Журнальный тест 1988-ого BMW E34 525i (I6, 2.5 л, 170 л.с., 222 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста BMW E34 525i от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 901, Июнь, 1988.

BMW 525i

Очевидно, что появление новой «пятой» серии стало значимым событием как для самой BMW, так и для ее клиентов. Последние с огромным любопытством гадают, что же скрывается за понятием обновленной модели. Два месяца назад Moniteur de l’Automobile приоткрыл завесу тайны, представив 535i — (пока еще) флагманскую модификацию. Сегодня компания начинает поставки машин младших категорий. Настало время остановиться на них подробнее и прозондировать их способности.

Мы с определенным интересом ждали остальные версии «пятерки». Мы предполагали — и, как выяснилось, не зря — что BMW не случайно наводнила рынок и, прежде всего, редакции автомобильных журналов своей звездной моделью 535i. Такой подход давал несколько преимуществ: достоинства заново спроектированного шасси проявляются ярче, а влияние весьма солидного веса автомобиля нивелируется мощностью большой «шестерки». Но не каждый хочет или может позволить себе машину стоимостью 1,6 млн бельгийских франков (базовая цена). Поэтому логично ожидать, что основные объемы продаж придутся на 520i и 525i. В начале года на презентации в Алгарве, когда нам удалось опробовать большинство модификаций, показалось, что именно 525i предлагает максимум возможного с точки зрения соотношения цены и качества. Даже с учетом того, что «малая» шестерка мощностью 170 л.с. попадает под налоговые санкции в Бельгии (все машины мощнее 156 л.с. облагаются 8-процентным спецналогом), что без всяких на то причин задирает цену примерно на 80 000 франков (НДС вырастает с 25 до 33%). Тем не менее, эта переплата кажется не столь существенной на фоне совершенно нового силуэта и более богатого базового оснащения. Мы не будем возвращаться к истории создания «пятой» серии. Желающих мы отсылаем к номеру двухмесячной давности (общий обзор и первый тест 535i). Сосредоточимся на героине нашего рассказа, стараясь не повторять уже сказанное.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

BMW располагает широчайшей гаммой двигателей, которой позавидуют многие конкуренты. Описание мотора мы дадим ниже в соответствующей главе. Тем не менее, нельзя не упомянуть, что старый блок 525i был заменен другой рядной «шестеркой» того же объема, которую мы уже некоторое время встречаем на 325i. Таким образом, при создании новой «пятерки» BMW логично обратилась к иному источнику вдохновения.

Главное новшество этого автомобиля заключается в его свежем силуэте — как на уровне кузова, так и на уровне шасси. Новая модель на 10 см длиннее и на 5 см шире прежней 525i — детали, которые по достоинству оценят обитатели салона. Задняя часть кузова была тщательно проработана для достижения лучшего коэффициента аэродинамического сопротивления. По сравнению с предшественницей мы наблюдаем феноменальное снижение Cx (в нашем случае до 0,30). BMW проделала колоссальную работу (ведь начинали с Cx около 0,41!), тем более что марка не отказалась от своего характерного облика. Увидев ее в зеркале заднего вида, вы безошибочно узнаете настоящую BMW.

Общая эстетика автомобиля сильно напоминает «седьмую» серию. Но сходство не ограничивается силуэтом; оно еще заметнее на уровне шасси. Передняя подвеска с разнесенными точками крепления пружин и амортизаторов гармонично сочетается с задней на косых рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости. Первоначально планировалось зайти в этой рационализации еще дальше, создав «маленькую семерку». Идея могла быть интересной с точки зрения маркетинга, но она сослужила бы плохую службу «пятерке». По сравнению с некоторыми конкурентами она уже весит на 100–150 кг больше. Этот лишний вес обусловлен, с одной стороны, узлами, унаследованными от серии 7, с другой — более крупным кузовом, который немецкие инженеры лучше изолировали и сделали гораздо более жестким. Выбор, который при поиске компромисса в ходе проектирования автомобиля может повлиять на многие факторы.

Если оценивать конкурентов, с которыми может столкнуться новая «пятерка», ориентируясь на мощность 170 л.с., можно назвать: Mercedes 260E, Citroën CX GTI Turbo 2, сводных сестёр Honda Legend и Rover 800 Sterling (с новым мотором 2,7 л), Lancia Thema Turbo i.e., Peugeot 505 V6 и Saab 9000 T16. По другим критериям в список можно добавить Alfa 75 3.0 (в ожидании 164), Audi 90 20V, Sierra Cosworth, Opel Omega 3000 или Senator 3.0, Renault 21 Turbo или 25 V6 и Volvo 740 Turbo. Столь пестрый список доказывает, что BMW 525i находится в промежуточном сегменте, что может быть как преимуществом, так и недостатком.

ДВИГАТЕЛЬ

Новая «пятая» серия, как уже говорилось, получила 2,5-литровую рядную «шестерку». Мы хорошо знакомы с ней по тестам 325, 325iX и недавнему подробному испытанию 325i Touring. Это самый мощный мотор серии M20: чугунный блок, семиопорный коленвал, головка блока из легкого сплава, распредвал с приводом зубчатым ремнем и клапаны, расположенные V-образно под углом 50°. Система Bosch Motronic управляет питанием и зажиганием. Как объем впрыска, так и момент зажигания непрерывно контролируются и сопоставляются с данными других датчиков, что позволяет при необходимости корректировать их до оптимальных значений. Эта сложная электроника в теории позволяет избежать потери мощности между версиями с трехкомпонентным катализатором и без него. Система охлаждения включает жидкостный контур (классический, с расширительным бачком) и вентилятор с механическим приводом через вязкостную муфту. Моторный отсек достаточно велик, так как он должен вмещать и более крупные рядные «шестерки». Поэтому двигателю 2.5 там просторно, места для навесных агрегатов предостаточно. Неудивительно, что его мощность идентична 325i: 170 л.с. при 5800 об/мин. Максимальный крутящий момент в 222 Нм при 4300 об/мин свидетельствует о том, что эта хоть и эластичная «шестерка» не выдает большой тяги на низких оборотах. Нам любопытно, как она проявит себя на более крупном и тяжелом автомобиле.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Не будем ломиться в открытую дверь: показатели далеки от блестящих. К максимальной скорости претензий нет. После долгого ожидания удается выжать без малого 220 км/ч (среднее значение в двух направлениях — 219,3 км/ч); обязательства более-менее выполнены, хотя путь к этой магической отметке томителен. Уже при первом разгоне начинаешь осознавать скромные возможности 525i. Впрочем, наш слишком «молодой» экземпляр еще не обкатался к моменту замеров. В любом случае, приведем цифры: 10,2 с с места до 100 км/ч, 17,3 и 31,4 с на преодоление 400 и 1000 м с места соответственно. Заметим мимоходом, что эти «достижения» гораздо плачевнее показателей старой 525i, у которой, ко всему прочему, двигатель был слабее (на 20 л.с.). Для справки напомним о 9,5 с до 100 км/ч и 30,5 с на километре с места, о которых трубит производитель в рекламных проспектах новинки.

В эластичности всё становится совсем печально: 19,8 и 36,2 с при разгоне на прямой (4-й) передаче с 40 км/ч на дистанциях 400 и 1000 м. Из уважения мы не будем упоминать результаты на 5-й передаче. Еще показательнее замеры, определяющие удовольствие от езды в современном трафике: ускорение с 60 до 90 км/ч на 4-й передаче и с 80 до 120 км/ч на 5-й. Результаты: 9 и 18 секунд. Это показатели, которые почти под силу 90-сильным машинам! (см. предыдущий номер). В сравнении с конкурентами фиксируются непростительные разрывы в несколько секунд. Возьмем, к примеру, Mercedes 260E, который не слывет спортивным седаном: он набирает 100 км/ч за 9,3 с, а на 400 и 1000 м ему требуется лишь 16,7 и 30,5 с. В эластичности BMW еще кое-как сопротивляется. Но если взять машину с турбонаддувом, например Lancia Thema Turbo, разрыв становится просто пропастью: 7 с до «сотни»; 16,1 и 29,8 с на 400 и 1000 м; 18,9 и 32,9 с в эластичности на 4-й передаче; 22,2 и 38,5 с на 5-й. Цифры красноречивы, не так ли?

Где искать объяснение этому фиаско? На наш взгляд, в двух плоскостях. Во-первых, вес этого седана выше, чем у любого из конкурентов. Во-вторых, BMW умудрилась полностью перенести ряд передаточных чисел КПП от 535i, лишь слегка укоротив главную передачу. Что и дало описанные выше катастрофические результаты. Мы еще вернемся к этому в главе о трансмиссии. Как бы то ни было, эта «шестерка» остается образцом эластичности на любых оборотах. И хотя рокот мотора доносится до ушей пассажиров сильно приглушенным (шумоизоляция салона безупречна), он по-прежнему ласкает слух. Двигатель всегда охотно крутится, приводя нас в восторг после 4000 оборотов, когда его «сердце» начинает бешено колотиться.

РАСХОД ТОПЛИВА

Перейдем к позитивным сторонам теста. Если не пытаться во что бы то ни стало достичь динамики предшественницы (то есть не дергать рычаг КПП вверх-вниз по любому поводу), можно получить замечательные цифры расхода. Мы попытались понять философию, скрытую за новой 525i: если не увлекаться игрой в «престижный старт» на светофоре (который всё равно не дает ожидаемого эффекта), средний расход за весь тест составляет 11,4 л, с крайними значениями от 9,3 л в минимуме до 15,2 л в максимуме. С баком объемом 80 л запас хода составляет 700 км. Почти эталонно! Результаты, заслуживающие похвалы. Однако возникает вопрос: не сменит ли BMW тактику, оснастив эту версию более «спортивной» коробкой передач (без доплаты)? Мы имеем в виду числа от 520i. Так производитель мог бы удовлетворить своих фанатов, которые наверняка не намерены жертвовать динамикой ради экономии.

ТРАНСМИССИЯ

Начиная эту главу, мы готовы целиком и полностью повторить жалобную песнь из подробного теста BMW 535i. Баварцы довольствуются заимствованием передаточных чисел от 535i (которые мы уже критиковали). И укороченная главная передача не исправила этот неадекватный подбор рядов. BMW хотела сделать 5-ю передачу истинно повышающей для экономичной езды. Но при этом ступени остальных передач должны сменяться в логической последовательности, соответствующей характеру мотора, чего здесь нет. Добавьте к этому нехватку точности и мягкости при переключениях, и вы поймете, что напрашиваются иные решения. Мы думаем, как уже говорилось, о ряде от 520i, а также о комфорте программируемой автоматической КПП. Жаль, что последняя опция стоит дорого. Сцепление довольно жесткое и требует сильного нажатия. К тому же педаль не отличается идеальной информативностью; при очень медленном движении (например, в пробке) часто возникают рывки.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Подражая своему главному конкуренту Mercedes, BMW предпочитает оснащать топовые модели рулевым механизмом типа «винт — шариковая гайка», отвергая рейку. Усилитель здесь зависит от оборотов двигателя — тип, ставший классическим. Система Servotronic (зависимость от скорости) для этой версии недоступна. Мы по опыту знаем, что эта новая система еще не доведена до ума, и считаем это несущественной деталью. Рулевое управление с гидроусилителем достаточно точное и легкое при маневрировании, хотя и не стоит на вершине иерархии лучших. Спортивный руль с кожаной отделкой (опция) очень приятен в обращении; он отлично ложится в руки. Кнопка сигнала в ступице расположена вне зоны досягаемости пальцев. Благодаря креслу с множеством регулировок (не всегда простых) и рулевой колонке, регулируемой по вылету (примерно на 4 см), любой водитель найдет удобную посадку. Впрочем, невысоким людям приходится придвигаться слишком близко к рулю, чтобы достать до педалей. Площадка для отдыха левой ноги рядом с педалью сцепления по-прежнему радует своим наличием.

ТОРМОЗА

Оснастив менее мощные модели тормозной системой от флагманов, BMW приняла верное решение (за исключением 520i и 524td, у которых передние диски не вентилируемые). Мы можем лишь повторить похвалы, ведь это оборудование работает на менее мощной и быстрой машине. С учетом конструкции передней подвески BMW удалось разместить в 15-дюймовых колесных дисках большие вентилируемые диски. Это пошло на пользу. Добавьте к этому идеально информативную педаль и серийную четырехканальную ABS, и вы получите совершенство. Антиблокировочная система срабатывает не слишком рано, сохраняя отличный баланс. Экологи (которыми мы все когда-нибудь станем) порадуются тому, что в машине нет ни грамма асбеста. Ручной тормоз механически воздействует на задние колеса через небольшие барабаны, встроенные в диски (они всегда эффективнее благодаря большей площади трения).

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

Мы подошли к области, в которой «пятерка» эволюционировала сильнее всего. Адаптируйте сложную подвеску от «семерки» под размеры новой 5, и вы получите безупречную управляемость. Именно здесь оправдывается вес автомобиля, так как шасси и кузов демонстрируют непоколебимость перед кручением и изгибом. Более того, этот результат достигнут без ущерба для комфорта. Не самый мощный мотор и «длинные» передачи способствуют тому, что 525i обладает относительно нейтральной поворачиваемостью. Недостаточная или избыточная поворачиваемость могут возникнуть только вследствие грубых ошибок водителя. В первом случае это может быть вызвано слишком лихим заходом в вираж, что неминуемо ведет к замедлению автомобиля, так как передние колеса начинают скользить наружу траектории. Если сбросить газ, ничего непредсказуемого не происходит, и поворот проходится идеально. Избыточную поворачиваемость на сухом покрытии спровоцировать крайне сложно даже на тестовой машине без самоблокирующегося дифференциала. Разумеется, на скользкой дороге ситуация иная. Но врожденные и безопасные качества управляемости сохраняются. Если же вам всё же случится столкнуться со сносом или заносом, вернуть контроль над вашей «пятьсот двадцать пятой» будет проще простого (детская забава). Кстати, такая устойчивость не требует использования более широких шин (которые чувствительнее к колейности и склонны к аквапланированию) или выбора спортивной подвески (чтобы не терять в комфорте). Шины Michelin MXV на легкосплавных дисках тестового авто показали себя эффективно, хотя они и шире стандартных (205/65 против серийных 195/65).

КУЗОВ

С первого взгляда и не скажешь, что этот кузов скрывает отличный Cx (0,30), тем более что она ничуть не растеряла своей индивидуальности. Инженеры из Мюнхена наверняка провели немало бессонных ночей, добиваясь такого результата. BMW не решилась полностью отказаться от типичных черт марки, сохранив некоторые хромированные элементы. Отметим, что легкие столкновения на скорости до 4 км/ч проходят бесследно благодаря интегрированной системе поглощения ударов. При столкновениях на скорости до 15 км/ч буферная зона сводит ущерб к минимуму.

Этот более обтекаемый и... массивный (!) силуэт не всегда вызывает единодушный восторг; некоторые даже упрекают ее в том, что она — плохая копия «седьмой» серии. Тем не менее, во время нашего теста мы заметили, что она скорее разжигает интерес, чем оставляет равнодушным. Что касается освещения, всё оборудование входит в базу. И ближний, и дальний свет показались нам слабоватыми для быстрой езды ночью. Щетки стеклоочистителей на тестовой версии были не столь сложными, как на 535i (где давление прижима растет со скоростью). Но это не мешало им нормально выполнять свою работу.

Внутри салона, очевидно, очень просторно, хотя сидящие спереди это замечают не сразу. Такое впечатление создается из-за массивной эргономичной приборной панели и широкой центральной консоли, разделяющей кресла. Салон рассчитан на четырех взрослых, не более. Задний диван, спроектированный для двоих, не обеспечит должного комфорта третьему лишнему. Пятый пассажир будет не только стеснен в плечах, но и подпирать головой потолок. BMW оправдывается статистикой, согласно которой менее 1% владельцев машин такого класса ездят впятером. Тем не менее, признаем: новая серия 5 значительно прогрессировала в плане вместимости, хотя мы и вынуждены относить ее к седанам среднего размера. Словом, по части компоновки и пространства это не лимузин.

Объем багажника разочаровывает; крышка открывается почти на уровне бампера (часть задних фонарей встроена в нее), открывая доступ к объему в 460 л. Здесь BMW платит дань за огромный бензобак и место для полноценного запасного колеса — два важных плюса в актив нашей 525i. С сентября, чтобы компенсировать нехватку объема, BMW предложит опцию складывающихся спинок задних сидений.

В завершение главы отметим: невозможно открыть крышку багажника, не испачкав рук. Никакой ручки не предусмотрено. Виной тому турбулентные потоки в зоне встроенного спойлера. А вот для закрытия производитель предусмотрел выемку во внутренней обшивке. Однако, чтобы захлопнуть ее как следует, всё равно придется надавить ладонью или локтем снаружи. Какое бы решение вы ни выбрали, бумажные платки будут кстати.

КОМФОРТ

Высокий уровень комфорта, обеспечиваемый амортизацией новой машины, вызывает восторг. Мы привыкли, что немецкие подвески «страдают» на малых скоростях на разбитой дороге; в нашей 525i на комфортных Michelin MXV ничего подобного нет. Сиденья жесткие (но не дубовые) и по-своему способствуют ощущению уюта. Регулировок достаточно. Посетовать можно лишь на обилие рычажков (целых три), которые вносят путаницу. Для тех, кто предпочитает активную езду и хочет лучшей боковой поддержки, BMW предлагает в качестве опции ковши. Шумоизоляция салона стала гораздо эффективнее, чем раньше, что подтверждает наши слова двухмесячной давности. 525i кажется даже тише своей старшей сестры 535i. Это связано с использованием шин Michelin (они тише) и отличной герметизацией кузова. На высокой скорости лишь легкий свист от зеркал нарушал нашу безмятежность.

Отопление и вентиляция в BMW всегда были качественными. Нынешнее оснащение предлагает еще больше комфорта. Обогрев и обдув регулируются раздельно для левой и правой стороны. Кроме того, машина оснащена электронной регулировкой температуры. В системе вентиляции достаточно отверстий, чтобы охладить даже самые горячие головы... Мы встретили "старую знакомую": большая вентиляционная решетка над приборной панелью сохранена и прослужит еще долго.

АКСЕССУАРЫ И ОСНАЩЕНИЕ

Оснащение новой BMW 525i неузнаваемо эволюционировало. Центральный замок со встроенной противоугонной системой, тонированные стекла, электрозеркала, противотуманные фары, ABS, гидроусилитель руля, антенна в заднем стекле, электростеклоподъемники всех дверей, мультиконтурные кресла, автоматический отопитель, регулируемая колонка, автоматическая подстройка ремней по высоте и т.д. — всё это свидетельство произошедшей перезагрузки. Цена тестового экземпляра не должна пугать, так как он напичкан опциями, которые не были строго обязательны, но взвинтили базовую стоимость до небес (например: кожаная отделка, люк с электроприводом и — исключительно для кошельков бельгийцев — легкосплавные диски).

Что касается приборной панели, расположения шкал и рычагов управления, трудно представить что-то лучшее, если только вы не психопат, помешанный на кнопках и переключателях. Все элементы управления расположены дугой вокруг водителя; важная информация при необходимости выводится на небольшой ЖК-дисплей. Только кнопка обогрева заднего стекла вынесена на центральную консоль, вне поля зрения водителя. Добавьте к этому обилие вещевых отделений, и вы быстро освоитесь в этой новой среде. Отделка более чем достойная — баварцы нас к этому приучили, хотя интерьер кажется немного мрачноватым или излишне строгим. Однако нас раздосадовали некоторые детали (выполненные из материалов сомнительного качества), недостойные машины такого класса; мы имеем в виду обивку потолка и багажника. В тестовом авто контраст между фетром и кожей был слишком велик, чтобы остаться незамеченным.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

В области сервиса BMW является своего рода исключением, подтверждающим правило. Бортовой компьютер сам решает, когда пора ехать на СТО. Опыт научил нас, что замена масла требуется в среднем каждые 12 000 км, а полное ТО — через 22 000 км. Чуть выше среднего уровня конкурентов. Эта система светодиодных индикаторов может стать для педантичного водителя серьезным источником экономии. Наши опросы подтверждают, что владельцы BMW считают свои машины надежными. Как следствие, они долго сохраняют высокую остаточную стоимость. По технической части гарантия составляет 12 месяцев без ограничения пробега. Мы по-прежнему изумлены участием BMW в гонке за самой длинной гарантией от сквозной коррозии, тем более что результат не слишком убедителен: 6 лет при условии платных ежегодных осмотров! Любители механики, привыкшие обслуживать авто самостоятельно, будут разочарованы засильем электроники. Сегодня уже трудно обеспечить полноценный сервис в гараже, не имеющем сложного диагностического оборудования, специфичного для марки.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Как мы и предсказывали два месяца назад, BMW проделала выдающуюся работу по тотальному преображению «пятерки». Она становится ориентиром в своем сегменте. Мы имеем в виду сверхотбалансированную управляемость, комфорт, великолепный силуэт, чей Cx заставляет ахнуть, приятный салон и хорошую отделку. Тем не менее, инженеры (или маркетологи?) просчитались, оснастив такой тяжелый седан «маленьким» 2,5-литровым мотором и задушив его чудовищно «длинным» рядом передаточных чисел. При первом же знакомстве преданные поклонники марки рискуют отвернуться от того, что было предметом их страсти. Действительно, в руках рождается это крайне неприятное чувство, будто пытаешься раскочегарить задушенный мотор. Лишь со временем привыкаешь адаптировать стиль вождения, чтобы насладиться динамическими качествами машины. Вместимость и объем багажника также не впечатлили. Это подводит нас к исходному вопросу: является ли 525i самой интересной версией в серии? Мы прибережем ответ до теста 520i (оснащенной более подходящей пятиступенчатой коробкой?). Однако признаемся: в конечном счете 525i доставила нам немало удовольствия. Но мы также признаем, что владельцы старых версий с нами не согласятся. А ведь решение проблемы лежит на поверхности.

ДОСТОИНСТВА: Комфорт подвески. Управляемость. Расход топлива. Отличные тормоза. Хорошая шумоизоляция. Отопление и вентиляция. Качественная отделка и достойное оснащение.

НЕДОСТАТКИ: Совершенно неподходящие передаточные числа КПП. Высокий вес. Посредственное рулевое управление. Теснота сзади. Объем багажника (слишком высокий пол). Слабые фары. Цена (налог на роскошь для Бельгии).

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ