Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод большого подробного теста Fiat 124 от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 15, 1966.
РЕПУТАЦИЯ ПОДТВЕРЖДЕНА
Новый Fiat имеет для немецкого рынка почти такое же значение, как и новый немецкий автомобиль. Продажи малых и средних моделей Fiat идут вровень с показателями немецких конкурентов, опережая все прочие марки иностранного происхождения. Связи дилеров Fiat с заводом в Хайльбронне зачастую старше, чем связи дилеров VW с Вольфсбургом, ведь бизнес Fiat в Германии процветал еще тогда, когда в Вольфсбурге не было даже намека на автозавод. Продвижение европейского мышления сделало свое дело: сегодня Fiat воспринимается «иностранцем» не более, чем Ford или Opel. К сожалению, в Италии ситуация иная — немецким, французским и английским машинам приходится завоевывать там право гражданства с большим трудом, чем итальянским у нас. Нужно признать, что итальянцы пережили рецессию, во время которой итальянская рубашка была им ближе, чем общеевропейский кафтан. Это коснулось и Fiat: оборот значительно упал и лишь медленно возвращается к прежним позициям. Но в самом разгаре кризиса на свет появилось дитя — это был 850, скромный по мощности и рабочему объему, созданный как раз для тощих времен. На волне подъема родилось второе дитя, более амбициозное по характеристикам и космополитичное по форме, символ новой надежды — 124. Оба они, 850 и 124, должны рассматриваться как фундамент новой программы Fiat, рассчитанной на предстоящее десятилетие.
Модель 850 заменяет 600, а 124 приходит на смену 1100. Над ними пока остаются 1500 и 2300, но в ближайшие годы наверняка появится новый автомобиль среднего класса с четырех- и шестицилиндровыми моторами, который осовременит верхние этажи модельной гаммы. Переходный период, как всегда у Fiat, характеризуется многообразием моделей, так как прежние типы не исчезают мгновенно. 1100 за счет нового оснащения и цены снова стал привлекательным и, похоже, не намерен быстро уступать поле боя модели 124. Особенно в Италии популярность проверенного десятилетиями «Millecento» настолько высока, что Fiat продает больше моделей 1100 и меньше 124, чем планировалось. Разумеется, роль играет и разница в цене. В долгосрочной перспективе 124 — бесспорный преемник 1100. Он отличается от него ровно настолько, насколько автомобиль 1966 года отличается от своего аналога 1954 года: чуть большие рабочий объем и внешние габариты, повышенная мощность, улучшенная компоновка. К этому добавляются такие технические достижения, как пятиопорный коленчатый вал, четкая направляющая система заднего моста и необслуживаемое шасси. В целом же это автомобиль того же калибра. К сожалению, намеченная для Германии цена около 6400 марок относительно высока, особенно в сравнении с Fiat 1500.
Новые пропорции
Кузов вырос главным образом в ширину: дополнительные 10 см колеи значат очень много. 1100 всегда казался немного узким и оттого «малолитражным». У 124 пропорции снаружи приятнее, а внутри — просторнее. Прибавка колесной базы в 6 см ощущается не так сильно: запас для коленей сзади невелик, как и у всех машин с базой менее 2,50 м. Если сидящие впереди потеснятся и сдвинут кресла вперед, взрослые пассажиры смогут разместить сзади ноги; при полностью отодвинутых назад сиденьях места хватит только детям. Однако для водителей среднего роста посадка за рулем хороша, даже если не отодвигаться до упора. Размещение четырех или тем более пяти крупных взрослых требует компромисса. Заслуживает внимания глубина подушек сидений, составляющая более 50 см спереди и сзади.
Радуют большой угол открывания дверей и ширина дверных проемов. Четырехдверность у машин такого размера иногда покупается ценой ушибленных коленей и локтей при посадке. В 124 двери отлично вписаны в концепцию кузова — как с точки зрения удобства входа, так и внешнего облика. Обе передние двери запираются, причем цилиндровые замки работают ультралегко, хотя на тестовой машине они функционировали не безупречно. Пока что каждая новая модель Fiat получала и новую систему дверных замков. Будем надеяться, что замки 124 не доставят больше хлопот, чем прежние. Исчезли, к сожалению, симметричные ключи; нынешние приходится крутить, пробуя, какой стороной они вставляются. Ключ зажигания — самый миниатюрный экземпляр этого рода, что нам встречался. Заблокировать передние двери можно только в закрытом состоянии, нажав на кнопки, задние же — как обычно — и при открытой двери. При нажатых кнопках внутренние ручки задних дверей не срабатывают, специальные «детские» замки в серии не предусмотрены, но могут быть установлены позже.
Оснащение показывает, как тщательно Fiat соблюдает классовую иерархию: оно не столь аскетично, как у младших моделей, но и не столь богато, как у 1500 или старших типов. Помимо спидометра с его растянутой шкалой, которую не очень удобно читать, есть лишь один стрелочный прибор — указатель уровня топлива. Он, как всегда у Fiat, показывает очень «осторожно», в чем ему помогает контрольная лампа. Также имеются лампы температуры воды, давления масла, генератора и — по итальянской моде — включенного света, плюс, разумеется, указатели поворотов и дальний свет. Для ручного тормоза лампы нет, что не столь критично, так как рычаг расположен между сиденьями, где его трудно забыть. Три тумблера света, подсветки приборов и стеклоочистителя, а также резиновая кнопка омывателя дополняют лаконичную и наглядную переднюю панель. Ниже расположена рукоятка пускового устройства карбюратора — возможно, со временем от него откажутся, поэтому его разместили отдельно. Крышка весьма вместительного перчаточного ящика для разнообразия открывается вверх; водителю до нее тянуться неудобно, а других мест для мелочей, к сожалению, нет. Переключение света осуществляется рычагом на рулевой колонке; немецкая версия должна получить также функцию мигания дальним светом.
Для вентиляции, как гласит инструкция, служат в основном передние форточки. Это некоторое преуменьшение, так как отопитель при перекрытой подаче горячей воды способен подавать в салон приличные объемы свежего воздуха. На автобане даже в теплые дни можно ехать с закрытыми окнами. Приятным, хоть и вряд ли запланированным эффектом является отсутствие сквозняков при полностью или частично открытом окне передней двери. Если использовать отопитель для вентиляции, то с помощью поворотных розеток в центре панели поток воздуха можно направить как на стекло, так и в салон. Насколько эффективно они размораживают стекла, мы не смогли проверить из-за отсутствия зимней погоды. Интенсивность обдува при полностью открытом рычаге воздуха можно повысить, прикрыв заслонку подачи воздуха в ноги. Этот простой, но проверенный способ заменяет привычный рычаг распределения потоков. Отопитель включается открытием крана горячей воды. Как показывает опыт, такие краны плохо подходят для точной дозировки; чтобы добиться промежуточных температур, придется экспериментировать с положениями воздушного рычага и заслонки. Электрический вентилятор — односкоростной.
Передняя панель и большая часть салона отделаны пластиком. Обойщики Fiat явно специализируются на технологиях обработки пластмасс и добиваются чистого, добротного впечатления. Однако с сиденьями они зашли слишком далеко, так как воздухопроницаемость обивки практически нулевая. Это заслуга как винилового покрытия, чей рисунок лишь имитирует плетение, так и набивочного материала. Уже на коротких дистанциях возникает тепловой застой и, как следствие, потоотделение. Трудно представить, что именно это — правильный выбор для теплой Италии. Незадолго до окончания теста мы узнали, что немецкая версия будет поставляться с тканевой обивкой, а винил — только по спецзаказу. К удобству и форме сидений претензий нет; поясничная поддержка не слишком выражена, но достаточна. Учитывая разницу в габаритах седоков, серийное кресло всегда остается компромиссом. Немецкая версия получит в базе сиденья с откидными спинками.
Над дверями расположены поручни, сзади — с крючками для одежды. Задние подлокотники совмещены с пепельницами, чей мини-формат требует твердой руки, если вы действительно хотите попасть в них пеплом.
Сзади вертикально установлены бензобак (справа) и запасное колесо (слева). В результате получается хоть и не широкий, но очень высокий багажник, объема которого в редких случаях может не хватить. По нашему «футбольному» замеру, с результатом в 70 мячей он оказался лишь на 8 мячей меньше багажника Opel Kadett и на 18 мячей больше, чем у VW 1600 TL. Бак вмещает 39 литров и пустеет не так быстро, как заставляет думать указатель топлива. Его резьбовая крышка оказалась непрактичной: заправщики часто накручивали ее криво, из-за чего бензин вытекал. Соединение горловины с баком эластичное — при авариях это должно позволять баку смещаться без утечки топлива. Спереди и сзади предусмотрены буксировочные проушины, но они, как и у большинства машин, слишком малы для крюков стандартных буксировочных тросов.
В дизайне Fiat ограничился тем, что подчеркнул пропорции. Поскольку относительно большая ширина и низкая поясная линия благоприятно влияют на общий облик, автомобиль выглядит хорошо даже без стилистических ухищрений. Передняя часть получилась излишне скучной — круглые фары и горизонтальная решетка требуют чуть больше задора, иначе они выглядят слишком обыденно. Впрочем, вряд ли эта решетка задержится на десятилетия.
Смирный и оборотистый
Под капотом стоит заново сконструированный двигатель, который по сравнению с прежним 1200-кубовым агрегатом отличается меньшим весом, более коротким ходом поршня и пятью коренными подшипниками. Распредвал расположен сбоку и приводит клапаны через штанги; в Fiat никогда не считали нужным оснащать смирные моторы для повседневной езды такими яркими чертами, как верхние распредвалы. Тем не менее они всегда выжимали из них немало мощности и не боялись высоких оборотов. Например, нижневальный двигатель Fiat 850 Coupé выдает свои 47 л.с. при внушительных 6200 об/мин. Для 124 ограничились 60 л.с. при 5400 об/мин, но и этот мотор в любой момент готов крутиться до 6000 об/мин и не обижается на это. Вообще, в своей смеси гражданской покорности и спортивной любви к оборотам он имеет много общего с агрегатом 850-го. Увеличенный рабочий объем был конвертирован в эластичность: максимальный крутящий момент 88 Нм (по DIN) достигается уже при 2600 об/мин. На практике это проявляется в том, что, когда не требуется максимальное ускорение, можно переключаться вверх очень рано. Двигатель совершенно не нервный, что крайне приятно в забитом городском трафике. На II передаче можно опускаться до скорости пешехода, и даже IV передачу часто удается использовать уже после 30 км/ч. Впрочем, роль здесь играют и передаточные числа: при активной езде на трассе передачи кажутся коротковатыми, особенно III, на которой перевалить за 100 км/ч можно только «выкрутив» мотор до звона. Это вопрос настройки; нынешний вариант несомненно экономит немало переключений в городском цикле. 124-й напоминает этим довоенные машины, которые «внизу» были куда эластичнее нынешних. Однако высокая способность крутиться — 6000 об/мин 30 лет назад знали только гоночные моторы — делает возможным многое, что тогда было недоступно. Поэтому сохранение относительно сближенных чисел, полученных путем заимствования КПП от 1500-го с измененной главной парой, кажется вполне оправданным.
Для питания четырех цилиндров Fiat расщедрился на двухкамерный карбюратор Solex, что приятно сказывается на ровном и чистом отклике на газ на любых оборотах. Для однокамерных карбюраторов диапазоны оборотов даже у гражданских моторов сегодня становятся слишком широкими; те, кто все же пытается их использовать, получают проблемы. Преимущество тщательного приготовления смеси — не только хорошая мощность, но и низкий расход. Мы получили значения от 8 до 12 литров на 100 км, в обычном режиме в среднем вряд ли придется закладывать более 10 литров. Расход масла был невелик.
Двигатель заявлял о своем присутствии недвусмысленным шумом, и здесь, по нашему мнению, кроется один из моментов, требующих доработки в Fiat 124. Сделать его тише вряд ли очень сложно, так как большая часть шума, мешающего уже на низких оборотах, — это шум впуска. Это не удивляет, когда видишь маленький воздушный фильтр — не зря сегодня на большинстве машин двигатель прикрывают массивными жестяными конструкциями, гасящими звук всасывания. В Fiat двигатель и хорошо видно, и хорошо слышно. Свою долю вины, возможно, несет и капот, который получился довольно легким и, вероятно, работает как резонансная доска. Но владелец может избавить его от этого, подклеив слой поролона. Труднее будет устранить постоянную вибрацию капота, возникающую на ходу. Из того, что шум при быстрой езде нарастает лишь незначительно, можно сделать вывод: остальная шумоизоляция между моторным отсеком и салоном работает хорошо. Шумы ветра также невелики, а вибрации трансмиссии отсутствуют благодаря двухсоставному карданному валу. В итоге на быстрой трассе 124-й кажется более тихим, чем в городском режиме. Только в районе 6000 об/мин механические шумы двигателя усиливаются; кроме того, у тестовой машины была легкая неровность в работе около 2500 об/мин. Опыт подсказывает, что такое может быть вызвано и внешними причинами, например, случайным наложением частот на детали кузова. В любом случае, хотелось бы, чтобы Fiat уделил больше внимания культуре хода.
Зато к мощности, как и к эластичности, претензий нет. Вероятно, не каждый серийный автомобиль будет столь резв, как наш экземпляр, пришедший из Турина; со своими 149 км/ч максималки и разгоном с места на километровой дистанции за 37,5 секунды он значительно перекрыл заводские данные. Экземпляр, замеренный нами в Италии в апреле, показал 144 км/ч и 38,9 секунды. Завод заявляет «свыше 140 км/ч», и, судя по опыту с данными Fiat, это не преувеличение. Впрочем, дело не в паре лишних километров в час; то, что бюджетный 1,2-литровый автомобиль вообще бежит так быстро, значительно повышает его эксплуатационную ценность, ведь скорости от 120 до 140 км/ч в сегодняшнем потоке на автобанах — не редкость. Чем выше максималка, тем лучше и запас ускорения, и способность брать подъемы в этом диапазоне. 124-й доказывает это уверенной тягой на пологих подъемах — даже с четырьмя седоками и багажом — и хорошим ускорением на IV передаче, что особенно важно при коротких нижних ступенях. По темпераменту это не чисто спортивный, но очень дельный и готовый к любой дорожной ситуации автомобиль.
Работа за рулем
Возвращение к напольному рычагу КПП следует только приветствовать, так как механизмы Fiat с переключением на рулевой колонке всегда были туговаты. С напольным рычагом можно позволить себе большие ходы, и это не делает переключение неудобным. Рычаг удачно ложится в руку, его ход четко выверен — мы ни разу не ошиблись с передачей. Синхронизаторы работали отлично; даже переход на I передачу не вызывал затруднений, когда в том возникала редкая нужда.
Меньше радости доставило рулевое управление. Особенно первое знакомство наверняка принесет разочарование, так как руль при маневрировании и медленной езде вращается с заметным усилием. В быстрых поворотах преимуществом становится то, что руль довольно «острый», но и тогда он не идет очень легко и имеет податливость в околонулевой зоне; для малых коррекций курса приходится делать относительно большой поворот баранки. Существенного прогресса по сравнению с моделями 1100 и 1500 здесь не наблюдается — все механизмы Fiat очень похожи. Возможно, свою роль играют шины: на тестовой машине стояли Pirelli Sempione, которые явно не оптимальны для 124. Мы в порядке эксперимента поставили комплект Kléber-Colombes V 10, что дало великолепную управляемость и чуть более легкое и точное руление на скорости. Из-за особенностей рулевого управления 124-й не так послушен, как ожидаешь от современной машины такого размера. Помимо привычки, на выручку приходят отличная обзорность во всех направлениях и компактные габариты, позволяющие уверенно чувствовать себя в тесноте и плотном потоке. Fiat 124 на 4 см короче, чем Volkswagen, и его соответственно проще припарковать. Мало у каких машин отношение занимаемой площади к полезному пространству салона столь же выгодно.
В отличие от 1100 и 1500, у 124 дисковые тормоза на всех четырех колесах. Это тормоза, выпускаемые Fiat по лицензии Bendix, чья конструкция отличается подвижной скобой. При такой схеме обходятся всего одним рабочим цилиндром на механизм, так как противоположная колодка прижимается сама за счет перемещения скобы. Такие тормоза с «плавающей скобой» использует и Renault, и они, вероятно, дешевле в производстве, чем механизмы с фиксированной скобой и двумя поршнями (как у Dunlop или Girling). Им приписывают чуть большую требовательность к обслуживанию, так как безупречная работа зависит от легкости перемещения скобы. В сравнении с Fiat 1500, имеющим спереди диски Girling с усилителем, а сзади барабаны, у 124 отмечаешь мягкое, податливое ощущение на педали. Замедление оставалось хорошим даже после высоких нагрузок, но требуемое усилие на педали тогда сильно возрастало (см. диаграмму). Иногда отмечалась некоторая неравномерность действия, и, несмотря на серийный ограничитель тормозных сил, призванный предотвратить перетормаживание задка, на пустой машине задние колеса блокировались раньше передних. Известная проблема дисковых тормозов «по кругу» — ручной тормоз. В Fiat 124 его приходится затягивать очень сильно, если вы хотите, чтобы он держал на крутых уклонах. Удобно расположенный рычаг облегчает задачу, но никогда не стоит пренебрегать включенной передачей в дополнение к ручнику.
Вопросы наведения
Подвеска неразрезного заднего моста на тягах вместо листовых рессор начинает пробивать себе дорогу и на обычных утилитарных машинах. У Alfa Romeo мы видим это давно, Volvo использует такую схему годами. Simca перешла на нее в модели 1500, и даже в США она в итоге возобладала. Преимущество — в точном направлении моста, чьи перемещения при работе подвески, в поворотах, при разгоне и торможении больше не зависят от неконтролируемых факторов. Листовые рессоры под действием сил разгона и торможения могут изгибаться S-образно, вызывая нежелательный эффект подруливания задней оси. Похожие явления возникают в поворотах и при одностороннем ходе подвески. Они тем заметнее, чем больше ход подвески и выше мощность мотора. У больших комфортабельных машин с мощными двигателями точное направление ведущего моста особенно важно.
То, что Fiat перешел на такую подвеску в относительно малой машине, как 124, заслуживает особого внимания еще и потому, что именно Fiat добился отличных результатов с обычными рессорами. Fiat 1500 по комфорту и управляемости считается одним из признанных эталонов среди машин с рессорным задним мостом, да и «старый» 1100 в этом плане не уступает многим новым конкурентам. Но новая подвеска несомненно дает больше возможностей: пружины можно сделать мягче без ущерба для устойчивости, а повышение мощности двигателя осуществимо без лишних хлопот.
У 124 задняя подвеска состоит из двух продольных рычагов, называемых также толкающими штангами, так как они передают толкающее усилие от моста на кузов, и поперечной тяги (тяги Панара). Таким образом, мост может перемещаться только вертикально по дугам, определяемым длиной рычагов. Упругими элементами служат винтовые пружины, дополнительно установлен поперечный стабилизатор. Однако пружины и стабилизатор не имеют отношения к направляющему аппарату; в отличие от рессорной подвески, задачи направления и подрессоривания здесь полностью разделены. Тормозное усилие, как и тяговое, воспринимается продольными рычагами, а при боковых нагрузках мост опирается на кузов через тягу Панара.
Преимущество винтовых пружин — в малом внутреннем трении; они срабатывают легче, чем многолистовые рессоры. Это и большая мягкость подвески обуславливают удивительно высокий комфорт хода 124-го. Для автомобиля с относительно короткой базой и малым весом он идет необычайно плавно, проглатывая большие и малые неровности как на низкой, так и на высокой скорости. Только длинные волны с большим перепадом высот вызывают заметную вертикальную раскачку кузова, а на поперечные стыки передние колеса иногда отзываются сильным толчком. Очевидно, ход передней подвески в интересах управляемости существенно меньше, чем задней, которая выполняет основную работу по подрессориванию и принимает на себя разницу в нагрузке. Но и передние колеса, также имеющие пружины и подвешенные по классической схеме на поперечных рычагах, глотают обычные дорожные изъяны легко и чисто.
Удобство езды ни в коей мере не куплено ценой плохой управляемости. Амортизаторы и пружины явно хорошо согласованы — это проявляется как в безвибрационном поглощении дорожных ударов, так и в отличном контакте всех колес с разбитой дорогой. Здесь новая подвеска принесла улучшение так же, как и в комфорте: если у машин с рессорным задним мостом то и дело случается, что задние колеса на миг теряют контакт с дорогой и переставляются в сторону, у 124 этот эффект почти не проявляется, даже если гнать его по плохой дороге в «боевом» режиме. Довершает картину совершенно беспроблемное поведение. В быстрых поворотах 124 ведет себя нейтрально, не требуя ни избыточного докручивания руля, ни контрруления. В пределе он легко контролируется небольшим распусканием руля и эффективно гасит скорость в стабильном скольжении всеми четырьмя колесами. Нужно ехать очень безрассудно и плохо, чтобы «вылететь» на нем из поворота. Столь же приятна курсовая устойчивость: боковой ветер его почти не беспокоит, и на высоких скоростях на автобане чувствуешь себя уверенно, как в поезде. Все эти качества позволяют предположить, что 124-й можно было бы оснастить куда более мощным мотором. Спортивная версия с 1,5-литровым двигателем была бы сущим удовольствием и могла бы стать настоящим конкурентом для Alfa Romeo.
Однако для Fiat приоритетом, вероятно, было намерение построить хороший и перспективный автомобиль «нижнего среднего класса». У Fiat в этой области есть репутация, которую нельзя терять, ведь слава и успех туринского завода зиждутся на малых и средних машинах. Причем на машинах, которые были не просто дешевыми и примитивными средствами передвижения, а всегда оставались сбалансированными, полноценными автомобилями. То, что на машинах Fiat так любят ездить в Германии, объясняется и их выгодной ценой, но еще больше — их спортивно-симпатичным характером.
Fiat 124 обладает этим характером в той же мере, что и все его предшественники. В основе своей это просто сконструированный автомобиль, у него нет ни заднего расположения двигателя, ни переднего привода, ни верхнего распредвала, ни задней независимой подвески. Но его консервативная общая концепция — результат не лености, не желающей расставаться с привычным, а серьезных раздумий над разумным и практичным автомобилем. По цене, весу и объему 124 относится к классу, который для Европы, вероятно, еще очень долго будет оставаться важнейшим, потому что при минимуме затрат он предлагает в пространстве и мощности то, чего ждешь от настоящего автомобиля, и потому что он соответствует европейским дорожным условиям. Если рассмотреть новейшую туринскую модель столь же досконально, как это сделали мы, то остаются пожелания — например, относительно рулевого управления и шума двигателя. Но тогда же становится ясно, насколько серьезно нужно воспринимать этот автомобиль и что при всей простоте у него отрадно много хороших сторон. Его главные немецкие конкуренты в ценовом диапазоне от 6000 до 6500 марок приходят от Ford, Opel и VW, и ни один из соперников не может предложить такой сбалансированности комфорта, высокой мощности и безопасной управляемости. Это дает пищу для размышлений и часто будет склонять чашу весов в пользу Fiat 124.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
