Журнальный тест 1991-ого Mitsubishi Sigma 3.0 V6 DOHC 24 (3.0 л, 205 л.с., 270 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Mitsubishi Sigma 3.0 V6 DOHC 24 от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 07, 1991.

НА ШАГ ВПЕРЕДИ?

Будучи последним из крупных японских производителей, Mitsubishi больше не желает игнорировать зов высшего общества. Со своим 205-сильным шестицилиндровым двигателем новая Sigma вступает в борьбу с именитыми конкурентами.

Mitsubishi демонстрирует отвагу. Японцы, чей бренд обычно ассоциируется с более доступными сегментами, нацелились на бизнес-класс. Дебют в полутяжелом весе против таких локальных авторитетов, как Mercedes и BMW, свидетельствует о недюжинной уверенности в своих силах. При этом Sigma, которая еще год назад увидела свет в Японии под именем Diamante, не может быть до конца уверена даже в лояльности тех индивидуалистов, что сознательно избегают эстетики устоявшихся марок. Ведь за прошлый год за богато накрытый стол бизнес-класса успела протиснуться целая череда привлекательных машин: Citroen XM, Peugeot 605, Volvo 960 и Saab 9000 2.3 Turbo. Так почему же стоит выбрать именно Mitsubishi Sigma?

Самый весомый аргумент — шестнадцатиклапанный шестицилиндровый двигатель мощностью 205 л.с., который обеспечивает новому флагману достойную динамику. По сути, этот силовой агрегат — старый знакомый. Он уже наделял тягой Mitsubishi Pajero, а также встречается в моделях Chrysler: Voyager и LeBaron. Для службы в новом флагмане шестицилиндровик получил по два верхних распредвала на каждую головку блока для привода четырех клапанов на цилиндр. В дополнение к этому установлена система впуска с изменяемой геометрией, призванная обеспечить высокий крутящий момент на «низах» и хорошую отдачу на высоких оборотах.

Sigma действительно уверенно тянет едва ли не с холостых, располагая к манере езды, щадящей и водителя, и технику. При этом двигатель не вполне оправдывает ожидания, порожденные номинальными 205 лошадиными силами, однако максимальная скорость 231 км/ч и разгон до «сотни» чуть менее чем за 8 секунд — показатели вполне достойные. Тестовый расход почти в 13 литров неэтилированного «Супера» выглядит едва приемлемым на фоне динамических характеристик.

В ходе модернизации шестерка избавилась от некоторой грубости в работе, за которую ее прежде часто упрекали. Теперь этот агрегат тянет полуторатонный седан в потоке убедительно, шелковисто и акустически сдержанно. Слово «тянет» здесь уместно потому, что Sigma входит в узкий круг автомобилей, которые даже при мощности за 200 л.с. делают ставку на передний привод. Причина кроется в техническом родстве с Galant; Sigma уже сегодня предвосхищает черты следующего поколения этой модели.

Потому неудивительно, что Sigma демонстрирует проблемы с тяговым усилием. На влажном покрытии рекомендуется крайне осторожное обращение с педалью газа, если вы хотите избежать неистовой пробуксовки передних колес вплоть до третьей передачи. Хотя гидроусилитель руля с прогрессивной характеристикой в зависимости от оборотов и изолирует "баранку" от силовых подруливаний, он одновременно наделяет управление «американской» легкостью.

Шасси Sigma с электронным управлением и системой поддержания дорожного просвета на обеих осях представляет собой приятный компромисс между комфортом и спортивным контактом с дорогой. Только короткие поперечные стыки на автобане выводят подвеску на предел ее энергоемкости. Если неровности следуют друг за другом с неблагоприятной частотой, можно заметить даже раскачку кузова. Стандартные возможности настройки ходовой части — клиренс можно увеличить в два этапа, а жесткость амортизаторов варьируется — не являются ни необходимыми, ни целесообразными. Даже в «нормальном» режиме Sigma дарит пассажирам ощущение уверенного парения над дорожными превратностями. В поворотах она, что неудивительно при такой компоновке, демонстрирует выраженную недостаточную поворачиваемость.

Если внешность большого Mitsubishi, за исключением спорного дизайна передней части, выдержана в духе японской анонимности, то в интерьере преследовали иную политику. Здесь имитация дерева и отказ от таких неизбежных восточных аксессуаров, как эконометры или бортовые компьютеры, призваны символизировать европейскую основательность. Приборы крупные и наглядные, обзорность через огромное лобовое стекло образцовая. Лишь управление климатом с обилием кнопок и регуляторов, чем-то напоминающее салон самолета, ставит водителя в тупик, так же как и запутанный алгоритм регулировки сидений. Места для пассажиров достаточно, однако не покидает ощущение, что в Европе при общей длине 4,75 метра умеют извлекать больше полезного пространства. Багажник объемом 447 литров вполне адекватен.

Помимо сильной конкуренции, успеху Sigma мешает еще одна проблема: изначально планировалось поставлять ее в Европу только в максимальной комплектации и с «автоматом». Версия с механической коробкой передач появилась лишь по настоянию немецкого импортера. Это означает, что тот, кто хочет получить систему контроля тяги или полноуправляемое шасси, вынужден выбирать вариант с автоматической трансмиссией. Непостижимая политика, которая вновь доказывает, что даже лучший боксер стоит не больше, чем команда, стоящая за его спиной.

ВЫВОДЫ

Кузов: Просторный, хорошо оснащенный четырехдверный седан с добротной сборкой и хорошей обзорностью. Слишком мал полезный объем топливного бака.

Силовой агрегат: Эластичная и тяговитая «шестерка», хорошие динамические характеристики, легкое сцепление, нечеткий механизм переключения передач.

Ходовая часть: Электронноуправляемое шасси с четырьмя вариантами настроек, недостаточная поворачиваемость, хорошая курсовая устойчивость, удовлетворительная плавность хода, слишком легкий руль.

Экономичность: Привлекательная цена, адекватный расход, остаточная стоимость, вероятно, будет ниже среднего по классу.

Консультант по безопасности Профессор Макс Даннер

Сюрпризом на презентации Sigma стал профессор, доктор инженерных наук Макс Даннер (60 лет). Известный эксперт по безопасности, как утверждается, принимал активное участие в разработке модели. Тем не менее глава Центра исследований ДТП компании Allianz (и, следовательно, человек, ответственный за определение страхового рейтинга Sigma) не видит здесь конфликта интересов. Даннер: «Между мной и Mitsubishi нет прямого "брака". Мои знания доступны любому производителю, подозрений в предвзятости быть не может».

ОСНАЩЕНИЕ И ЦЕНЫ

Базовая цена: 53 900 DM

Цена тестового автомобиля: 53 900 DM

Серийное оснащение: Антиблокировочная система (ABS), зеркала с подогревом и электроприводом, сигнализация, электронноуправляемая подвеска, электростеклоподъемники спереди и сзади, пятиступенчатая КПП, галогенные сдвоенные фары, противотуманные фары, обогрев заднего стекла, климат-контроль, регулируемые подголовники, легкосплавные диски, корректор фар, окраска «металлик», система поддержания клиренса, складная спинка заднего сиденья (60/40), омыватель фар, люк в крыше (стеклянный) с электроприводом, гидроусилитель руля, регулировка ремней по высоте, атермальное остекление, центральный замок.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ