Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Alfa Romeo 155 2.0 Twin Spark vs Honda Civic 1.6 VTi vs Renault 19 1.8 16v от британского автомобильного журнального издания CAR, Февраль, 1994.
БОЛЬШОЙ ТЕСТ
Эпоха «горячих» хэтчбеков клонится к закату. Им на смену приходят более сдержанные, но не менее способные трехобъемные «зажигалки», чья популярность неуклонно растет. Мы тестируем представителей Alfa Romeo, Honda и Renault.
Магия «заряженного» хэтчбека столь сильна, что даже на излете его карьеры легко упустить из виду четырехдверные разновидности этого племени. Можно подумать, что замена подъемной задней двери отдельным багажником лишает эти машины стиля и шика, однако малые спортивные седаны тем не менее продаются внушительными тиражами. Honda Civic VTi, несмотря на то что в кузове хэтчбек она выглядит изящнее, лучше расходится именно как седан: на долю четырехдверки приходится чуть более половины всех продаж VTi. Аналогично и седан Renault 19 с 16-клапанным мотором сейчас продается почти так же успешно, как и хэтчбек.
Этому есть ряд причин. Во-первых, седаны не столь вызывающи, что делает их менее привлекательной мишенью как для воров, так и для полиции. Во-вторых, страховка на них порой обходится чуть дешевле. К Renault это не относится — обе модификации попадают в 15-ю страховую группу, но Renault выставила четырехдверный 19 16V в британском чемпионате по турингу BTCC (что могло подстегнуть продажи модели независимо от стоимости страховки). Honda Civic в кузове хэтчбек относится к 16-й группе, а как седан — к 15-й, несмотря на идентичную техническую начинку.
Теоретически Alfa Romeo 155 (15-я страховая группа, как и у двух ее соперников) здесь не место. Этот продукт нацелен прямиком в престижные сектора, занятые BMW и Audi. Но Alfa Romeo уже не в первый раз промахнулась мимо цели: промежуточная модель 155 не выдерживает сравнения с немецкими конкурентами по многим фронтам. Ирония в том, что этот дефицит благородства отчасти обусловлен ее скромным происхождением. Как и Honda Civic, и Renault 19, она построена на базе хэтчбека, хотя и не имеет практически ни одной общей видимой детали со своим прародителем Fiat Tipo. С другой стороны, она дешевле оппонентов из Мюнхена и Ингольштадта: при цене 15 000 фунтов стерлингов 155 2.0 Twin Spark стоит почти на 1000 фунтов меньше, чем BMW 318i, и примерно на 1500 фунтов меньше, чем Audi 80 2.0E, что выводит ее прямиком на территорию Renault и Honda. Renault 19 стоит 13 635 фунтов независимо от типа кузова, в то время как седан Honda Civic за 15 300 фунтов на 750 фунтов дороже версии хэтчбек. К слову, существует 1,8-литровая Alfa Romeo 155 мощностью 129 л.с. с привлекательным ценником в 13 750 фунтов, но мы выбрали 2,0-литровую версию мощностью 143 л.с., так как она лучше соотносится с остальными по показателю отдачи — особенно на фоне недюжинной мощности японской машины.
СТИЛЬ И ТЕХНИКА
Alfa Romeo 155 еще не стара, но завод уже внес в нее ряд изменений — отчасти в ответ на критику, отчасти чтобы воспользоваться результатами исследований концерна Fiat в области безопасности. Передняя часть силового каркаса кузова была значительно усилена, в двери вживили брусья защиты от бокового удара, но ни преднатяжители ремней, ни подушки безопасности пока не появились. Помимо этих мер по улучшению первичной безопасности, модельный ряд 155 привели в порядок. Теперь он включает четыре версии: 1.8 и 2.0 Twin Spark, 2.5 V6 и полноприводную Cloverleaf 4 с левым рулем. Салон тоже облагородили: теперь он отделан менее мрачными тканями и пластиком, а комбинация приборов стала нагляднее. В остальном рецепт прежний. Восьмиклапанный вариант почтенного двухвального мотора с двумя свечами на цилиндр расположен поперечно на подрамнике, несущем стойки McPherson и нижние поперечные рычаги. Сзади применен еще один подрамник для поддержки продольных рычагов на винтовых пружинах.
Honda Civic щеголяет более продвинутым шасси. Здесь использованы двухрычажные подвески «по кругу», хотя конструкторы обошлись без тяжелых и изолирующих подрамников. Особого упоминания заслуживает дополнительная нижняя тяга в задней подвеске; она спроектирована так, чтобы обеспечить большую податливость (для мягкой отработки мелких неровностей) и одновременно контролировать углы схождения (чтобы исключить эффект подруливания задней оси, присущий этой схеме). Результатом должна стать отменная управляемость в предельных режимах. Но главный технический триумф скрыт под капотом Honda Civic: 1,6-литровый двигатель VTEC выдает поразительные 158 л.с. — 99 л.с. с одного литра рабочего объема. За столь выдающуюся эффективность отвечает система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов. Для каждой пары впускных и выпускных клапанов предусмотрен третий, центральный кулачок с высоким профилем. Он вступает в работу в диапазоне между 5000 и 5500 об/мин, жестко соединяясь с рокерами, которые в обычном режиме приводятся крайними кулачками с меньшим профилем. Система сложная, но рабочая: она позволяет получить приемлемо ровную полку момента, несмотря на заоблачную удельную мощность.
Двигатель Renault более традиционен. Это 1,8-литровый 16-клапанный агрегат с двумя распредвалами, развивающий 137 л.с. Шасси Renault 19 также проще: спереди трудятся стойки McPherson, а задние колеса подвешены на продольных рычагах с четверкой поперечных торсионов, где дополнительная пара точнее контролирует положение колес. Схема не самая захватывающая, но, как мы убедимся, дающая отличные результаты.
ДИНАМИКА
В этом тесте мы ищем искру, и все три машины ее дают. Среди них нет ни одного пресного мотора, хотя — что, пожалуй, удивительно — именно высокофорсированный силовой агрегат Honda поначалу звучит наиболее робко. Пока вы не дадите ему настоящую встряску, он лишь невнятно жужжит; но стоит пришпорить его, как раздается яростный вопль, заставляющий тосковать по гоночному треку. Мотор Alfa Romeo моментально заявляет о своем спортивном духе, сохраняя тот самый пронзительный пульс, которым издавна славились ее двухвальные двигатели, несмотря на замену карбюраторов Weber системой впрыска. На высоких оборотах в голосе прорезается хрипотца выхлопа, которая с пробегом станет лишь сочнее.
Двигателю Renault требуется накатать не менее 15 000 км, чтобы показать себя во всей красе. Его слегка «песочный» гул не раздражает, а когда стрелка тахометра уходит вправо, звук мотора обретает звонкую, подстегивающую настойчивость. Как и двум другим, этому двигателю нужны обороты, чтобы ехать, хотя и не в такой степени: пик крутящего момента приходится на 4250 об/мин против 5000 об/мин у Alfa Romeo и невероятных 7000 об/мин у Honda Civic. Итогом становится уверенный подхват на передаче: Renault 19 проходит все 32-километровые отсечки (от 32 до 160 км/ч) примерно за восемь секунд; после 80 км/ч его ускорение сопоставимо с показателями Honda Civic. Японская машина быстрее на четвертой передаче при скоростях ниже этой отметки, извлекая выгоду из впечатляющего заряда момента «на низах», вопреки высокому пику в характеристиках — наглядное доказательство полезности системы VTEC.
Учитывая заметно худшую удельную мощность в 115 л.с. на тонну (у Honda Civic — 148 л.с./т, у Renault — 130 л.с./т), Alfa Romeo держится молодцом, не выпуская соперниц из виду. Впрочем, она проигрывает в эластичности на малых скоростях и, как и следовало ожидать, в спринте до 96 км/ч: ей требуется 8,4 с против отличных 7,6 с у Renault и пушечных 7,3 с у Honda. В абсолютной скорости Honda тоже впереди всех: она выжимает 221,8 км/ч, в то время как Renault фиксирует 216,1 км/ч, а Alfa Romeo — 214,5 км/ч.
Более того, тот факт, что в ходе теста Honda Civic показала расход топлива в 9,1 л/100 км, лишний раз подчеркивает совершенство системы VTEC и подтверждает репутацию компании как создателя лучших в мире малокубатурных моторов. Более медленный Renault 19 оказался еще бережливее с результатом 8,5 л/100 км, в то время как Alfa Romeo отстала с показателем 10,8 л/100 км, расплачиваясь за больший вес и стареющие технологии.
УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Трасса полигона Милбрук для проверки управляемости дала окончательные ответы. Узкий, затычный и извилистый трек идеален для того, чтобы выявить различия между шасси. Здесь во всей красе проявилось превосходство Honda Civic, которая носилась по трассе с азартом, непоколебимостью и предсказуемостью. Опираясь на колоссальный зацеп, жесткий контроль кузова и широкий рабочий диапазон двигателя, Honda была на целых 11 км/ч быстрее Alfa Romeo в самой скоростной точке трека — внушительное преимущество. В арсенале Honda — цепкие тормоза с ABS, довольно «короткий» руль и поразительная стойкость к несносу передней оси. Есть даже возможность для эффектных скоростных скольжений. Но ее конек — молниеносная смена направления, ставшая следствием низкого центра тяжести и минимальных кренов.
Renault 19 также хорош на извилистых участках: он ныряет в повороты еще охотнее, и даже если кренится чуть сильнее, вы никогда не почувствуете, что амортизаторы пасуют. Руль и шасси транслируют больше информации, чем у Honda, при этом у машины «железная» хватка за асфальт и отличные тормоза — отсутствие свободного хода педали может служить примером почти для любого автопроизводителя. В пассиве лишь склонность к избыточной поворачиваемости. Она мягкая и на самом деле помогает активному водителю корректировать угол атаки в середине виража, но в критической ситуации может застать врасплох. А на треке? Renault 19 был так же азартен, как и Honda, и лишь немногим медленнее.
Alfa Romeo же на этом фоне выглядит безнадежно. Она раскачивается, как парусник в шторм, кузов живет отдельно от шасси, а «хвост» так и норовит уйти в свободный полет при неосторожном обращении с газом. Хотите верьте, хотите нет, но так и было задумано, по крайней мере отчасти. Шасси настраивали так, чтобы 155-я управлялась в духе прежних седанов марки, и в чем-то это удалось. Giulia, Alfetta, Giulietta — все они кренились и казались довольно мягкими. Так же ведет себя и 155-я. Проблема в том, что заваливающийся кузов мешает темпу — приходится ждать возвращения в вертикаль, прежде чем начать следующую смену направления, — и ни у одного седана Alfa Romeo не было столь пустого руля. С другой стороны, точность рулевого управления в норме. Зацеп, если не бросать резко газ в повороте, вполне надежен. Остаются лишь тормоза, которые просто ужасны.
Вне трека, на обычных дорогах, история повторяется, разве что в менее острой форме из-за меньших скоростей. Разбитые проселки выявляют брешь в броне Honda Civic — ее порой сбивают с курса кочки, в то время как посредственная тяга Alfa Romeo при старте с перекрестков может стать проблемой, оборачиваясь пробуксовкой. Энергоемкая подвеска Renault 19 на неровностях превращается в еще более весомое преимущество, лишний раз доказывая совершенство шасси, которое чувствует себя как дома и на шоссе, и на гоночной трассе.
РАЗМЕЩЕНИЕ И КОМФОРТ
Ни одну из этих машин не назовешь просторной, но все они предлагают более чем достаточно места для передних седоков, а также багажник приличных размеров. В Honda Civic, пожалуй, больше всего места впереди. Посадка водителя отличная, чувство контроля усиливается за счет низкой линии остекления и удачного расположения основных органов управления. Renault 19 почти так же хорош, но впечатление подпорчено смещенными относительно оси рулем и педалями. Зато кресло с развитыми валиками обеспечивает отличную боковую поддержку.
В Alfa Romeo водитель сидит более вертикально и вынужден мириться с классической итальянской позой «длинные руки — короткие ноги». Помимо дискомфорта в дальних поездках, это делает борьбу с органами управления несколько неуклюжей. Недостатки усугубляются нелепой электрорегулировкой по высоте, которая тянет кресло скорее вперед, чем вверх, и отсутствием поддержки бедер. Модель 155 чуть менее тесна сзади, опять же за счет более вертикальной посадки, хотя две другие не сильно отстают. Honda Civic необычна тем, что сзади у нее два отформованных кресла, а не общий диван. Это гарантирует пассажирам отличную фиксацию, если водитель решит похулиганить, но лишает машину возможности принять на борт пятерых.
Если использовать весь динамический потенциал, тихой не будет ни одна из машин. Если же устоять перед искушением, то меньше всего утомляют Honda Civic и Renault 19. Хотя Alfa Romeo лучше всех изолирует дорожный гул, у нее проблемы с шумом двигателя. Поначалу вокальный энтузиазм двухвального мотора забавляет, но быстро надоедает. По крайней мере, 155-я плавно едет, пусть она и не столь эластична и собрана, как более жесткий Renault 19, чей ход заметно разглаживается с ростом скорости. В целом Honda Civic — самая расслабляющая, потому что она проще всего в управлении.
ВОДИТЕЛЬСКИЙ АЗАРТ
Все это — автомобили для водителя, призванные заставить сердце энтузиаста биться чаще. И они справляются — даже Alfa Romeo, чьи достоинства выходят за рамки простого обаяния эмблемы. Вам может не нравиться ее форма, но она самобытна и агрессивно привлекательна. И вы можете быть уверены в ее редкости. Если не считать двигателя, дорожные манеры Alfa Romeo мало способствуют поддержанию спортивного наследия марки. Ватные тормоза, слегка разболтанный (хоть и точный) механизм переключения передач и странно высокая посадка в совокупности подтверждают мнение, что этот автомобиль попросту зауряден. Внутри 155-я отвечает качественной передней панелью, отличными приборами и достойным отоплением с вентиляцией. Салон кажется просторнее теперь, когда панель и отделка стали серыми (а не черными), но дверные карты выглядят дешево, как и часть переключателей. Здесь нет того класса, что был в ранних интерьерах Alfetta.
Интерьер Renault не имеет класса вовсе. Богатый инструментарий, дистанционное управление магнитолой и бортовой компьютер — недостаточное утешение за скверную отделку, дешевый пластик и устаревшую панель (которая не получила обновления, доставшегося леворульным версиям при недавнем рестайлинге). Это уютный салон, но бюджетный. Внешне Renault 19 абсолютно безличен, за исключением интересной формы новой решетки радиатора. Вместо этого он берет точностью органов управления — механизм переключения передач особенно прецизионен и поощряет аккуратную работу рукой, — цепкими креслами, азартным мотором и прекрасным балансом шасси.
Именно электрический вопль двигателя — и, разумеется, его чистая мощь — делает Honda столь притягательной. Она добирает очки за счет сверхчеткого переключения передач, достойных кресел, качественных кнопок и аккуратной сборки, хотя некоторые панели интерьера уступают по качеству пластику Alfa Romeo. И если шасси Honda Civic чуть не хватает информативности или проворства Renault 19, то превосходство в зацепе служит разумной компенсацией.
ВЕРДИКТ
Alfa Romeo легче всего отправить в отставку. Настоящий приговор модели 155 заключается в том, что она не только не приближается к стандартам BMW и Audi, но и не может конкурировать с «горячими» версиями куда более простых машин. Ее невнятная управляемость, странная посадка, избыточный шум двигателя и безнадежные передние сиденья делают ее автомобилем с очень серьезными изъянами. Характерный мотор, романтика бренда и самобытная внешность — этого недостаточно даже для того, чтобы уравновесить чаши весов, не говоря уже о том, чтобы перетянуть их на свою сторону. И как часто мы говорили это об Alfa Romeo?
Renault 19 во всех отношениях лучше. Его подводят ощущение некоторой хлипкости, аляповатость салона и безликий стиль — хотя, как и в случае с Honda, положение спасают симпатичные диски. Что делает его столь притягательным, так это напор двигателя на высоких оборотах, легкость в смене направления и то чувство машины, которое он дарит. Пусть шасси Honda Civic и не обладает той утонченностью, что у Renault 19, в общем зачете побеждает именно она. Ее великолепный двигатель, более убедительное качество сборки, легкость и предсказуемость в управлении выделяют ее на фоне остальных. Она может не выглядеть как машина для веселья, но она ею является: одна из лучших в своем роде.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
