Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения VW Golf 2 1800 E16 Oettinger vs VW Golf GTI 2 16V от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 07, 1985.
ОТКРЫТЫЙ ЧЕМПИОНАТ ПО ГОЛЬФУ
Шестнадцатиклапанный Golf наконец-то готов к серии и представляет собой серьезную угрозу для тюнинговой версии Golf от Oettinger. Действительно ли заводской автомобиль лучше? Первое сравнение в sport auto.
В то время как сам завод только что представил Golf с шестнадцатиклапанным двигателем, купить его можно было у любого дилера VW уже более четырех лет назад.
Еще в 1976 году Герхард Эттингер, специалист по тюнингу (OKRASA) из Фридрихсдорфа под Франкфуртом, сделал ставку на многоклапанную технологию для двигателя Golf. И пока многие его коллеги по тюнинговому цеху искали прибавку мощности с помощью турбонаддува, в OKRASA в Гессене создавали шестнадцатиклапанную головку блока цилиндров для семейств Golf и Scirocco. Но старый мастер Эттингер осознавал и другое: без поддержки завода будет крайне сложно реализовать объемы продаж, необходимые для амортизации затрат на разработку. Прозорливый дипломированный инженер убедил вольфсбургцев в своей идее и заключил контракт, который позволил ему реализовывать продукцию через дилерскую сеть VW.
С 1981 года специально созданные цеха в Таунусе покинули 4000 экземпляров 16-клапанника. Тем временем у Эттингера появился неожиданный конкурент: VW Golf GTI 16 V, который завод предлагает с настоящего момента. Инженеры-разработчики из Вольфсбурга пришли к финишу с заметным опозданием: предполагалось, что 16 V поступит в продажу еще год назад. Проблемы с приводом распределительных валов и процессом литья задержали презентацию самого мощного серийного GTI более чем на двенадцать месяцев. «Я бы удивился, — комментирует проблемы завода VW Герд Шолль, также дипломированный инженер и по совместительству зять Эттингера, — если бы у них не возникло трудностей».
В ходе пионерской работы Эттингера литье легкосплавной головки поначалу тоже доставляло немало хлопот. Смещение литейных стержней и раковины выводили из строя многие многоклапанники. В том, что Эттингер вскоре взял ситуацию под контроль, VW убедился лично в 1982 году. Заводская команда Volkswagen-Motorsport сражалась на чемпионате Германии по ралли именно с силовым агрегатом от Oettinger, и лишь мелкие неисправности помешали достижению большого успеха. Тем не менее, ответственные лица остались довольны и изучили головку блока на предмет пригодности для крупносерийного производства. Выяснилось, что изготовление в запланированных объемах было бы возможно лишь за пределами установленных финансовых рамок. Высокий уровень цен на головку Oettinger обусловлен конструкцией: это изделие состоит из двух частей — собственно головки блока и постели распредвалов.
Новый заводской вариант иной. Здесь всё отлито как единое целое. Но, несмотря на это конструктивное различие, прослеживаются удивительные параллели. Так, и там, и здесь в приводе ГРМ используется зубчатый ремень, а в Вольфсбурге, как и во Фридрихсдорфе, клапаны расположены под крайне острым углом (25 градусов) друг к другу. Лишь в приводе второго распредвала инженеры пошли совершенно разными путями. Если у Oettinger это цилиндрические шестерни, то в заводском автомобиле важный вал приводит в движение цепь. Сходство обнаруживается и в размещении свечей зажигания: и завод, и тюнер вкручивают искрообразующие детали сверху по центру камер сгорания.
Несмотря на все общие черты, между GTI 16 V и многоклапанником от Oettinger видны и существенные различия. Герхард Эттингер клянется в верности шатровой камере сгорания, в то время как VW предпочитает работать с вытеснителями. И если у заводской новинки диаметр впускных и выпускных клапанов составляет 32 и 28 мм, то в двигателе Oettinger потоками над поршнем управляют клапаны размером 30 и 27 мм. Разные решения и в вопросе распределителя зажигания. Пока люди Эттингера оставляют его там, где он находится у обычного GTI, завод из Нижней Саксонии переносит его на головку блока, где он приводится напрямую от распредвала. Благодаря этому заводской автомобиль получает небольшой плюс в плане сервиса. Привод ГРМ у 16 V из Вольфсбурга также удобен в обслуживании. Гидравлические толкатели всегда обеспечивают корректный тепловой зазор и совершенно не требуют ухода. Комментарий Герда Шолля: «В нашем двигателе клапаны приходится регулировать крайне редко, так что затея с гидротолкателями едва ли оправдана». Мотористы Oettinger предпочитают направлять усилия на обеспечение абсолютно бесперебойной подачи масла. Экстремально глубокий масляный поддон с противоотливными перегородками и ребрами охлаждения предотвращает нежелательное вспенивание масла коленвалом и, кроме того, поддерживает стабильную температуру. Бортовой компьютер зафиксировал 118 градусов как лучший показатель температуры масла у Oettinger, в то время как у GTI 16 V в тех же условиях было измерено 125 градусов. Шолль усмехается: «В этом вопросе мы все-таки лучше».
О соотношении мощности двух 16-клапанников: Герхард Эттингер обещает своим клиентам, выбравшим Golf 1800 E/16, 150 л.с., тогда как продавцы VW могут предложить лишь 139 л.с. Если рассмотреть заявленные значения максимального крутящего момента, то разница в характерах двигателей становится предельно ясной. 172 Нм при 5300 об/мин у варианта Oettinger против 168 Нм уже при 4600 об/мин у заводского мотора из Вольфсбурга. Поэтому неудивительно, что гессенский агрегат кажется более оборотистым и живым. Особенно в верхнем диапазоне оборотов тюнингованный мотор, похоже, реагирует на перемещение педали газа значительно острее, чем вольфсбургская серийная модель. Двигатель EA 827 (внутризаводское обозначение VW), напротив, блистает на низких оборотах. Даже с холостого хода он без рывков ускоряет автомобиль массой почти в одну тонну.
Измерительное колесо Пайзелера расставляет субъективные впечатления по местам. Оба Golf выстреливают с места до 100 км/ч за 8,7 секунды, и только после этого модель Oettinger реализует преимущество в одиннадцать лошадиных сил. До отметки 160 км/ч она опережает конкурента ровно на 1 секунду. Хуже обстоят дела у Oettinger 1800 E/16, когда речь заходит об эластичности. При ускорении на пятой передаче с 50 км/ч серийный автомобиль оказывается значительно быстрее. Максимальная скорость: новый вольфсбуржец достигает 207 км/ч, вариант из Фридрихсдорфа развивает внушительные 214 км/ч.
Сами по себе динамические характеристики едва ли помогут принять решение о покупке. Впрочем, выбор для покупателей новых машин вряд ли станет мучительным. Ведь при взгляде на прайс-листы — и это объяснимо — Golf GTI 16 V вырывается вперед. Самая дешевая заводская многоклапанная версия стоит 25 595 марок, что на 8381 марку меньше, чем тюнер Oettinger вынужден просить за свою базовую модель. Сравнительно небольшой производитель из соображений экономической целесообразности никогда не сможет конкурировать по цене с огромным заводом. В серийном многоклапаннике из Вольфсбурга в базовое оснащение входит не только форсированный двигатель. Так, быстрый Golf сидит на один сантиметр ниже обычного GTI, обладает более жесткой подвеской с адаптированными амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости, а также имеет тормозные цилиндры увеличенного диаметра. Дополнительно самый мощный серийный Golf получил широкие шины размерности 185/60 VR 14.
Усилия оправдались. Ведь, как и характер двигателя, поведение переднеприводника на дороге заслуживает похвалы. Даже без гидроусилителя руля, предлагаемого за доплату, 16 V управляется играючи, а его шасси можно назвать беспроблемным. В предельных режимах GTI 16 V настроен на легкую недостаточную поворачиваемость. Этот характер не меняется, даже если опытный водитель намеренно сбрасывает газ, провоцируя реакции на смену нагрузки. Спортивная подвеска Oettinger стоимостью 1800 марок не обеспечивает эти качества в полной мере. Будучи на 25 миллиметров ниже восьмиклапанного Golf и оснащенный амортизаторами Sachs со специальными пружинами, тюнинговый автомобиль ведет себя так же предсказуемо и выглядит эффектнее серийного 16 V, однако пассажирам Oettinger-VW стоит запастись выносливостью. Короткие неровности покрытия и поперечные стыки передаются седокам гораздо отчетливее, чем в серийном автомобиле, который тоже не отличается мягкостью хода. Если не считать этого, подвеска Oettinger убедительна и в любом случае затмевает восьмиклапанный Golf, который VW до сих пор предлагал в качестве GTI. В «первородном» Golf реакции на смену нагрузки в экстремальных ситуациях, к сожалению, всё еще остаются обычным делом.
Будь то Oettinger, 16 V или обычный GTI, старая добрая пятиступенчатая коробка передач безупречна. Короткие ходы рычага и приятное сближение передач по оборотам всегда предлагают любителям активных переключений подходящую ступень. При этом водителям многоклапанников придется привыкнуть к возросшему уровню оборотов. В обоих автомобилях ограничитель срабатывает только на 7200 об/мин. Склонность мотора к высоким оборотам учли и дизайнеры интерьера из Вольфсбурга. Шкала тахометра была расширена. В остальном давние фанаты GTI почувствуют себя в новом 16 V как дома. Ведь только измененный рисунок обивки ткани отличает GTI 16 V от более слабого брата.
27 л.с. отделяют обычный GTI от топового Golf, и это, похоже, закрывает ту самую нишу, в которой многие тюнеры до сих пор извлекали свою лучшую прибыль. В любом случае, окрепший Golf больше нельзя упрекнуть в недостатке спортивности, динамики или мощности. И еще кое-что делает Golf независимым и с точки зрения автомобильной политики: четырехцилиндровый 16-клапанник по желанию оснащается катализатором. В этом варианте исполнения первоначальная система впрыска K-Jetronic превращается в KE-Jetronic, а мощность в 139 л.с. сокращается до 129 л.с. Но зато электронное зажигание работает с датчиком детонации, а обогреваемый лямбда-зонд в выпускном тракте передает важные импульсы системе впрыска. В этом долгожданный многоклапанник существенно отличается от продукта Эттингера. Несмотря на наличие собственной лаборатории по отработавшим газам, во Фридрихсдорфе пока нет возможности оснащать тюнингованный Golf системами очистки выхлопа. В том числе и поэтому в Oettinger понимают, что в лице заводского соперника у их собственного многоклапанника появился серьезный конкурент: «Наш минус — это цена, — признает Шолль, — но ведь ясно, что мы не можем производить так же дешево, как огромный завод».
Тем не менее, владельцам GTI во Фридрихсдорфе по-прежнему рады. Тот, кто не хочет покупать новый Golf GTI 16 V, может за 11 216 марок имплантировать многоклапанный агрегат в свой GTI. На заводское перевооружение тюнер Oettinger отвечает так же, как он когда-то отреагировал на появление Golf GTI: из восьмиклапанного агрегата GTI Эттингер тогда с большим умом и собственной головкой блока создал шестнадцатиклапанную версию, а теперь из заводской шестнадцатиклапанной версии создается форсированный вариант. Точно к открытию IAA Эттингер хочет представить то, что, возможно, снова сделает его законодателем мод для завода VW: тюнингованный Golf GTI 16 V.
Маркетинговая уловка в рекламе Scirocco
Теория и практика
Уловка с показателем спринта: Scirocco GT 16 V
С помощью небольшой хитрости специалисты VW по маркетингу пытаются подстегнуть вялые продажи Scirocco. Ровно 8,1 секунды — так обещают проспекты Scirocco 16 V — требуется купе для спринта от нуля до 100 км/ч. Таким образом, Scirocco должен быть заметно динамичнее, чем Golf с тем же мотором. И это при том, что Scirocco на 10 килограммов тяжелее и обладает чуть более худшим коэффициентом аэродинамического сопротивления (Cx), чем успешный брат Golf. Тот, кто решит, что вольфсбургцы обманули физику, будет разочарован. Скорее, стратеги VW воспользовались отсутствием так называемого «ускорительного DIN». Ведь вместо того чтобы, как принято в sport auto, стартовать с двумя людьми на борту и полным баком, люди из VW проводят замеры с половинной полезной нагрузкой. Для Golf это дает 1200 кг, а для более тяжелого Scirocco — всего 1145 кг. Комментарий сотрудника пресс-службы VW: «8,1 секунды — это лишь теоретическое значение».
Всё остальное в купе производит скорее практичное впечатление, ведь все изменения, которым подвергся Golf, пошли на пользу и окрепшему Scirocco. И точно так же, как для хэтчбека, для купе предлагается катализатор. Длинноходный мотор в этом случае выдает 129 л.с. и разгоняет автомобиль по схеме 2+2 всё же быстрее, чем «безфильтровый» двигатель в Golf — само собой, только теоретически и на бумаге.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
