Журнальный тест 1985-ого Ford Sierra XR-8 (V8, 5.0 л, 219 л.с., 374 Нм) (CAR, ЮАР)

Перевод теста Ford Sierra XR-8 от южноафриканского автомобильного журнального издания CAR, Январь, 1985.

SIERRA XR-8

Это великолепное напоминание о тех временах, когда мощь и скорость измерялись кубическими дюймами, а бензин стоил 30 центов за галлон...

Автомобильные «Рип ван Винкли» (в данном контексте это ироничная метафора, отсылающая к персонажу фантастической новеллы Вашингтона Ирвинга. По сюжету, Рип ван Винкль уснул в горах и проснулся только через 20 лет, обнаружив, что мир вокруг полностью изменился. В автожурналистике этот образ часто используют для описания людей, которые «выпали из реальности» или добровольно изолировали себя от прогресса, тоскуя по старым порядкам. — прим. перев.), которые в отчаянии отправились на покой десять лет назад, когда после первого нефтяного кризиса из южноафриканских прайс-листов исчез последний полнокровный V8, получили шанс на своевременное возвращение с выходом Sierra XR-8 несколько месяцев назад. Однако, поскольку было запланировано производство всего 250 экземпляров этой 5-литровой спецсерии — лишь на 50 штук больше, чем требовалось для омологации в гоночной Группе 1, — в седло успели запрыгнуть только самые расторопные. Остальным пришлось либо довольствоваться самостоятельными попытками воссоздать формулу Ford, ожившую после десятилетней спячки, либо снова погрузиться в сон...

После того как первый образец был обкатан избранными журналистами на трассе Альдо Скрибанте (см. отчет в номере CAR за август 1984 года), Ford поначалу дал понять, что «на этом всё». Это означало, что теперь, когда машина прошла удовлетворительные «испытания», компания может сосредоточиться на гонках и устранении мелких «детских болезней», выявленных на ранних прототипах. Тем не менее, учитывая историческую значимость этого уникального автомобиля — единственной Sierra с двигателем V8, когда-либо сошедшей с конвейера Ford, — а также тот факт, что первые впечатления не подкреплялись замерами динамики, заводчане в итоге смягчились. В положенный срок в редакцию CAR прибыла стремительная белая XR-8, рокочущая своей прямоточной выпускной системой и щеголяющая двухъярусным задним антикрылом.

КОНТРАСТ ТЕХНОЛОГИЙ

Когда мы впервые услышали о проекте XR-8, установка тяжеловесного американского силового агрегата от Mustang в футуристичный европейский седан казалась крайне странной затеей — союзом контрастных технологий из разных эпох. Но хотя Sierra проектировалась с прицелом на топливную экономичность и плавность хода, в её моторном отсеке нашлось необходимое пространство (после соответствующих доработок), и наш тест подтвердил: готовый автомобиль приведет в восторг многочисленных фанатов V8, которых всё еще можно встретить на местных дорогах. «Не возражаете, если я загляну под капот?» — спросил первый из них, встреченный нами на заправке. И когда мы тронулись с приглушенным ревом из выхлопной трубы, он так и остался стоять как вкопанный...

Хотя она, вероятно, смогла бы, если бы этот ленивый V8 «подбодрили» на пару лишних лошадиных сил, XR-8 не сместила BMW 745i с пьедестала самого быстрого автомобиля южноафриканской сборки из когда-либо протестированных CAR. Фактически её пиковая мощность составляет 219 л.с. — на 67 л.с. больше, чем европейская XR-4i выжимает из своего 2,8-литрового V6 Cologne. Этого достаточно, чтобы сделать её самой быстрой серийной Sierra в мире. Её истинная скорость составила 231 км/ч, что на 24 км/ч выше, чем у стандартной XR-4i (протестированной нашими британскими коллегами из Motor), и на 6 км/ч перекрывает показатель турбированной версии той же модели (в которой использовался мотор, подготовленный сторонним тюнинг-ателье, а не заводом Ford).

ВЕЛИКОЛЕПНАЯ ВЫЖИВШАЯ

Анахронизм? Возможно. Но нельзя отрицать, что в дорожном обличье XR-8 — великолепная выжившая, вызывающая ностальгическое напоминание о днях, когда мощь и скорость были доступны любому, кто мог наскрести на покупку машины, когда под силой понимали «кубические дюймы», а бензин стоил копейки. С другой стороны, она пользуется благами продвинутой аэродинамики и доведенного шасси, недоступными в эпоху расцвета V8, когда в местных гонках доминировали Perana и Can-Am. Сочетания мощи Mustang в кузове Sierra оказалось достаточно, чтобы расправиться с конкурентами в современной Группе 1 (после несколько разочаровывающего дебюта в Кьялами).

Для гонок или дорог общего пользования 4942-кубовый нижневальный агрегат обеспечивает внушительный запас мускулов, при этом он лишен капризов и обладает завидной надежностью. Как заявил директор по разработке продуктов Ford SA в интервью августовскому номеру CAR: «Здесь нет турбин и прочих сложностей, V8 предельно прост в обслуживании». И, по его словам, получился «готовый к гонкам автомобиль, которому не нужно жульничать, чтобы быть конкурентоспособным».

В то время как европейская XR-4i использует трехдверный кузов, XR-8 построена на базе того же пятидверного кузова, что и XR-6 с одинарным спойлером — эта модель также уникальна для нашего рынка и разработана на месте. Двигатель V8, выдающий пиковую мощность при 4750 об/мин и 374 Нм крутящего момента всего при 3250 об/мин, поставляется из США в сборе с легкосплавной коробкой передач от Mustang с повышающей пятой передачей.

ЧЕТЫРЕХКАМЕРНЫЙ HOLLEY

Всего на 100 мм длиннее, чем V6 Essex, этот мотор питается классическим способом — через четырехкамерный карбюратор Holley, и оснащен бесконтактным электронным зажиганием. Чтобы вписаться в ограниченное пространство моторного отсека, вентилятор с ременным приводом заменили двумя электрическими узлами, а для гоночных нагрузок установили масляный радиатор.

Проект XR-8 потребовал локальной разработки более 90 специальных компонентов, включая новый передний подрамник, удлиненную решетку радиатора, усиленные карданный вал и полуоси, а также усиленный дифференциал от Granada. Доработки подвески включили более жесткие пружины (на 50% жестче спереди и на 40% сзади) в сочетании с более мощными амортизаторами и удалением заднего стабилизатора поперечной устойчивости для уменьшения недостаточной поворачиваемости. Чтобы соответствовать требованиям гонок, по кругу установлены вентилируемые дисковые тормоза, причем передние оснащены четырехпоршневыми суппортами AP. Легкосплавные диски Ronal были разработаны в Германии специально для XR-8 и обуты в шины размерностью 190/60 VR 15.

Все XR-8 окрашены в белый цвет, разбавленный ливреей Ford Motorsport в трех оттенках синего, а нижние накладки порогов выполнены из серо-голубого формованного ПВХ. Логотип модели красуется только на корме, но низкая посадка машины, широкие шины, оригинальное оформление передней части и двухъярусный спойлер говорят сами за себя, придавая ей агрессивный вид, не требующий подтверждения частыми переключениями передач.

САЛОН В СТИЛЕ XR-4i

Внутри автомобиль обтянут перфорированным серым велюром и оснащен сиденьями типа Granada/XR-6, передней панелью от XR-4i и двухспицевым рулевым колесом с кнопкой сигнала там, где ей и положено быть — на центральной ступице. Штатный бортовой компьютер и часы расположены под центральными дефлекторами, над (опциональной) магнитолой. Секторный тахометр (0–7000 об/мин, красная зона с 6200) соседствует с круглым спидометром, размеченным до 240 км/ч, а между ними примостились указатели уровня топлива и температуры. Используются привычные для Ford три подрулевых рычага, а на потолочной панели установлены двойные лампы для чтения карт. Стеклоподъемники — ручные, но, как и в других моделях Sierra, пара наружных зеркал имеет электропривод.

На тесте наша XR-8 проявила себя как достойный, но необычный автомобиль, сочетающий в себе пульсирующий, доминирующий крутящий момент V8 Mustang с шасси Sierra, доработанным под значительный прирост динамики даже по сравнению с XR-6. Впрочем, она не была лишена капризов, хотя на ранних этапах, вплоть до замеров динамики, её странности ограничивались циклом прогрева. Она заводилась достаточно легко, но затем «пыхтела» на явно переобогащенной смеси, стремясь заглохнуть при малейшей возможности. (С тех пор спецификации уровня поплавка были изменены для решения этой проблемы — прим. ред.). Прогревшись, она бодро тянула на всех пяти передачах, издавая глубокий рокочущий рев. При открытии заслонок второй ступени составного карбюратора (после половины хода педали газа) ощущался выраженный подхват. Мощный нажим правой ногой легко срывал колеса в букс даже на сухом покрытии на низших передачах, а на мокрой дороге машина требовала осторожности: резкий занос задней оси мог сбить с толку новичка.

Наблюдалась заметная склонность к «прыжкам» заднего моста даже при умеренном старте и сильная пробуксовка при попытках резкого ускорения с места, но у нас не возникло проблем с достижением цифр, которые оказались значительно лучше ранних заводских прогнозов вроде «0–100 менее чем за восемь секунд».

При разгоне «в пол» водителя и пассажира с силой вжимало в кресла мощным напором V8, а из задних арок валил дым от жженой резины: мы «прожгли» до 100 км/ч за 6,95 секунды, а дистанцию в километр преодолели за 28,34 секунды, причем в этой точке скорость уже составляла 170 км/ч... Показатель 0–100 было легко оптимизировать, так как он достигался на второй передаче при 6089 об/мин — как раз в пределах лимита, налагаемого гидрокомпенсаторами. Эта последняя версия малого блока Ford V8 крутится весьма охотно, а эффективные пределы на низших передачах при разгоне составляют 66, 101, 147 и 197 км/ч...

Как и следовало ожидать, ход машины относительно жесткий, а уровень шума гораздо выше, чем у любой другой Sierra. Двигатель всего на 33 кг тяжелее V6 Essex, и возникающая недостаточная поворачиваемость была эффективно нивелирована расчетливой настройкой шасси — автомобиль кажется удивительно сбалансированным. Педаль газа работает образцово прогрессивно, и на сухой дороге вы можете использовать тягу, чтобы нейтрализовать врожденный снос передней оси во всем диапазоне скоростей. Хотя гравийные дороги требуют большего внимания, вы можете азартно прохватывать от поворота к повороту без каких-либо проблем, пока остаетесь в рамках разумного. На мокрой дороге, конечно, задняя часть срывается гораздо легче под тягой, но поведение остается предсказуемым и плавно реагирующим на газ, с которым нужно обращаться деликатнее в зависимости от условий. Обратная связь хороша в любых ситуациях, хотя и не исключительна, а переключение передач тяжелое, но четкое — коробка склонна подвывать при переключениях под полной нагрузкой, но никаких негативных последствий в ходе нашего теста это не вызвало.

ПОЛЕТ НА ДВУХ ЯРУСАХ

С точки зрения чистой динамики XR-8 обеспечивает именно тот тип езды, по которому изголодались фанаты V8, дополненный стилистикой 90-х. Футуристичный двухъярусный спойлер, который всегда виден в зеркале заднего вида, придает вашему перемещению некий авиационный шарм — идея, которая лишь подкрепляется тем, как эта машина едет. Стоит выйти на обгон медленного потока, и она выстреливает вперед, как камень из катапульты, так что к моменту возврата в свою полосу «трафик» превращается в быстро уменьшающуюся точку в зеркале. Это динамика супербайка, подаваемая с тем задором и легкостью, которые можно получить только от большого мотора, настроенного и подобранного по передаточным числам ради удовольствия. Но, конечно, за это приходится платить у бензоколонки. Это заставляет осознать: пока вы наслаждаетесь «винтажной» мощью, остальной мир ушел далеко вперед (и топливо теперь стоит около 60 центов за литр...).

Машина, разумеется, имеет довольно «длинные» передачи: 43,63 км/ч на 1000 об/мин на высшей передаче. При движении с постоянной скоростью сочетание растянутых передач, относительно малой нагрузки и отличной аэродинамики дает вполне умеренные для 5 литров цифры расхода: от 9,4 л/100 км при 80 км/ч до 11,04 л при 120 км/ч. (На 60 км/ч, когда двигатель совершает 1376 об/мин — немногим выше холостых, — его эффективность падает, и наш расход в 10,10 л/100 км оказался даже выше, чем на 80). Однако, когда заслонки большого карбюратора Holley открываются всерьез ради динамичной езды, можно почти в реальном времени наблюдать, как падает стрелка указателя в 60-литровом баке. Для серьезной эксплуатации этой машине определенно нужен бак побольше. За 700 км пробега, включая замеры динамики, мы зафиксировали средний расход 18,39 л/100 км, что обеспечило бы запас хода всего в 326 км.

Торможение было великолепно мощным и стабильным, если не забывать дозировать усилие на педали. Однако задние тормоза довольно легко блокировались на холодную, и все четыре механизма продолжали притираться даже к концу нашего цикла из десяти остановок — признак их гоночных спецификаций. В идеале казалось, что они работали бы еще лучше с шинами на размер больше. Наша «худшая остановка» за 4,79 секунды была зафиксирована в начале программы, а закончили мы со средним результатом 4,13 секунды. (В серийном производстве торможение было улучшено за счет изменения состава колодок и настроек клапанов — прим. ред.).

Жалобы на (очень) тяжелый капот и тяжелую пятую дверь (с антикрылом) кажутся почти неуместными в тесте такого рода — человек, покупающий XR-8, не будет беспокоиться о таких мелочах. Но он наверняка захотел бы более стабильной работы карбюратора на холодную и надеялся бы избежать двух проблем, омрачивших финал нашего теста: когда система стеклоочистителей стала опасно барахлить во время грозы, а машина начала очень тяжело заводиться и глохнуть на горячую.

Заглянув под капот в поисках причин, мы заметили: если трос сцепления был защищен асбестовой изоляцией в месте прохождения рядом с одним из массивных выпускных коллекторов, то на другой стороне мотора такой защиты не предусмотрено. Там незащищенный резиновый топливный шланг проходит всего в 40 мм от левого выпуска, а модуль электронного зажигания закреплен на брызговике всего на 20 мм дальше...

ИТОГИ ТЕСТА

С другой стороны, эти недостатки легко исправить; вероятно, они просто остались незамеченными в заводской спешке при подготовке гоночных моделей к выходу на трассу. Мы уверены, что нашу XR-8 можно было бы быстро привести в идеальное и надежное состояние, и человек, купивший её за 27 500 рэндов, не будет разочарован. Он станет владельцем эксклюзивного, эффектного автомобиля с сенсационной динамикой, и при этом, если он мало-мальски дружит с гаечным ключом, в машине не будет практически ничего, что он не смог бы обслужить или, при необходимости, починить самостоятельно.

В Европе новость о том, что в Южной Африке строят Sierra с V8, вызвала огромный интерес и некоторую зависть. Учитывая ограниченный тираж, Sierra XR-8 может стать очень желанным приобретением для тех, кто может себе позволить её содержать...

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ