Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Fiat Uno Turbo i.e. Hörmann vs Fiat Uno Turbo i.e. KBS от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 06, 1986.
PRESSO PRESSO*
«Трудные времена для тюнеров» — вещали рекламщики Fiat, задев отрасль за самое живое, за амбиции. И ситуация мгновенно изменилась: теперь трудные времена настали для серийного Uno Turbo.
________________________________________________
*Фраза "PRESSO PRESSO" в данном контексте — это игра слов, типичная для итальянского языка и автомобильной журналистики того времени. Наиболее точный перевод с итальянского: "Плечом к плечу" или "Вплотную". — прим. перев.
Планировщики Fiat все продумали чрезвычайно хитро, оснастив свой Uno Turbo всеми атрибутами, которые считаются признаком хорошего тона в эпоху высоких технологий: двигатель новой конструкции, электронное зажигание Marelli с 16 программами, электронный впрыск Bosch, турбонагнетатель I.H.I. с жидкостным охлаждением и интеркулер. Все эти изысканные компоненты были тщательно согласованы друг с другом, благодаря чему 1,3-литровая «четверка» выдает свои 105 л.с. так же легко, как это делают солидные двухлитровые атмосферники. Поэтому они с большим удовлетворением замирали перед открытым капотом, восхищались новым качеством «Forza Italia», одобрительно похлопывали друг друга по плечам и сочиняли рекламный слоган: "Uno Turbo i.e.: трудные времена для тюнеров". Тюнеры, впрочем, не выказали особого почтения, моментально перевернули ситуацию с ног на голову, и теперь заявлены трудные времена для якобы совершенного серийного Uno.
Электроника давно перестала пугать гильдию "силовых видов спорта". Работа с компьютерами в любом уважающем себя ателье сегодня относится к числу скорее игровых упражнений. Однако пути к обретению силы различаются. KBS-Motors из Франкфурта отдает предпочтение более простому, «засучив рукава», решению, в то время как Uno от старого мастера Fiat Хёрмана из Кемптена впечатляет особенно сложно поставленным процессом наращивания мускулов.
Хёрман отправляет фиатовский двигатель на «лечение» к Аугустину Тальхоферу в Аугсбург. Там давление наддува увеличивают с 0,6 до 0,8 бар и изменяют карту зажигания в сторону более ранних углов на высоких оборотах. Это само по себе дает прибавку мощности в 19 л.с. Чтобы уберечь двигатель от термических приступов, компания Authal GmbH на всякий случай устанавливает систему впрыска воды, что улучшает внутреннее охлаждение. Пространство перед моторным щитом занимает алюминиевый бак, снабжающий четыре дополнительные форсунки во впускных трубопроводах смесью из дистиллированной воды и спирта. В крайнем случае можно долить и водопроводную воду, но тогда форсунки могут так же неприятно забиться известковым налетом, как домашний паровой утюг.
Даже для такого случая Аугустин Тальхофер предусмотрел страховку: «Впрыск воды начинает работать при давлении наддува от 0,6 бар. Если вода не поступает, мембранный выключатель блокирует работу системы корректировки зажигания, которая обеспечивает ранние углы для повышения мощности, и двигатель не детонирует». На приборной панели в экстренной ситуации загорается красная лампочка, сигнализирующая о засухе в баке, а с помощью кнопки рядом можно проверить работу электрического насоса впрыска. Если дополнительный манометр показывает давление воды в три бара, система работает штатно.
Аугустин Тальхофер видит преимущества впрыска воды в Uno от Hörmann прежде всего в ресурсе двигателя: «На самом деле, с нашей установкой вместо 124 л.с. можно без проблем получить и 160 л.с., но в этом случае TÜV отказывает в своем благосклонном одобрении».
Господа в сером также не жалуют «буст-контроллеры», которые KBS-Motors из Франкфурта охотнее всего устанавливала бы повсеместно. Поэтому гессенцы вынуждены жестко фиксировать давление наддува в своем Uno на отметке 1,2 бар — а это, как-никак, вдвое больше серийного значения. Чтобы избежать губительной для мотора детонации на высоких скоростях, спецы из KBS манипулируют блоком управления зажиганием. Шеф KBS Тимо Шайбнер: «У нас есть студент электротехнического факультета, который перенастраивает компьютер так, что на высоких оборотах угол опережения зажигания откатывается назад сильнее, чем в серии. Таким образом, термических проблем не возникает. Температура масла остается ниже 120 градусов». Измененная кривая зажигания также объясняет, почему Uno от KBS, несмотря на значительно более высокое давление наддува, выдает лишь на четыре лошадиные силы больше, чем Uno от Hörmann. Поскольку пластиковые боковины интеркулера не выдерживали удвоенного давления и разлетались на части, KBS дополнительно устанавливает охладитель из монолитного алюминия.
На приборной панели — точный указатель давления наддува.
Первый опыт в турбо-тюнинге Тимо Шайбнер приобрел на мотоциклах: «Мы успешно доработали Kawasaki 750 Turbo и подумали: то, что получается с мотоциклами, должно быть осуществимо и с автомобилем. И Uno среагировал просто отлично».
Жестко заявляет о себе настройка ходовой части автомобиля из Франкфурта. Тестовый экземпляр, во всяком случае, прибыл с зубодробительной комбинацией пружин и амортизаторов, которая не оставляет шансов расшатанным зубным протезам. Но, в конце концов, служебный автомобиль KBS по выходным предпочитают использовать в соревнованиях по слалому, и для этого неподатливая подвеска подходит вполне неплохо. Однако такая конфигурация ходовой части не является типичной, а устанавливается только по настоянию самых закаленных клиентов. Так же как и шины 50-й серии на 13-дюймовых дисках Vial. Они не только уменьшают и без того скудный клиренс, но и существенно сокращают общее передаточное отношение. В результате Uno от KBS в тесте на эластичность на пятой передаче при разгоне с 50 до 160 км/ч выигрывает у серийной машины ровно 11,3 секунды, а у коллеги из Кемптена — и вовсе 16,9 секунды. Однако делать из этого вывод, что Uno от Hörmann получился слабым, было бы неверно. Мощности у него достаточно, его ограничивает скорее длинная трансмиссия из-за увеличенного внешнего диаметра больших 15-дюймовых колес. Так, его четвертая передача крутится до 136 км/ч, в то время как у KBS она заканчивается на 118 км/ч.
По максимальной скорости оба идут ноздря в ноздрю. Впрочем, Uno от Hörmann на скорости 200 км/ч держит 6100 оборотов, тогда как KBS для своих 199 км/ч приходится выкручивать 6900 об/мин. К тому же Uno от Hörmann обременен не только более длинной передачей, но и «раздутыми щеками» в стиле модного пластикового барокко. Эти пышные расширители колесных арок значительно ухудшают обтекаемость аэродинамически выверенного кузова Uno. Тот факт, что Uno от Hörmann при всем этом остается таким быстрым, говорит об успешном «откорме» двигателя. Тюнер Аугустин Тальхофер обещает для узкой версии и вовсе максимальную скорость в гордые 211 км/ч.
Оба двигателя из-за курса форсировки несколько утратили свой уравновешенный и спокойный характер. После 3000 об/мин турбина начинает ощутимо давить; у Hörmann этот «турбо-подхват» выражен еще ярче, так как в фазе ускорения устройство задержки на вестгейте обеспечивает кратковременный овербуст до 0,85 бар. Но такой характер мотора доставляет истинное удовольствие, тем более что быстрота реакций маленького фиатовского агрегата, по крайней мере на средних и высоких оборотах, скорее даже улучшилась.
Серийную подвеску Эдуард Хёрман тоже счел слишком вялой. Поэтому он занизил кузов на 2,5 сантиметра и скомбинировал спортивные пружины с жесткими амортизаторами Koni. Таким образом, этот Uno становится довольно прямолинейным автомобилем, который всегда корректно информирует водителя о состоянии дорожного покрытия. Но при всей своей жесткости он сохранил остатки комфорта и стал честнее. Во всяком случае, сильные боковые крены и рыскания серийного Uno исчезли, а склонность к недостаточной поворачиваемости заметно снизилась. У Hörmann и KBS за улучшенную управляемость приходится расплачиваться ухудшением курсовой устойчивости: на продольные колеи и стыки дорожного полотна оба автомобиля реагируют относительно чувствительно.
Остается, конечно, вопрос о целесообразности цены. Поскольку Hörmann в полном пластиковом облачении перешагивает отметку в 35 000 марок, рекомендуется сравнить цены на тюнинг двигателя. KBS запрашивает за свою версию 2200 марок, включая одобрение TÜV. Курс повышения мощности от Hörmann, включая сложную систему водяного охлаждения, стоит около 3300 марок. И оба они попутно доказывают, что Fiat, пожалуй, придется придумать новый рекламный текст для Uno Turbo. Потому что запас там был еще немалый.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
