевой колонки и сиденья предлагаются в качестве опции.

ТОРМОЗА

У Classe S тормозные диски 6-цилиндровых моделей меньше, чем у версий V8 и V12. Добавьте к этому, что задние диски лишены вентиляции. Впрочем, и масса, которую нужно осадить, меньше — и это еще мягко сказано! Не стоит забывать, что система ABS максимально эффективно использует фрикционные поверхности, распределяя тормозное усилие в зависимости от положения кузова. Например, при замедлении на прямой активно задействуются задние диски, чтобы не перегружать передние без необходимости. Все ради того, чтобы отсрочить перегрев. В любом случае в этом аспекте автомобиль никогда не заставит вас нервничать.

УСТОЙЧИВОСТЬ НА ДОРОГЕ

И в вопросах непоколебимости тоже. Прежде всего потому, что «S» теперь серийно оснащается антипробуксовочной системой ASR вместо системы контроля тяги ETS. Первая совершеннее второй, так как работает во всем диапазоне скоростей через ABS (притормаживая буксующее ведущее колесо) и систему питания (прикрывая воздушную заслонку для снижения крутящего момента). ASR стабилизирует автомобиль, когда тот склонен сойти с траектории или когда скорость входа в поворот слишком высока. Однако она не воздействует на передние колеса так, как система курсовой устойчивости ESP, которая доступна как опция для V8 и идет в базе для V12. Система ETS ограничивалась лишь помощью при трогании на скользком покрытии. Mercedes отказывается от нее в линейке «S» в пользу ASR, чтобы поднять уровень активной безопасности модели на новую ступень. Излишне детально расписывать все то доброе, что мы думаем о поведении Classe S. В движении его две тонны не слишком ощущаются. С турбодизелем, ставшим гораздо отзывчивее, этот дизельный S 300 исполняет свою партию заднеприводного автомобиля безупречно. Доказательство безукоризненной работы подвески: протектор его широких шин изнашивается без проблем. Рав-но-мер-но.

КОМФОРТ

Этот экземпляр «S» показался нам чуть более жестким по подвеске, чем те, на которых нам доводилось ездить с 1991 года. Это явно пошло на пользу контролю кренов, не испортив общего впечатления о высочайшем уровне комфорта. Двойное боковое остекление входит в стандартную комплектацию. Излишне говорить, что турбодизель становится совершенно неслышным на постоянной скорости, даже весьма высокой. Между нами говоря, я перестал понимать мотивацию любителей бензиновых версий. Характерный тембр дизеля доносится до ушей только на холостом ходу. И то едва. Или при медленном маневрировании в узком переулке, фасады которого возвращают нам его дробное эхо. Но и оно всегда приглушено. Способность подвески фильтровать неровности, поглощение любых вибраций или толчков от агрегатов трансмиссии, отсутствие аэродинамических шумов — все эти факторы были проработаны как ключевые. Именно они делают «S» одним из лучших автомобилей в мире. Если не лучшим. Просторные сиденья умудряются идеально поддерживать спину. В них одинаково удобно и тучным, и худощавым. Да и людям нормального телосложения тоже…

КУЗОВ

Сколько нелестных замечаний выслушал этот Mercedes с момента своего выхода! Слишком тяжелый, слишком массивный, его роскошь должна была сочиться отовсюду. Прежде всего в формах, граничащих с отсутствием элегантности. Чтобы сгладить грузный профиль с тяжелыми линиями, стилисты прибегли к определенным уловкам: пустили тонкую полоску посередине боковых молдингов, пересмотрели их оттенок и цвет задних фонарей. А также предложили новый выбор легкосплавных дисков (всегда опция, кроме комплектации Prestige во Франции). Лимузин — хотя S 300 Turbodiesel не предлагается в длиннобазном исполнении — кажется более подтянутым. Тем не менее некоторая тяжеловесность сохраняется: зачем было размещать датчик GPS навигационной системы (Auto Pilot System) прямо посреди крышки багажника? Что поделать, Mercedes настоял на том, чтобы нести свой маяк Argos подобно кораблю. При этом система APS идеально интегрирована в аудиосистему: ее экран отображает меню, радиочастоту или текущий трек CD… но, увы, не показывает нам дорогу (или разбитые проселки, местами покрытые асфальтом, которые за годы накопились в нашей маленькой Бельгии). Ведь единственный доступный CD-ROM содержит карту великой Германии… Новшество по части багажника: его дистанционное открытие либо коротким двойным щелчком на пульте центрального замка, либо кнопкой на приборной панели. Все так же актуальна выдвижная ручка, которая очень кстати позволяет закрыть его, не испачкав пальцев. Пол багажника представляет собой ровную поверхность, но объем не увеличивается (задняя спинка неподвижна), за исключением люка в центральном подлокотнике для длинномеров (опция). В левой части грузового отсека есть удобная ниша, где можно закрепить, например, вертикально стоящий портфель.

ОСНАЩЕНИЕ

Маленькие телескопические антенны, служившие для обозначения габаритов багажника (далекого и невидимого) при маневрировании, исчезли. Система помощи при парковке (Park Control System, опция) использует электронные глаза — эти весьма невзрачные «кнопки», украшающие бамперы — чтобы направлять нас с помощью светодиодов и звукового сигнала. Жаль, что последний меняет частоту только при переходе в непрерывный тон, когда диоды сменяют оранжевый цвет на красный. Когда остается всего один сегмент, бампер находится в 20 см от препятствия: иными словами, тщетно надеяться припарковаться с точностью до миллиметра, полагаясь лишь на показания PCS. А ведь при длине 5,113 м, которую нужно куда-то пристроить, последний миллиметр жизненно необходим в автопарке, который все чаще исключает габариты свыше 4,5 м. С других ракурсов обзорность улучшилась. В частности, благодаря появившемуся асферическому левому зеркалу. А также газоразрядным фарам Litronic (ксенон), используемым только для ближнего света. Впрочем, встречным водителям трудно привыкнуть к ослепительной белизне этого нового типа освещения. Приготовьтесь к морганию фарами в ответ! Хотя автоматическая регулировка угла наклона пытается это сгладить. Тщетно. Работа огромных стеклоочистителей теперь управляется датчиком дождя, унаследованным от Classe E. Внутри кондиционер с автоматическим регулированием входит в базовую комплектацию. Почему же тогда за салонный фильтр против пыльцы нужно доплачивать?

Что касается пассивной безопасности, на передних местах появились sidebags (боковые подушки безопасности). Изящно интегрированные за кожаными складками дверной обивки, они все же заставили отказаться от подлокотников с крышками. Впрочем, в нижней части каждой двери теперь есть открытый карман с мягкой отделкой и подсветкой. Чтобы избежать ненужной замены, подушка безопасности переднего пассажира срабатывает только тогда, когда сиденье занято (нагрузка более 12 кг). За щедростью обновления модельного года, призванного дать «S» второе дыхание, стоят также иммобилайзер с кодированным ключом, багажные сетки (одна в ногах переднего пассажира, другая для фиксации груза в багажнике) и круиз-контроль Tempomat, отныне устанавливаемый серийно. Последнее оборудование теперь не так избыточно, как раньше, поскольку оно учитывает правила ограничения скорости в городе: система может работать на скоростях ниже 34 км/ч и оставаться активной, даже если водитель подправляет ход педалью газа.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Мы увидели, что S 300 Turbodiesel удается поставить весь свой электронный арсенал на службу динамике, безопасности, экономичности и удовольствию от вождения. Эта забота распространяется и на долговечность двигателя. Система управления предотвращает любой перегрев даже при постоянной полной нагрузке. А автоматическая коробка всегда переходит на ту передачу, которая обеспечивает работу мотора в оптимальных условиях (в горах и/или при сильной жаре). Наддув 24-клапанного дизеля, конечно же, сопровождался оптимизацией системы охлаждения (водяной контур, масляное охлаждение днищ поршней, выпускные клапаны с натриевым наполнением). Отработавшие газы проходят через двойной окислительный катализатор и систему рециркуляции с электронным управлением. Словом, перед нами Mercedes, который никогда не заставит своего владельца стоять с задраным капотом на обочине. Даже если этот капот можно открыть вертикально, прямо как латинскую «i».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Люди, болезненно преданные культу совершенства, редко вызывают симпатию у окружающих. То же самое касается и автомобилей. Однако новый S 300 Turbodiesel избегает этого правила, потому что он стал щедрее на оборудование для комфорта и безопасности, а благодаря 177 л.с. — еще и динамичнее. И его чудесная 5-ступенчатая автоматическая коробка передач добавляет остроты вождению. А еще потому, что он умудряется быть скромнее в аппетитах и дешевле в эксплуатации. Благодаря последним достижениям в дизельных технологиях Classe S в итоге пленит обладателей сверхвысоких доходов. И перестанет вызывать неприязнь у тех, чьи заработки поскромнее…

ДОСТОИНСТВА: Исключительный комфорт и шумоизоляция. Исключительные динамические характеристики и управляемость. Исключительная 5-ступенчатая автоматическая трансмиссия. Исключительное качество сборки. Исключительная пассивная безопасность. Разумная ценовая политика и богатое базовое оснащение. Выгодное налогообложение для данного класса.

НЕДОСТАТКИ: Избыточный вес. Чрезмерные габариты. Все еще массивный силуэт. Недостаточная обзорность назад. Модель, вероятно, является переходной.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ