Журнальный тест 1985-ого Lancia Thema 2.5 Turbo ds (I4, 2.5 л, 100 л.с., 216 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Lancia Thema Turbo ds от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 821, Май, 1985.

LANCIA THEMA 2.5 TURBO ds

Долгожданная Lancia Thema, запущенная в спешке в конце прошлого года, только сейчас начинает свою полноценную рыночную карьеру. По сравнению с предсерийными образцами она прошла путь тщательной доводки. Выводя на рынок версию Turbo ds, Lancia стремится предложить самый быстрый дизельный автомобиль в мире. Наши замеры позволяют утверждать, что цель достигнута: более 188 км/ч! Рекорд, который еще предстоит побить…

Ее анонсировали в нескольких европейских странах по официальным ценам, заставлявшим мечтать. Но многие потенциальные покупатели, которых весьма радушно принимали в дилерских центрах марки, столкнулись с постоянно растущими сроками поставки. Что касается доводки модели, то она сопровождалась неудачами, вызвавшими пересуды среди некоторых конкурентов. Самые неожиданные заявления прозвучали со стороны Alfa Romeo, использующей ту же платформу, что легла в основу Thema, будущего Fiat Tipo Quattro и Saab 9000. Очевидно, тут крылась какая-то тайна… Излишне говорить, что, не считая итальянской прессы, которая прекрасно осведомлена о предмете, но упорно хранит молчание, вокруг этого «священного чудовища» (которое даже претендовало на звание «Автомобиля года») царит нездоровое любопытство. Каждая возможность засыпать вопросами туринских руководителей не приносила прямых и честных ответов, оставляя лишь впечатление бегства за частоколом стереотипных фраз.

Похоже, у Lancia Thema действительно есть проблемы. Темп ее производства должен был достичь 200 машин в день еще давным-давно, однако он все еще составляет лишь 110 единиц. Каждая сходящая с конвейера модель подвергается длительному дорожному тесту (дистанция которого только что была сокращена с 400 до 200 км), чего не делает сегодня ни один современный производитель. В окрестностях Турина проводится более 1 000 проверок, в то время как другие производители ограничиваются рутинным контролем на стенде или десятиминутным заездом от цеха до стоянки готовой продукции. — «Мы хотим заставить забыть о сомнительной репутации, приобретенной из-за несовершенных моделей», — объясняли нам руководители Lancia. «Мы не можем позволить себе ни малейшего сбоя, даже в мелочах! Lancia Thema должна стать фундаментом возрождения нашей марки. Благодаря своему стилю, габаритам и амбициям она обязана демонстрировать безупречную прочность и надежность. Вот почему каждая машина осматривается с такой тщательностью! Это подход грандов современного автомобилестроения. Ferrari, другой член группы Fiat, делает то же самое. И в этом случае никого ничего не удивляет. Напротив, "ферраристы" считают это доказательством совершенства…» Представьте себе, какая армада испытателей требуется для тестов каждой машины! Их «переманили» из других подразделений марки. Предполагалось, что они будут здесь лишь на время отладки качества производства. Но они все еще здесь…

С момента презентации линейки Lancia Thema Жан-Жаком Рено в конце 1984 года и теста первой версии Thema i.e. Turbo Этьеном Визаром в середине декабря прошлого года, эти престижные Lancia начали продаваться в Италии и были анонсированы в других странах Европы. Этот факт заставляет руководство итальянской марки негодовать, но такова суровая реальность. И вот доказательство… — «Нам трудно получить достаточное количество комплектующих от наших субподрядчиков», — объясняли они нам во время недавней беседы. «В Италии наиболее востребованы версии "в полном фарше": с ABS, центральным замком, электростеклоподъемниками, расширенным набором приборов… Но эти детали производятся на стороне, и мы не успеваем удовлетворять самые массовые заказы. В итоге конвейеры работают в замедленном темпе…»

Возможно, существуют и другие причины, сдерживающие темп производства. Поговаривали о недостаточной жесткости кузова, который «играет», когда колеса попадают на поверхности с разным уровнем. Было зафиксировано несколько случаев поломки лобовых стекол, что на заводе объяснили плохим качеством обработки кромок производителем. Согласно официальной версии, форма вырезов стекла была неверно рассчитана, что создавало избыточное напряжение в стекле с последующим разрушением. Для вклеенных лобовых стекол это звучит удивительно. Официальные лица также упоминают об усилении задней подвески — небольшой пластине, внедренной для серии бронированных машин (весом более двух с половиной тонн), которую сочли целесообразным применить на всей серийной линейке. Если знать, что означает экономия на каждой детали (один франк на простом выключателе оборачивается огромными расходами при массовом производстве), можно лишь подивиться изготовлению этой 30-сантиметровой пластины и ее внедрению (затраты на рабочую силу, сварку и т.д.). Но правда в том, что Lancia Thema — прекрасный люксовый седан, заслуживающий самого пристального внимания! Первые так называемые «серийные» модели только что пересекли границы итальянского «сапога», чтобы высадиться во Франции. Бельгия ждет их в ближайшее время.

Неудача (или, скорее, удачное стечение обстоятельств в виде технической неисправности на борту предсерийной машины, предоставленной нам изначально) позволила нам протестировать одну из первых окончательных версий — автомобиль совсем «юный» (особенно для дизеля), так как на его одометре значилось всего 2 000 км.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Lancia Thema предлагается в четырех версиях: Thema i.e., i.e. Turbo, V6 и Turbo Diesel Super, более известная под обозначением Turbo ds. Последняя, которую мы предлагаем вам в детальном тесте, сохраняет ту же архитектуру, что и ее сестры: классический трехобъемный кузов (с отделенным от салона багажником, но с возможностью установки асимметрично складывающейся спинки заднего дивана), с силовым агрегатом, расположенным спереди поперечно и приводящим в движение передние колеса. Кузов Lancia Thema базируется на платформе, разработанной совместно Saab, Lancia/Fiat и Alfa Romeo. Эта платформа представляет собой основание, на которое адаптирован индивидуальный кузов. Этим объясняется разница в дизайне двух уже известных версий: Saab 9000 и Lancia Thema. Различия кроются и глубже, так как кузов Lancia официально легче, чем у Saab 9000. Достаточно ли этого, чтобы объяснить проблемы с жесткостью, возникшие у Lancia Заметим, что общая масса, официально заявленная туринской фирмой, значительно ниже массы предоставленного нам автомобиля. При заводских 1 240 кг Lancia Thema Turbo ds весила на 105 кг больше — 1 355 кг на наших весах. Случайность?..

Силовой агрегат здесь новый, созданный на базе двигателя Sofim (Fiat 131 и 132/Argenta) и глубоко модернизированный техниками марки. Трансмиссия унифицирована с другими версиями Lancia Thema, но с передаточными числами, рассчитанными под дизель. Подвески классические для Lancia: McPherson спереди, независимая задняя на поперечных и продольных рычагах. Тормозная система включает четыре диска, все цельные (вентилируемые диски зарезервированы для более скоростных V6 и i.e. Turbo).

И все же Lancia претендует на звание самого быстрого дизельного седана в мире. Мы убедились, что это правда. Для достижения такого результата аэродинамические исследования должны были быть эффективными. Заявленный Lancia коэффициент Cx​ составляет 0,32 — прекрасный результат (хотя можно усомниться в достоверности цифр, не зная, в какой именно трубе проводились замеры). Показатель SCx​ должен быть в районе 0,645. Облик Lancia Thema буквально излучает аэродинамическую эффективность, с сильно наклоненной передней частью и скругленными формами, которые могут прийтись по вкусу не всем. Исследование коснулось даже деталей: отказ от водосточных желобов, форма наружных зеркал с просветом между стойкой и зеркальным элементом…

Lancia Thema Turbo ds была запущена по весьма привлекательной цене — 710 000 франков. Однако эта цена будет заметно изменена в ближайшие недели, вероятно, в начале июня, когда дилеры марки получат демонстрационные модели. Нет уверенности, что стартовая цена включала оборудование, которое станет серийным для французского рынка. В частности, Lancia Thema Turbo ds будет оснащаться гидроусилителем руля, передними электростеклоподъемниками, центральным замком, атермальным остеклением и регулируемыми по высоте передними сиденьями. В списке опций значатся легкосплавные диски, зеркала с электрорегулировкой, противотуманные фары, корректор фар, отделка салона алькантарой, задние электростеклоподъемники и климат-контроль. Однако в нем нет автоматической трансмиссии, что может оттолкнуть часть покупателей. Предоставленный нам автомобиль был оснащен большинством этих опций.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель новый. Он представляет собой эволюцию агрегата Sofim, используемого Fiat, из которого инженеры Lancia постарались выжать максимум. Рабочий объем остался прежним — 2 445 куб. см, полученный при диаметре цилиндра 93 мм и ходе поршня 90 мм. Блок и коленчатый вал общие для обеих разработок. Напротив, шатуны, поршни, маховик и головка блока цилиндров — новые. Тем не менее, двигатель сохраняет классический принцип работы с форкамерами Ricardo Comet V.

Питание осуществляется роторным насосом Bosch VER 192. Он специально разработан для работы с турбонаддувом, так как помимо коррекции опережения при холодном пуске обеспечивает изменение угла опережения и дозировки топлива в зависимости от давления во впуске. Воздух проходит через объемный мокрый фильтр, затем поступает в турбокомпрессор KKK K26, избыточное давление которого ограничено 0,8 атм, после чего проходит через интеркулер типа «воздух-воздух», понижающий температуру воздуха перед подачей в двигатель.

Степень сжатия в камерах сгорания составляет 22:1. Охлаждение обеспечивает классический жидкостный контур с радиатором, расширительным бачком и единственным электровентилятором. Двигатель расположен в переднем отсеке поперечно, с наклоном вперед. Он накрыт массивным кожухом, гасящим вибрации в верхней части ГБЦ и маскирующим шум работы. Отметим также наличие звукоизоляционных панелей на стенках отсека. Несмотря на это, доступ к мотору в моторном отсеке остается относительно свободным. К основным узлам подобраться легко. Даже аккумулятор занимает выгодное положение спереди слева, что делает его легкодоступным. Мы знаем, какую важность имеет этот аксессуар для дизеля.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Если сравнивать с нынешними мощными турбодизелями — а список сегодня внушителен, — новый двигатель Lancia Thema Turbo ds является самым производительным, за исключением агрегата VM/Alfa. Мотор Lancia развивает 100 л.с. при 4 100 об/мин и крутящий момент 216 Нм при 2 300 об/мин. VM, со своей стороны, предлагает 110 л.с. при 4 200 об/мин и 235 Нм при 2 300 об/мин. BMW 524 td мощнее (115 л.с. при 4 800 об/мин), но ему не хватает момента (210 Нм при 2 400 об/мин); то же самое касается Volvo 740 TD (109 л.с. при 4 800 об/мин и 205 Нм при 2 400 об/мин). Все остальные (Citroën 2500 TD, Audi 100 TD, Peugeot 505 TD или Renault 25 TD) менее производительны по абсолютным цифрам, что, конечно, не делает их менее выдающимися по удельной мощности.

Мощный ли двигатель у Lancia? Безусловно. Но стоит отметить характер кривой его момента, который буквально выстреливает к своему пику (на 2 300 об/мин), а затем быстро падает. Это оставляет двигателю лишь реально рабочий диапазон в 1 800 об/мин (между 2 300 и 4 100 об/мин), где он активен. Ниже и выше этого предела мотору не хватает задора. Поэтому важно удерживать его в эффективных режимах, часто прибегая к помощи коробки передач. Заметим, что момент нарастает с определенной прогрессивностью, мягко. Наши замеры полностью подтвердили ценность работы Lancia. При заявленных 185 км/ч наша машина достигла 188,6 км/ч на пятой передаче, с лучшим результатом в одном направлении 191,5 км/ч. Это действительно быстро, что удивляет многих водителей, когда они понимают, что их только что обогнал дизель…

Разгонная динамика в том же духе, но она еще сильнее подчеркивает темперамент двигателя. Наши секундомеры зафиксировали 11,2 с для достижения 100 км/ч с места, а также 17,9 и 33,0 с для преодоления 400 и 1 000 метров соответственно. Эти результаты лучше заводских данных. Глядя на кривую ускорения, нельзя не заметить ее ступенчатый характер — доказательство нехватки тяги сразу после перехода на высшую передачу и последующего всплеска активности прямо перед пределом оборотов, допускаемым ТНВД. Это особенно заметно при переходе со второй на третью передачу в районе 105 км/ч, что также свидетельствует об определенном несовершенстве трансмиссии. Мы вернемся к этому позже.

В тесте на эластичность проблема становится еще очевиднее. Турбина требует минимум 2 000 об/мин, чтобы начать выполнять свою работу, что ощущается за рулем и подтверждается приборами. Глядя на графики, видно, что на четвертой передаче двигатель «тянет лямку» до 65 км/ч (на пятой — до 75 км/ч), прежде чем впасть в транс (туринский, разумеется, а не неаполитанский) до 120 км/ч на четвертой, после чего он устает (видимо, время сиесты).

В целом, двигатель таков, каким его описывают! Он эффективен, ярок, отлично тянет в удивительной тишине… внутри салона. Его работа неразрывно связана с турбокомпрессором, что проявляется во вполне приемлемой задержке при ускорении. По данным завода, он оснащен системой быстрого пуска. Однако мы зафиксировали относительно долгий прогрев свечей на холодную (7 секунд в отапливаемом гараже, более 20 секунд на улице в сырую и прохладную погоду). Это слишком долго для современного мотора…

РАСХОД ТОПЛИВА

Двигатели с турбонаддувом обычно прожорливее атмосферных версий. Для дизелей это менее заметно, но тенденция сохраняется. Поэтому мы с любопытством ждали результатов тестов Lancia Thema Turbo ds, тем более что итальянский производитель заявляет об очень заманчивом расходе… при установившихся скоростях.

Тестируемый нами автомобиль, который «валил» на все деньги, лишний раз подтвердил заводские данные. Наш средний расход за весь тест составил 9,97 л/100 км, что нас очень радует. Поездка по автобану со средней скоростью, приближающейся к 180 км/ч, закончилась аппетитом всего в… 11,30 л дизельного топлива на 100 км. Причина такого более чем удачного итога в значительной степени кроется в эффективной аэродинамике машины, требующей меньше энергии для преодоления сопротивления ветра и непогоды.

Наши привычные маршруты позволили отследить экстремальные значения расхода: от 5,6 л/100 км при экономичном вождении до 14,2 л/100 км при сверхбыстрой езде. Таким образом, эта машина умеет быть разумной, что она и доказала при 90 и 120 км/ч, показав 5,3 и 7,1 л/100 км (5,2 и 6,9 по данным Lancia). С 70-литровым баком проблем с автономностью не возникает.

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач у Lancia новая, и это не было роскошью. Все помнят мучительные трансмиссии недавних творений туринской марки, страдавшие от большой тугости при переключении. В Lancia Thema техники применили новую 5-ступенчатую коробку с двухрычажным приводом: первый служит для выбора передачи, второй является своего рода точкой опоры, облегчающей движение рычага. Результат поначалу кажется вполне удовлетворительным, хотя он далек от лучших современных решений.

Коробка расположена на торце двигателя в линию с коленвалом. Она оснащена идеально подобранным сцеплением, выдержавшим все наши издевательства. Тросовый привод сцепления также не вызывает нареканий, в частности, благодаря хорошо выверенной прогрессивности. Педаль приятная и движется в правильной плоскости. Подбор передаточных чисел вызывает больше вопросов. Первые две передачи идеальны, создавая мотору лучшие условия для трогания и разгона. Но переход со второй на третью отмечен слишком большим разрывом, из-за которого обороты падают чересчур низко. Разгон замедляется, заставляя долго ждать возвращения былого задора. Это происходит, даже если выкручивать мотор «в звон» на второй передаче. Несмотря на схожесть первых двух ступеней во всех версиях, ряд здесь ближе к тому, что используется в Thema V6. Третья и четвертая передачи у них идентичны, тогда как в версиях i.e. и i.e. Turbo они короче. Было бы предпочтительнее сохранить ряд от «четырехцилиндровых» машин и для дизельной ds.

Мы отметили проблемы с выносливостью синхронизаторов на обоих протестированных автомобилях (предсерийном и серийном). На первом каждое переключение сопровождалось зловещим хрустом, избежать которого можно было только делая паузу; тот же симптом был зафиксирован и на i.e. Turbo. На втором хруста не было (видимо, слишком новая машина), но проявилась досадная склонность выбивать передачи в «нейтраль», особенно на третьей и пятой. Сожалеем об отсутствии автоматической трансмиссии, которая идеально подошла бы характеру Lancia Thema.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Lancia Thema Turbo ds остается традиционной в этом плане. Она не получила рулевое управление с переменным передаточным отношением, как на i.e. Turbo, а довольствуется рейкой с постоянным числом. Будучи представленной с «пустым» рулем, Lancia Thema на самом деле будет импортироваться с гидроусилителем, что абсолютно оправдано для машины таких габаритов и стиля. Рулевое колесо гигантское, причем визуально оно кажется еще больше, чем на самом деле. Его диаметр составляет 39 см, но из-за конфигурации (плоская и широкая ступица) оно выглядит огромным. Оно регулируется по высоте, но с большим изменением угла. Точка изгиба расположена очень близко к ободу, что меняет его плоскость относительно водителя. Возникает искушение держать его как можно ниже, чтобы руль стоял максимально вертикально, что часто перекрывает обзор приборной панели.

Рулевое управление Lancia Thema Turbo ds хорошо настроено. Оно обеспечивает хорошую чувствительность, не скрывая важную информацию от водителя. Несмотря на перенос 63% массы на переднюю ось, маневрирование на парковке не вызывает проблем. Наличие усилителя, вероятно, несколько искажает восприятие естественных реакций, что больше сказывается на дорожных манерах, чем на работе самой системы: гидравлика вуалирует для водителя склонность к недостаточной поворачиваемости. Lancia Thema Turbo ds разворачивается в разумных пределах. Ей требуется 10,6 м для разворота между бордюрами, а диаметр разворота от стены до стены возрастает до 11,5 м с учетом внушительного переднего свеса. От упора до упора руль делает всего 3,2 оборота, что подтверждает эффективность усилителя.

ТОРМОЗА

Тормозная система Lancia Thema включает четыре диска. Но, в отличие от скоростных моделей, Lancia Thema Turbo ds оснащается только цельными дисками спереди. Этот выбор странен, ведь Turbo ds быстра (189 км/ч) и тяжела (1 355 кг). Система использует два независимых диагональных контура (X) с вакуумным усилителем (привод от двигателя). Задние контуры дополнены регулятором, зависящим от нагрузки (а значит, и от замедления). Стояночный тормоз воздействует на задние диски. Поначалу торможение Lancia Thema Turbo ds кажется идеальным. Как на холодную, так и в обычном режиме она замедляется хорошо. Однако в горячем состоянии тормоза становятся жертвой сильного перегрева, который порой катастрофически увеличивает тормозной путь. Стояночный тормоз из той же оперы — его неэффективность иногда поражает даже при попытке просто удержать стоящую машину. При этом само торможение сбалансированное и правильное. Машина, несмотря на свой вес, четко держится траектории, выбранной водителем.

УСТОЙЧИВОСТЬ НА ДОРОГЕ

Turbo ds использует ту же подвеску, что и ее сестры. Это полностью независимая схема со стойками McPherson спереди, направляемыми широкими треугольными рычагами, смещенными назад, и стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади — двойные поперечные рычаги, продольные тяги и также стабилизатор. Набор классический для Lancia, которая использует эти принципы в большинстве своих машин. Пневматическое (шинное) оснащение также стандартное: 185/65 HR 14 на 5-дюймовых штампованных дисках. В качестве опции доступны широкие легкосплавные диски. На нашем автомобиле стояли покрышки Good Year Grand Prix S65.

Lancia Thema Turbo ds сохранила те же дорожные повадки, что и протестированная несколько месяцев назад предсерийная версия i.e. Turbo. Подвески имеют большие ходы, но им не хватает прогрессивности. Результатом становится ощущение раскачки, специфическая реакция амортизаторов, которым особенно не нравятся моменты постановки машины в упор в повороте.

Тем не менее, Lancia Thema обладает выдающимися ходовыми качествами. В большинстве ситуаций она дарит чувство безопасности. На трассе и автобане она идеально держит прямую. На извилистых маршрутах ее поведение во многом диктуется погодой и качеством зацепа. Если шины держат, машина остается предсказуемой с легким намеком на недостаточную поворачиваемость — феномен, внушающий доверие большинству водителей. В менее благоприятных условиях Lancia Thema страдает от слишком сильного сноса передних колес, который порой трудно купировать. Здесь стоит учитывать качество шин, хотя подобное явление уже отмечалось при тесте версии i.e. Turbo. Будьте осторожны в сырую погоду! В остальном проблем нет: скорость может стать союзником, провоцируя скольжение задней оси и помогая заправить Lancia Thema в поворот.

КУЗОВ

Мы не будем повторяться о деталях, характеризующих Lancia Thema, но остановимся на замечаниях, сделанных при эксплуатации серийной Turbo ds. Удивительно встречать те же претензии, что выдвигались к предсерийным машинам и которые за это время могли бы быть исправлены. Lancia Thema Turbo ds остается седаном высшего класса и поэтому очень хорошо оснащена — если не в базе, то опционально. Ее силуэт идентичен для всех модификаций, за исключением шильдиков. Кузов буквально дышит аэродинамической проработкой: обтекаемый «нос», округлые бока и высокая, «пухлая» корма. Говорят, это эффективно в погоне за лучшим Cx​. Но прежде всего этот концепт выгоден для параметров комфорта. Кузов не страдает, например, от неприятных воздушных завихрений; на бортах не остается грязных потеков в дождь, заднее стекло остается безупречно чистым даже в сильный ливень. А крышку багажника можно открывать, не боясь испачкать руки. Это полезно и определенно приятнее, чем лучший Cx​ в мире.

Фары, несмотря на использование галогена, остаются слабоватыми. Они не обеспечивают достаточной видимости ни в ближнем, ни в дальнем режиме. К счастью, они дополнены (опционально) двумя противотуманками, интегрированными в передний бампер; мы активно использовали их во время теста, чтобы видеть обочину.

Лобовое стекло очищается двумя большими дворниками. Левый имеет пантографный механизм, позволяющий вплотную подходить к стойке. Увы, обратный ход (чтобы спрятать щетки под выштамповку капота) происходит в два этапа с остановкой в финальной фазе слишком далеко от левой стойки, что оставляет следы, мешающие обзору. Видимо, невозможно продумать все… К тому же левой щетке не хватает прижимной силы: уже на 140 км/ч она теряет контакт со стеклом и становится бесполезной. Завершая тему обзорности, упомянем узость салонного зеркала. Его поле зрения дополнительно ограничено массивными задними подголовниками. Можно было бы покритиковать и широкие задние стойки крыши, ограничивающие обзор на три четверти назад. Но это было бы уже перфекционизмом…

Предоставленный нам автомобиль был очень богато оснащен. Он включал крайне практичный центральный замок. Судите сами… Замки дверей управляются с обеих передних дверей; удобно! Багажник и лючок бензобака блокируются той же системой; привычно для дорогих машин. Необычно то, что система только блокирует их, а не открывает. Чтобы открыть лючок бензобака, достаточно нажать кнопку на панели приборов. Для багажника же нужно сделать то же самое, но выключатель расположен… в перчаточном ящике. Так как замок этого ящика можно запереть (отдельным ключом), багажник можно сделать недоступным, например, в гараже. Но его всегда можно отпереть снаружи традиционным способом, а не так, как на последних Alfa Romeo… Важно, что обе эти команды работают даже при выключенном зажигании. Стекла также имели электропривод. У Lancia Thema есть два эффективных наружных зеркала с электрорегулировкой (это опция, в базе — механика). Жаль, что переключатель выбора зеркала всегда остается в активном положении и расположен на центральной консоли. Из-за этого легко сбить настройку, просто положив рядом тяжелый предмет или случайно задев рукой.

Багажник удивляет. Под его полом плашмя лежит запасное колесо (полноразмерное). Оно ничуть не мешает полезному объему. Багажник гигантский, ему не хватает лишь высоты до рекорда в классе, который удерживают Audi 100/200. Топливный бак спрятан под задним сиденьем. Его емкость в 70 литров гарантирует солидную автономность (учитывая средний расход не выше 11 л/100 км). Заправка не идеальна. Горловина спроектирована под бензин, а не под дизельное топливо, которое плотнее и склонно к пенообразованию. Поэтому процесс заправки вызывает хлопоты, иногда случаются неприятные переливы (берегите одежду и обувь!). К тому же для крышки бака не предусмотрено держателя. Приходится класть ее либо на колонку (риск забыть), либо на крышку багажника (привет, жирные пятна). Останемся перфекционистами и отметим, что моторный отсек Lancia Thema Turbo ds не имеет подсветки, в отличие от других версий Lancia.

КОМФОРТ

В ходе теста мы обнаружили те же характерные черты, что были описаны при испытании Thema i.e. Turbo, несмотря на различия в силовых агрегатах — как по мощности, так и по разнице в массе. Подвеске по-прежнему не хватает мягкости: после первого податливого хода она начинает с определенной жесткостью реагировать на дорожные неровности. Это особенно заметно при прохождении скоростных виражей (съезды с автомагистралей, быстрые шоссе) под нагрузкой. Подобное поведение прослеживается и на других маршрутах, хотя череда дорожных сложностей порой скрадывает этот феномен. Габариты кузова, в свою очередь, обуславливают некоторую массивность, которая идеально соответствует имиджу Thema. Здесь чувствуешь себя уютно, будь ты водителем или пассажиром.

Шумоизоляция салона выполнена на славу. Рокот двигателя надежно скрыт от ушей пассажиров, в то время как снаружи он «стрекочет» довольно громко. Благодаря этому никогда не возникает ощущения, что едешь в «такси», пусть даже самого высокого класса. Впечатление дополняется великолепным мотором, который отвечает на запросы мягко, но напористо. Впрочем, изоляцию нельзя назвать безупречной. Массивные наружные зеркала создают такие аэродинамические завихрения, что порождают утомляющий шум, особенно на скоростях выше 140 км/ч.

Передние сиденья менее приятны. Они жесткие и обладают формой, которая подойдет далеко не любому телосложению. Спинки слишком навязчиво подпирают поясницу; им не хватает глубины боковой поддержки, и, прежде всего, они рассчитаны на довольно крупных взрослых, что заставляет людей иного склада принимать смещенную позу, чтобы не болтаться в поворотах под действием инерции. Подушкам сидений не хватает длины, из-за чего таз принимает слишком выдвинутое положение, что со временем утомляет. Отметим, что водительское кресло (как и остальные) в качестве опции может быть оснащено ручной регулировкой по высоте. Но это все равно не позволяет найти по-настоящему удобную посадку за рулем. Сзади, напротив, никаких проблем. Пространства предостаточно, что позволяет устроиться как угодно даже самым рослым седокам. Двоим взрослым будет очень вольготно; третий, возможно, почувствует себя чуть стесненнее. Но в целом результат превосходный. Lancia предлагает Thema Turbo ds с велюровой обивкой. Наш автомобиль был отделан алькантарой (которую новая Y10 использует в избытке). Thema также прибегает к этому материалу, что придает интерьеру приятную гостеприимность. В отделке кресел и элементов декора он используется по-разному, но неизменно удачно. Как спереди, так и сзади конструкторы Lancia предусмотрели откидные подлокотники. Салону не хватает мест для хранения. Их больше, чем в Alfa 90, но количество все равно ограничено. Помимо дверных карманов для карт, в распоряжении лишь ниша в центральной консоли (второе пространство отведено под радиоприемник). Перчаточный ящик вполне достаточен.

Зато салон отлично освещен тремя основными плафонами (у переднего зеркала и на обеих задних стойках) и таким же количеством ламп для чтения. В качестве опции Thema Turbo ds оснащается отопителем с электронным управлением. Эта система дает огромное преимущество, поддерживая в салоне желаемую температуру (отображается в цифрах) на любой скорости и при любой погоде. Однако системе не хватает совершенства в распределении потоков (невозможно раздельно регулировать объем теплого воздуха, подаваемого в ноги или на стекло, как и выбирать иные комбинации направлений, кроме предложенных Lancia). Расположение пепельниц также не отличается практичностью. Спереди пепельница (отметим — гигантская) находится в основании рычага переключения передач, позади него. Попасть в нее точно практически невозможно; именно поэтому в нашей машине пепел усеивал основание рычага (даже мягкий чехол у его корня уже был прожжен). Сзади пепельницы встроены в боковые подлокотники — место, где одежда никак не защищена от контакта с раскаленным пеплом.

Останемся критичными и упомянем форму, а главное — положение потолочных поручней. Расположены-то они правильно (над дверями), но они подвижные и удерживаются в сложенном состоянии очень тугими пружинами. Чтобы ими воспользоваться, требуется волевое усилие, при котором есть риск сломать ногти. Небольшой зазор между ручкой и потолком облегчил бы хват. Хорошая идея — две выдвижные шторки (в качестве опции, вы угадали), установленные за задним диваном. В солнечный день они избавят салон от лишних градусов.

ОСНАЩЕНИЕ

Lancia поступила мудро, не поддавшись моде на футуристические приборы. Передняя панель, общая для всех версий, имеет 6 круглых шкал, которые легко читаются. Это очень хорошо! Между крупными спидометром и тахометром расположены 4 малых указателя: температуры охлаждающей жидкости и масла, уровня топлива и давления масла. Зато здесь нет манометра турбины, который в Lancia сочли ненужным. Нам бы он пригодился, когда лопнул патрубок подачи воздуха — поломка была незаметна, если не считать потери тяги двигателя. Вот так… Впрочем, среди многочисленных разноцветных ламп есть индикатор, сигнализирующий об аномально высоком давлении во впуске.

Инструментарий включает в себя, помимо шкал, две наглядные схемы. Первая — силуэт автомобиля, на котором отображаются незакрытые двери, неисправность зарядки или сбои в работе передних и задних фонарей. Вторая обратит внимание на технические дефекты (тормоза, смазка, уровни воды и масла…). К счастью, о возможных неисправностях напомнит крупная красная лампа в центре приборного щитка, так как… обе схемы перекрываются рулевым колесом. Обидно, не правда ли!.. Мы также пожалели о невозможности регулировки яркости цифровых часов, расположенных у зеркала заднего вида. Ночью свет от цифр ослепляет и утомляет. Органы управления в целом расположены очень удачно, под рукой.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Сегодня трудно однозначно утверждать о прочности и надежности новой Thema. Ее доводка казалась долгой и трудной, а темпы производства доказывают, что в глазах туринского руководства еще не все идеально. Тем не менее, есть много аргументов, чтобы в нее поверить — по крайней мере, если опираться на обширную документацию, подготовленную Lancia. Lancia также продолжает реструктуризацию своей дилерской сети по всей Европе. Вхождение марки в состав группы Fiat было непростым, особенно в вопросе поиска правильного компромисса между пересечением модельных рядов и сохранением идентичности брендов. Lancia не бежит от ответственности. На Thema Turbo ds распространяется гарантия сроком один год без ограничения пробега на запчасти и работы. Плановый осмотр предусмотрен через 1 500 км пробега, после чего автомобиль должен заезжать на сервис лишь каждые 15 000 км для замены масла и проведения комплексного ТО. Что сказать о ценах на запчасти, кроме того… что они окончательно не зафиксированы из-за их отсутствия в наличии. Действительно, Thema лишь сегодня начинает свою карьеру после череды переносов.

ВЫВОДЫ

Новая Lancia Thema Turbo ds не лишена изюминки. Ее двигатель — лишь далекое воспоминание об агрегате Sofim, который ставился на Fiat 131/132. Здесь он обрел такой задор, что заставит побледнеть от зависти многих производителей. Thema заслуживала такой силовой агрегат. Турбодизель здесь в своей стихии, что подтверждается поразительными характеристиками. Машина берет планку в 190 км/ч, разгоняется с азартом и расходует разумно мало топлива. К тому же мотор максимально деликатен, по крайней мере, изнутри салона. Thema Turbo ds стирает последние воспоминания о шумных, дымных и неповоротливых дизелях. Она по праву заслуживает звание статусного седана, даже с таким типом двигателя. Она не является стопроцентным успехом, и в ее послужном списке пока не хватает доказательств надежности. Как известно, некоторые Lancia не были образцом в этом вопросе. А затянувшаяся доводка Thema, продолжавшаяся даже после презентации публике, не добавляет спокойствия. И все же… При стартовой цене в 727 800 франков Lancia Thema Turbo ds кажется прекрасным люксовым дизельным седаном… который действительно едет! Нам остается лишь дождаться полноценного начала продаж, чтобы подтвердить это приятное впечатление. Демонстрационные машины поступят к дилерам только в сентябре. Тогда же будет установлена окончательная цена. Похоже, обещания руководителей марки, данные в период борьбы за титул «Автомобиля года», продержались не так уж долго!

ДОСТОИНСТВА: Великолепный двигатель, сочетающий тягу, экономичность и тихую работу. Уверенное поведение на дороге. Сбалансированная работа тормозных механизмов. Проработанная аэродинамика. Внушительный объем багажного отделения.

НЕДОСТАТКИ: Неудачный подбор передаточных чисел трансмиссии. Проблемы с четкостью работы синхронизаторов. Повышенная чувствительность тормозной системы к перегреву. Слабая эффективность головного света. Непродуманный профиль передних кресел. Неудобная конструкция заливной горловины бака.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ