Журнальный тест 1987-ого Ford Mustang (V8, 4.7 л, 227 л.с., 413 Нм) (Echappement, Франция)

Перевод теста Ford Mustang от французского автомобильного журнального издания Echappement, № 225, Июль, 1987.

ВОТ ЭТО БЫЛА АМЕРИКА!

Капот размером с теннисный стол. Под ним — американская кавалерия в лице V8, столь же бархатистого, сколь и прожорливого. Повсюду хром, украшающий чертовски эффектный силуэт! Кабриолет для плейбоев, настоящий «магнит для девчонок» — словом, архетип американского автомобиля шестидесятых, тех счастливых времен, когда никто и знать не знал о возможности какого-либо кризиса. Гениальная идея, колоссальный коммерческий успех: Mustang — это и была та самая Америка…

Ключ в замке зажигания на передней панели: четверть оборота вправо. Стартер с протяжным стоном приводит в движение кривошипно-шатунный механизм. Это вам не шутки: представьте восемь поршней, восемь здоровенных «котелков» размером с консервную банку горошка, снующих туда-сюда в туннелях своих цилиндров. Даг, даг, даг! Холостой ход стабилизировался с рокотом двигателя речной баржи. Но при малейшем нажатии на педаль акселератора V8 начинает дышать полной грудью. Огромный корпус воздушного фильтра едва скрывает жадное всасывание четырехкамерного карбюратора, которое накладывается на низкий, хриплый звук выхлопа, пока реактивный момент сотрясает весь автомобиль. Впечатляюще! Два быстрых движения, легкое нажатие на тумблер (хромированный, разумеется!) — и мягкий верх улетает назад. Дорога принадлежит нам…

История об одном парне…

…и об одной маленькой лошадке. Парень — кремень! Некий Ли Якокка, ныне президент корпорации Chrysler. В начале шестидесятых он занимал руководящий пост в Ford и раньше всех сообразил, какую невероятную потенциальную клиентуру представляют собой дети послевоенного беби-бума, как раз входящие в возраст активных потребителей. Он не поленился тщательно изучить юношеские вкусы этих будущих покупателей, детально обрисованные в опросах. Чего они хотели? Автомобиль со «спортивным» силуэтом, причем спортивным и в деталях (ковшеобразные сиденья, напольный рычаг КПП), и по максимально низкой цене. Обязательно четырехместный, так как рынок чистых двухместных машин слишком мал. Определив техническое задание (длинный капот, низкая крыша, короткий хвост багажника, длина более 4,50 м, цена менее 2 500 долларов), Якокка заставил всех работать. Было представлено семь проектов, и вариант Джо Ороса, Дэвида Эша и Гейла Халдермана из студии Ford был выбран единогласно. Базовыми двигателями стали рядные «шестерки» от Falcon и V8 «260» от Fairlane (4,2 литра / 162 л.с.). Но уже с 1965 года были предложены три версии V8 объемом 289 кубических дюймов, а также около пятидесяти опций.

Якокка настаивал, чтобы новинка стала автомобилем формата «сделай сам» — машиной, которую клиент «собирает» по своему вкусу и кошельку. Одно время машину планировали назвать Cougar, но в итоге выбор пал на скачущего мустанга — индейский символ свободы оказался точнее. Имя же Cougar приберегли для отделения Mercury. К презентации автомобиля 17 апреля 1964 года Ford подготовился основательно. Три крупнейших телеканала представили Mustang в каждом доме. В тот же день эстафету подхватили 2 600 газет. Ford надеялся на успех, но случился настоящий потоп. Двадцать две тысячи заказов в первый же день, дилеры были вынуждены закрывать двери, чтобы избежать беспорядков. Год спустя было продано 418 000 экземпляров (рекорд), а отметка в миллион была лихо преодолена в течение 1966-го.

Mustang везде: на трассах благодаря «заряженным» версиям Кэрролла Шелби, на ралли (в частности, в Монте-Карло), во всех фешенебельных местах, на экранах («Мужчина и женщина», шабадабада…). Якокка и Ford изобрели доступный спортивный автомобиль, и этот концепт получит название «pony-car» (пони — второе имя мустанга). Следом они создадут и другой концепт — «muscle-car». Гонка мощностей была запущена. В 1967-м Mustang раздобрел, чтобы вмещать всё более крупные моторы: 390 ci (6,3 литра, 324 л.с.), затем 427 ci (7 литров, 395 л.с.!!!). Понадобилась бы целая книга, чтобы подробно расписать меню всех выпущенных версий. В 1969-м — второй рестайлинг и появление монструозных «Boss» (302, 429, 351). Между тем в 1971-м подоспел третий, не самый удачный рестайлинг. Так мы стремительно приближаемся к 1973 году и жестокому нефтяному кризису, который нанес смертельный удар по «биг-блокам». Это была гибель маленькой лошадки: у версий, выпускавшихся с 1974 года по сей день, от Mustang осталось только имя, а в движение они приводились анемичными моторами. 

Размеренная езда…

Воспоминания об истории позволили нам вырваться из города. Не обошлось без улыбок: представьте, когда вы стоите на светофоре бок о бок с R5, выровняв передние бамперы, вы сидите на уровне… спинки заднего сиденья этой малолитражки! Тут понимаешь, что масштабы изменились. Но длинный капот — истинная отрада для глаз. Нужно лишь не выпускать из виду при маневрах тот факт, что «нос» машины гуляет почти в трех метрах перед вашим лицом. Другой нюанс, который стоит усвоить: рулевое управление с пятью оборотами от упора до упора нельзя назвать непрямым, оно просто бесконечное! К тому же у руля практически отсутствует самовозврат. Учитывая, что руль с очень тонким ободом практически касается бедер, маневр приходится «просчитывать» заранее. Сцепление, как и ход рычага КПП, отличается завидной длинноходностью. Рекомендуется неспешное переключение. Но это сущие пустяки: на самом деле, дергать селектор поминутно нет нужды. На любой передаче достаточно нажать на газ: колоссальный крутящий момент V8 сделает всё остальное! Это не яростный подхват, а плавный, непрерывный набор скорости, как у взлетающего Боинга-747. Главное — это прочувствовать. После чего можно расслабиться и принять, особенно с опущенным верхом, темп «невидимости для радаров». Попытка выжать из Mustang все соки лишила бы львиной доли удовольствия. Неразрезной мост, старые добрые листовые рессоры и задние барабаны быстро призвали бы вас к порядку. Можно представить, сколько холодного пота проливали пилоты таких махин на спецучастках Монте-Карло! Нет, право: на Mustang нужно «круизить». Развалившись, расслабленно, выставив локоть в окно. Именно так мы и поступили, почти удивляясь, что аутентичная ламповая радиола не транслирует последний хит группы Chaussettes Noires… 

Это возможно

Жан-Луи Пинон купил автомобиль, который он доверил нам, в сентябре 1984 года. Машина прибыла с Лазурного берега, что неудивительно для кабриолета. Благодаря сухому климату она не пострадала от коррозии, которая для Mustang, как и для всех автомобилей столь почтенного возраста, является главной проблемой. У Ford ржавчина атакует прежде всего низ задних крыльев и, в меньшей степени, нижнюю часть дверей и передних крыльев. Жан-Луи провел своему «американцу» антикоррозийную обработку и полную чистку. Нынешний серый цвет не является оригинальным. Заводской окрас, обозначенный на идентификационной табличке буквой D, назывался «ivy green» — очень темный зеленый. Заодно Ford получил новый мягкий верх и оборудование. Теперь он ждет чехол для сложенной крыши перед обновлением подвески. Если вас терзает желание оседлать маленькую лошадку, знайте: с запчастями практически нет никаких проблем. Второй козырь: Mustang — это надежно, очень надежно. Тот тип «коллекционного» авто, на котором можно с удовольствием ездить часто, не зная страха. Но помимо упомянутых выше проблем с коррозией, единственные моменты, требующие контроля, — это ГРМ (особенно после 100 000 км) и крестовины карданного вала. Наконец, Mustang сейчас не в остромодном тренде. Многие из этих машин были ввезены во Францию, и цены на них не «заоблачные». Что касается моделей 1965/66 годов, кабриолет ценится выше всего, купе — значительно меньше, а версия fastback занимает промежуточное положение. Тем не менее, при возможной реставрации учитывайте стоимость запчастей. Они едут из США…

Mustang Club de France

Клубов любителей «американцев» во Франции много, и большинство (Dixie Drivers Club, Muscle-Cars, American Car Club de France) принимают владельцев Mustang. Но Mustang Club de France, как следует из названия, принимает «только» адептов маленькой лошадки. Созданный в 1985 году, он на данный момент насчитывает 200 участников и 160 автомобилей. Деятельность классическая для подобных клубов: ежеквартальный бюллетень, участие в крупных мероприятиях (Age d’Or, Dijon и др.), организация встреч членов клуба… Клуб располагает полезными контактами для поиска запчастей, иногда даже со скидками. Словом, за скромный членский взнос вы получаете достойную поддержку. Кроме того, во Франции есть специалисты по обслуживанию и реставрации, располагающие запасом большинства деталей. Alternative Cars, к примеру, может помочь как в вопросах ТО, так и в полной реставрации. Контакты/Справки: Club Mustang de France, 35, rue Roger Jourdain, 92500 Rueil-Malmaison (г-н Донатьен), тел. 1/47.49.10.35; президент Патрик Серпальи, тел. (1) 47.24.61.42, является специалистом по техническим вопросам. Alternative Cars, 19, rue Juliette de Wils, 94500 Champigny, тел. (1) 48.82.26.26.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: Тип/Расположение: 8-цилиндровый V-образный с углом развала 90°, продольно спереди — Диаметр цилиндра х Ход поршня: 101,6 х 72,9 мм — Рабочий объем: 4 726 см³ — Степень сжатия: 10 — Максимальный режим: 6 000 об/мин — Максимальная мощность: 227 л.с. (SAE) при 4 800 об/мин — Удельная мощность: 48,04 л.с./л — Максимальный крутящий момент: 413 Нм при 3 200 об/мин — Удельный крутящий момент: 87 Нм/л — Средняя скорость поршня: 14,58 м/с — ГРМ: один распределительный вал в развале блока, привод цепью, верхние клапаны, гидротолкатели с приводом через штанги и коромысла — Охлаждение: жидкостное, помпа, термостат, вентилятор с ременным приводом — Смазка: мокрый картер, шестеренчатый насос, фильтр — Система питания: 1 инвертированный четырехкамерный карбюратор Autolite — Зажигание: катушки и распределитель — Электрооборудование: генератор 38 А, аккумулятор 12В, 55 А/ч.

Трансмиссия: Привод на задние колеса — Сцепление: сухое однодисковое — Число передач: 4 + задний ход — Передаточные числа: 1: 2,78 — 2: 1,93 — 3: 1,36 — 4: 1 — Задний ход: 2,78 — Передаточное число главной пары: 3 — Самоблокирующийся дифференциал: нет (самоблокирующийся дифференциал Equaslock предлагался в качестве опции).

Шасси: Структура и материалы: несущий стальной кузов — Кузов: кабриолет — Тип кузова: 2 двери, 2 + 2 места — Передняя подвеска: независимая, на нижних рычагах, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости, телескопические амортизаторы — Задняя подвеска: неразрезной мост, продольные листовые рессоры, телескопические амортизаторы — Тормозная система: спереди: дисковые, сзади: барабанные — Рулевое управление: червяк-ролик, с циркулирующими шариками (усилитель руля — опция). Колеса: штампованные стальные диски — Ободья: сталь, 14" — Шины: 195/70 R 14.

Размеры, вес, заправочные емкости: Длина: 4 662 мм — Ширина: 1 800 мм — Высота: 1 310 мм — Колесная база: 2 740 мм — Колея передняя и задняя: 1 475 мм — Вес: 1 420 кг — Удельная масса: 6,25 кг/л.с. — Объем топливного бака: 60 л — Масло в двигателе: 4,75 л — Охлаждающая жидкость: 13 л.

Бюджет: Цена в 1965 году: от 18 до 21 000 франков — Стоимость протестированного автомобиля (по оценке владельца): 65 000 франков — Оценка издания Echappement: от 50 до 60 000 франков.