Журнальный тест 1988-ого BMW E34 535i (I6, 3.4 л, 211 л.с., 305 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста BMW E34 535i от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 896, Март, 1988.

BMW 535i

Что, новая «пятерка» BMW, та самая, которую ждали годами? И 535i — по-прежнему флагман гаммы, обещающий море удовольствия со своим легендарным 3,5-литровым шестицилиндровым мотором. Скорее, ключ на старт — и в путь, в пробег на 2500 километров.

Наконец-то эта 5-я серия BMW обновилась и приведена в соответствие со вкусами сегодняшнего дня. Та, что располагается в середине модельного ряда баварской марки и должна противостоять моделям высшего сегмента от конкурентов, несомненно, слишком задержалась. В последние 5 лет становилось просто отчаянно наблюдать, как она тяжело переносит сравнение с Audi 100/200, Ford Scorpio, Opel Omega, Renault 25, Saab 9000, Lancia Thema из-за отсутствия современной силовой структуры и кузова. Владельцы моделей 82-го года (референдум в № 842) уже тогда упрекали ее за старомодную форму, устаревшую аэродинамику, а также за недостаток сцепления и эффективности ее заднего моста — недостатки, к которым с годами можно было добавить посредственную вместимость, реакции ее подвесок, соотношение цена/оснащение и ее устаревшее оформление интерьера. Эта новая «пятерка», пришествие которой Жан-Жак Рено предсказывал в марте 86-го на осень 87-го и относительно которой он уточнял, что BMW решила… ускорить темпы обновления, — на этот раз всё, она здесь, и она должна ответить, если в BMW хорошо выполнили свою работу, на всю критику, адресованную «старушке». Доказательство истинного энтузиазма со стороны клиентуры: портфели заказов, несмотря на очень четко возросшие цены, уже заполнены. Она едет: мы не лишили себя удовольствия прохватить по солнечным дорогам Франции в течение этой пасхальной недели и получить невероятный кайф за рулем этой 535i — той, что, несомненно, предвосхищает появление одного из лучших седанов класса «Grand Tourisme» современности со своим 6-цилиндровым мотором 3,5 литра. Означает ли это наконец возвращение BMW на высший уровень среди больших дорожных крейсеров? Становится ли 5-я серия наконец конкурентоспособной перед лицом своего великого соперника — Mercedes W124? Опираясь на эллипсоидные фары, прояснит ли она свою позицию и вновь окажется впереди всех?

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Если для BMW и пришло время реагировать, то не столько с механической точки зрения, сколько в области шасси и кузова. Недавняя 7-я серия нам еще раз доказала, что баварские «шестерки» объемом от 3 литров и более полностью отвечают требованиям времени, будучи под завязку начиненными электроникой и идеально способными преодолевать новые трудности, рожденные борьбой против загрязнения среды. Составляя отныне нижнюю часть гаммы, 520i и 524td с электронным впрыском, которые мы будем иметь возможность протестировать позже, ничего не меняют в своей мощности, тогда как 525i поднимается до 170 л.с. и, как и 325i, перешагивает таким образом барьер в 33% НДС в Бельгии. Новичок или, иначе говоря, потенциальная замена предыдущей 528i — модель 530i получает 3-литровый мотор от 7-й серии. И на самой вершине новой гаммы 5-й серии, в ожидании M5, приводимой в движение 286 л.с. 3,5-литрового 24-клапанного двигателя, разработанного BMW Motorsport, находится наша тестовая версия 535i, оснащенная двигателем от 735i.

Среди всех эволюций, которым подверглась 5-я серия и которые делают ее, к слову, полностью отличной от старой «пятерки» и очень близкой к «семерке», если бы нужно было оставить только два самых заметных достижения, мы бы выбрали ее аэродинамику и ее ходовую часть. Второй раз в техническом паспорте баварской машины, после паспорта 7-й серии, фигурируют цифры Cx, расположенные между 0,30 и 0,32, и SCx между 61,5 и 66,2. Этим отличным коэффициентом обтекаемости BMW отныне может гордиться — стилистам удалось сохранить облик и индивидуальность, присущие марке, и это маленькая революция в масштабе модельного ряда; прогресс составил порядка 20% по сравнению со старой моделью. Баварские инженеры, которые никогда не выносили сравнения Cx своих предыдущих моделей с коэффициентом мыльницы и которые в вопросах автомобильной эволюции клялись только своим 6-цилиндровым мотором, на этот раз приняли в расчет два больших преимущества, которые дает хорошая аэродинамика: скорость и тишину. Те, кто «плелся» на скорости 260 км/ч на своей Alpina B7 Turbo мощностью 330 л.с. или, более скромно, на 190 км/ч на своей 129-сильной 520i, вам это подтвердят: концерт шума ветра в «пятерке» был непревзойденным.

Более эффективное шасси, как мы увидим в главе о ходовых качествах, позволило BMW без колебаний рассмотреть установку мощного двигателя 3.5i. Благоприятный Cx позволяет 535i заявлять максимальную скорость, довольно впечатляющую для обычного автомобилиста — 235 км/ч, и таким образом уверенно противостоять на идеально свободных автобанах таким машинам, как Mercedes 190 2.3-16, Porsche 944S или Opel Kadett 16V, хотя речь и не идет о ее прямых конкурентах. Таковые в клане седанов класса «grand tourisme» мощностью более 200 л.с. зовутся Lancia Thema 8.32, но эта «итальянка» с мотором Ferrari (215 л.с.) действительно слишком специфична по сравнению с нашей «массовой» 535i, а также Audi 200 Quattro с ее двигателем, недавно доведенным до 200 л.с., которая скоро будет на тесте. Другие седаны этой категории располагаются скорее на уровне 188 л.с. модели 530i: Mercedes 300E, Saab 9000 Turbo 16, Renault 25 V6 Turbo, Opel Omega 3000, Lancia Thema i.e. Turbo, Rover 825/Honda Legend и антикварные Citroën CX Turbo 2 и Alfa 75 V6 America. Наша 535i, таким образом, выглядит исключением — мы прямо-таки слышим, как BMW ликует — в категории седанов высшего среднего класса. Официальные характеристики соответствуют уровню… и даже чуть выше: 28,5 секунды на километре с места и 7,7 секунды в разгоне от 0 до 100 км/ч.

Следовательно, 211 л.с. вовсе не лишние, чтобы заставить очень убедительно ускоряться 535i, заявленная масса которой без нагрузки составляет, внимание, 1577 кг. Добавьте 160 кг к Audi 200 Quattro, 180 кг к Honda Legend, 230 кг к Mercedes 300E или 250 кг к R25 V6 Turbo, или же отнимите всего 120 кг от 735i — и вы получите вес нашего тестового автомобиля. Лишние 10 см в длину по сравнению с прежней моделью и лишние 5 см в ширину — это всё дополнительные килограммы листового металла. Вместе с базовым оснащением, ставшим гораздо богаче, и гораздо более сложными передним и задним мостами, это дает в общей сложности от 200 до 250 кг прибавки относительно прежних моделей 5-й серии с аналогичными моторами. Что объясняет, почему для сохранения схожего уровня динамики или удовольствия от вождения необходимо располагать дополнительной мощностью.

Раз уж мы заговорили об эволюции относительно предыдущей 5-й серии, одна из самых впечатляющих — это, несомненно, эволюция цены: грубо говоря, на 200 000 бельгийских франков / 30 000 французских франков больше, без учета эквивалентности характеристик. Это то, что называется, на манер Mercedes с ее W124, к слову, быть «в цене». Тем, кто хотел бы купить машину еще дороже, чем 535i за 1 600 000 бельгийских франков / 285 000 французских франков, придется подождать полноприводные версии «X» или, в конце этого года, M5.

ДВИГАТЕЛЬ

BMW не скупится на электронные средства, которыми располагают ее знаменитые двигатели: зажигание и впрыск с картами характеристик, регулировка холостого хода и работы двигателя в зависимости от износа, а также вредных выбросов, самодиагностика, аварийная программа и т.д. Преимущества: отдача, надежность, быстрота обслуживания, чистота и т.д. Конечно, подобного рода устройства не отличаются особой дешевизной, но это, похоже, не является главной заботой BMW. Изучая, к слову, разницу между параметрами диаметра цилиндра и хода поршня ее «шестерок», ловишь себя на мысли, что «крайняя рациональность» еще не коснулась этих мест. Любопытная вещь, наконец: BMW обходится без датчиков детонации.

Моторный отсек 5-й серии был предусмотрен для размещения (всех?) двигателей 7-й серии. Ничего не изменилось по сравнению с агрегатом 3430 см³ — объем получен при диаметре цилиндра 92 мм и ходе поршня 86 мм — разработанным в октябре 86-го для 735i: увеличенные клапаны и секвентальный впрыск Motronic позволяли ему тогда развивать 220 л.с. и 315 Нм. В 535i новые настройки впрыска и степень сжатия, сниженная до 9,0:1 (против 9,2:1 в моторе ECE у 735i), адаптирующие этот двигатель к катализатору и неэтилированному бензину, являются главными виновниками потери 9 л.с. и 10 Нм по сравнению с мотором «семерки». Слабое утешение: можно заправляться «нормалем». С катализатором или без него максимальная мощность, таким образом, зафиксирована на уровне 211 л.с. при всегда спокойном режиме 5700 об/мин, а максимальный крутящий момент в 305 Нм достигается на всегда высоком режиме 4000 об/мин. Репутация 6-цилиндрового мотора BMW, имеющего провал на низких и средних оборотах, таким образом, по-прежнему актуальна. С давних пор также его мелодия и одновременно его дискретность неоспоримо являются частью его шармов. Хриплый звук этого «большого» баварца, идеально оркестрованный выхлопом с двумя патрубками, способен оставить в недоумении всех модников, которые красуются на террасах трендовых кафе.

В салоне на этот раз тишина работы видится еще более усиленной благодаря более тихому впуску, наличию гидравлических опор двигателя и большей жесткости узла двигатель/коробка. Мягкость, гибкость этой «шестерки», способной ускоряться с 1500 об/мин даже на очень длинной 5-й передаче, не издавая и тени вибрации, способны удивить. Со стороны водителя удовлетворение, чтобы не сказать удовольствие, проистекает из неисчерпаемых резервов 3,5-литрового мотора: каков бы ни был профиль дороги, принятая скорость, сила ветра или количество пассажиров в машине, почти всё позволено в терминах ускорения: обгонять где, когда, каким образом и как пожелаешь — это ценно как для удовольствия от вождения, так и для активной безопасности. Небольшая настоятельно рекомендуемая мера предосторожности, всё же, за рулем нашей 535i с 5-ступенчатой механической коробкой: не задерживаться чрезмерно на последней или даже на двух последних передачах и взять на себя труд находиться в самых благоприятных режимах двигателя, между 4000 и 5500 об/мин.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Замерять время автомобиля, который достигает на километре с места 28 с половиной секунд, на 400 метрах — 15,6 секунды и 100 км/ч за 7,7 секунды, — такое выпадает не каждый день. Ощущения гарантированы, когда при старте два длинных черных следа выдают идеально контролируемую пробуксовку задних колес, оснащенных огромными Pirelli P600, и особенно когда 4-я передача уносит вас с невероятной легкостью со 160 до реальных 210 км/ч. Свыше 230 на 5-й передаче — это уже другой спектакль, предназначенный в ясную погоду при наличии двух полос автобана только для вас одного. Крейсерский ритм этого седана спортивно-семейного назначения располагается около 180 км/ч в среднем, при полной стабильности, полном спокойствии и, нужно (вновь) это сказать, в полной безопасности… как бы трудно ни было это объяснить перед лицом радаров, расположенных внизу длинных прямых спусков на трехполосных автобанах, мало посещаемых глубокой ночью. Редкий факт, заслуживающий упоминания: наше время разгона с точностью до десятой доли секунды соответствует заявленному BMW. Те несколько км/ч, которых не хватило в зарегистрированной максимальной скорости (232 против 235), нас не слишком огорчили.

Напротив, если наша баварская машина показывает себя на уровне самых быстрых седанов в разгоне и в «максималке», она чувствует себя заметно менее уютно в плане эластичности. Вновь ускоряться с 40 км/ч, учитывая тяжесть ее кузова и инерцию ее длинных передаточных чисел трансмиссии — это не то упражнение, которое ее большая «шестерка», всегда немного пустая ниже 4000 об/мин, особенно ценит. О чем свидетельствуют 32,7 секунды на километре с ходу на 4-й передаче и 37,6 секунды на 5-й. Именно здесь великолепная 8-цилиндровая Lancia Thema с мотором Ferrari умудряется создать отрыв (30 и 33,2 сек соответственно), так же как и турбомоторы, чья максимальная мощность менее важна, но крутящий момент выше: у R25 (30,5 и 34,1 сек), Citroën CX (30,3 и 35,5 сек) и Audi 200 Quattro (31,5 и 37,8 сек для старой версии 182 л.с.). Вождение 535i, таким образом, постоянно переходит от энергичности при разгоне «в пол» на 3-й передаче на дороге, например, к определенной вялости, когда лениво оставляешь 5-ю на 120 на автобане, при этом двигатель «молотит» менее чем на 3000 об/мин. Странная эволюция, если она такова, в плане характеристик. То, что сегодняшняя 535i выиграла в максимальной скорости, она теряет в чистой динамике и в гибкости по сравнению с 535i вчерашней. Последняя, замерявшаяся 8 лет назад, показывала 27,5 сек на километре с места и 32,1 сек в эластичности на 5-й передаче. Разница, вероятно, должна ощущаться выше 200 км/ч — скорости, относительно мало распространенной даже на новой 535i.

РАСХОД ТОПЛИВА

Даже если этот аспект не представляет капитального интереса для клиентуры, безусловно, небезынтересно изучить, как располагается отдача этой группы 3.5 относительно конкуренции. Наш средний расход 14,6 л/100 км ставит его в ряд с моторами, как правило, менее мощными. К сожалению, на него сильно повлияла прожорливость, зафиксированная в городском цикле: между 19 и 20 л/100 км! Опять же в городе наши подвиги варьировались между 13,5 л/100 км и 26 л/100 км: глоток! На дорогах и автобанах этот дорожный крейсер раскрывается полностью. Не лишая себя его потенциала, мы зафиксировали расходы порядка 12 литров обычного бензина на сотню, что доводит запас хода до 650 километров. На автобане при «средних 180» расход стабилизируется на уровне 14,5 л/100 км (автономность 550 км), что совершенно приемлемо. Если этот тяжелый автомобиль и не является образцом трезвости (невозможно опуститься ниже 9,5 л/100 км при всем желании), то будучи разогнанным, даже при безоговорочной выдаче всей кавалерии, он позволяет своему владельцу пользоваться очень благоприятным соотношением «характеристики / удовольствие от вождения / средняя скорость / расход».

ТРАНСМИССИЯ

Механическая коробка на мощной 535i, не скрывающей своих претензий и азарта при активном вождении, кажется вполне нормальной. Преимущество автоматической трансмиссии, несмотря на потери в характеристиках, которые она влечет, и ее несоответствие спортивному вождению, может, тем не менее, быть тройным: она легко помещает двигатель в его оптимальную зону работы, когда нужно ускорение, одновременно удерживая его на еще более низких режимах на автобане при стабилизированной скорости; она соответствует философии «большого седана» с быстрым, но прежде всего плавным вождением без усилий; она позволяет избежать 5-ступенчатой механической коробки этой большой баварской машины, манипулирование которой всё так же требует совершенствования: слишком широкие ходы, переход с первой на вторую довольно жесткий, а задний ход (синхронизированный) иногда трудоемкий. К счастью, рычаг переключения передач теперь имеет приятную форму. Настоятельно рекомендуется: электрогидравлическое управление, в качестве опции, на автоматической коробке. В режиме S переключения передач происходят на более высоком режиме, чем в нормальном режиме, и потенциал «шестерки» выражается более свободно. В положении 2 или 3 коробка остается заблокированной на 2-й или 3-й передаче, что позволяет совершать более плавные старты на обледенелой поверхности. При переключении передач электронный блок автоматической коробки отдает команду зажиганию установить задержку на несколько градусов, чтобы сделать переход более мягким и прогрессивным.

С законом подбора передаточных чисел трансмиссии этой 535i мы касаемся одной из самых чувствительных точек эволюции автомобиля, чтобы не сказать самых деликатных в рассматриваемом случае. Становясь беспрестанно быстрее в максимальной скорости благодаря своему аэродинамичному кузову, наши авто принимают всё более длинные передаточные числа, требующие более крепких моторов, способных эффективно поддерживать в эластичности такого рода «большой шаг». Параллельно, заботясь об увеличении вместимого пространства, жесткости кузова (в целях уменьшения шумов качения), звукоизоляции и оснащении, конструкторы не имеют иной возможности, кроме как получать всё это в ущерб весу. Это вся дилемма вес/скорость/приемистость. Более тяжелая, с более «длинными» передаточными числами трансмиссии, наша новая 5-я серия, таким образом, нуждается в более крупных моторах, которые позволяют также достигать более высоких максимальных скоростей (+ 15 км/ч на 520i, например). Возьмите случай с 535i: 235 км/ч должны достигаться в идеале на режиме, близком к режиму максимальной мощности (5700 об/мин), и передачи не могут в идеале оставлять «дыр» между собой при ускорении. С 5 передачами миссия невыполнима: со 2-й на 3-й режим падает с 5500 до 3500 об/мин, например.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

По-прежнему рулевое управление с циркуляцией шариков и устройство усиления, зависимое от режима двигателя. Нельзя сказать, что точность этого рулевого управления, относительно непрямого с его передаточным числом 14,5/1, была бы столь дьявольской, как хотелось бы в седане, так легко идущем за 200 в час. Servotronic (за доплату), зависимый на этот раз от реальной скорости автомобиля, не совершает революции в точности, но скорее еще больше увеличивает легкость при маневрах, даже если усилие поддержки полностью исчезает выше 100 км/ч (а не 150 км/ч, как на 750i).

Руль диаметром 385 мм — истинное наслаждение, как на вид, так и в обращении. В 535i он даже 3-спицевый и, пожалуйста, в коже, как и рычаг переключения передач и ручной тормоз. Но, к несчастью, четыре клавиши управления сигналом, доступные кончиком большого пальца, исчезают с этого «спортивного» руля, чтобы оказаться в центральном управлении… далеко от пальцев. Рулевая колонка оснащена, как обычно у BMW, продольной регулировкой на 4 см. Если учесть к тому же многочисленные регулировки передних сидений, широкую площадку для левой ноги, хорошо расположенный педальный узел и щедрое пространство для головы и ног, бесполезно рассуждать о позиции водителя: она нам кажется хорошей, каков бы ни был габариты водителя. Если бы, однако, форма сиденья была чуть более глубокой, чуть более спортивной в этой 535i, по меньшей мере активной…

ТОРМОЗА

BMW не стала ходить вокруг да около. Система торможения включает антиблокировочный блок Bosch ABS с 3 каналами и 4 датчиками, вакуумный усилитель в 10 дюймов, 4 диска очень большого диаметра, вентилируемые спереди, 15-дюймовые колеса, оснащенные очень широкими шинами (225/60 в базе на 535i), короче говоря, есть чем очень эффективно останавливать 1600 килограммов. Хорошо чувствуемая дозировка на педали, чувствительная ABS, допускающая микро-блокировки и вмешивающаяся именно тогда, когда нужно, усилие торможения, хорошо сбалансированное между 2 осями, и очень высокая стойкость к нагреву: можно ли мечтать о лучшем? Дополнительные тонкости: накладки дисков лишены асбеста, а ручной тормоз задействует маленькие отдельные барабаны.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

От 7-й серии она наследует сложные передний и задний мосты, вопрос в том, чтобы ехать «как по рельсам». Подвеска при этом немного ужесточается. Установленная на колею, колесную базу и шины Pirelli P600 внушительных размеров, наша 535 по-настоящему нас впечатлила: старая 5-я серия решительно осталась лишь плохим воспоминанием. Отныне 211 л.с. и 305 Нм без труда проходят через задние колеса, шасси демонстрирует прекрасную сопротивляемость кручению, подвески идеально контролируют продольную раскачку и крена кузова, эффективность амортизации абсолютно безупречна. В вопросе качества подвесок Mercedes со своим W124 разом получает солидное отставание.

Очень эффективная, 535i также подчиняется спортивному вождению, проявляя себя здоровой и точной в своих реакциях. Преобладания недостаточной поворачиваемости можно легко избежать, «выставляя» заднюю часть в начале кривой. Увод заднего моста, когда намеренно и добровольно провоцируешь срыв тяги на покрытии с низким сцеплением, остается даже легким в контроле, несмотря на очень почтенный вес этого большого авто. Конечно, это не тот ярко выраженный подруливающий эффект, как у Opel Omega и Ford Scorpio, который помогает машине ввинчиваться в поворот, но и не тот неуловимый, как у Mercedes, и не тот неэффективный, как у старых «пятерок». Но что следует запомнить об этом седане, скорее быстром, чем по-настоящему спортивном — это его обнадеживающее и сбалансированное поведение в повороте. Само собой разумеется, что Audi, даже разбалансированная своим двигателем в переднем свесе, со своей системой Quattro остается во главе седанов «высокого спокойствия» на скользких дорогах.

На прямой, несмотря на легкую чувствительность к боковому ветру и эту относительную неточность рулевого управления на высокой скорости, удержание курса не создает никаких проблем. Наконец, в главе совершенствований — водители, которые хотят «любой ценой» демонстрировать внешне свою склонность к активному вождению, могут прибегнуть к шинам 45-й серии и широким дискам, которые фигурируют в списке опций, в сопровождении, разумеется, «спортивной» подвески, более жесткой.

КУЗОВ

Стекла и водостоки заподлицо, приклеенные лобовое и заднее стекла, профилированная линия и ныряющий капот позволяют Cx опуститься до 0,32 в случае с 535i. Отшлифовать аэродинамику — согласны, но без установления абсолютного рекорда в Cx. BMW хотела также сохранить нетронутой идентичность своего дизайна кузова, элегантность своей линии, пространство, доступное в ее салоне, и ее приятность в использовании (отсутствие эффекта парника). Новая «пятерка» не оставляет полностью хром, представляет два выхода выхлопа, скрывает буксировочные проушины и окрашивает зеркала и бамперы: маленькие детали, которые имеют свое значение для общего впечатления. С практической стороны, бамперы могут ударяться о препятствие на скорости 4 км/ч без деформации. С точки зрения безопасности, передний короб предусмотрен так, чтобы деформироваться совершенно независимо от салона; нужно сказать, что для выправления столь жесткого шасси это, должно быть, нелегко. Опять же в случае фронтального столкновения электронный блок автоматически включает аварийную сигнализацию и разблокирует все двери. И это не последняя хитрость.

Дизайн кузова, очень проработанный по образу качества сборки и отделки, не упускает возможности произвести свой эффект на прохожих. Те единодушно признают (слишком) бесспорное родство с 7-й серией, соблюдение этой агрессивности, подчеркнутой решеткой радиатора с двойными круглыми фарами, которая всегда участвовала в шарме баварских машин, оригинальность задних боковых стоек крыши изогнутой формы, но также, для некоторых, общий вид чуть менее гармоничный и сбалансированный, чем у большой «семерки». Вам судить.

Что же, напротив, является неизменным — так это малая погрузочная способность: всего 460 литров против 640 ранее, и особенно ограниченная высота багажника этого большого современного седана, отчасти завышенного сзади: сложный задний мост, запасное колесо нормального размера и бак на 80 литров решительно занимают много места. С другой стороны, порог погрузки опускается до бампера, и BMW довела изысканность до того, что предусмотрела небольшой бортик в 3 см, чтобы помешать багажу выпасть при открытии крышки. Среди опций, которые добавились в список, отметим складывающиеся спинки задних сидений, облегчающие перевозку громоздких предметов. Заметим также, что закрытие багажника, к сожалению, не может быть осуществлено без того, чтобы не испачкать руки.

В салоне пространство, зарезервированное для задних пассажиров, также не является чрезмерно щедрым в сравнении с недавними Opel Omega, Ford Scorpio, R21 и VW Passat, но в этой области Mercedes не делает лучше. В отличие от своего прославленного конкурента, к слову, BMW выбрала две щетки стеклоочистителя, добавив к этому также свою маленькую хитрость: мотор увеличивает давление левого рычага на лобовое стекло, тем более, чем больше растет скорость, эта информация поставляется ему электронным модулем ADV, расположенным под задним сиденьем. В завершение, фары в положении «дальний свет» нам показались весьма слабо пронзающими: почему бы не добавить «дальнобойный свет» на 535i?

КОМФОРТ

Повторимся, сложные подвески этой новой BMW, у которой крепление пружин отделено от крепления газовых амортизаторов, позволяют очень эффективно амортизировать всевозможные неровности покрытия. Достаточно жесткие, тем не менее, они удерживают кузов идеально прямо при маневрах, даже резких, будь то в повороте, при торможении или ускорении. Большой качественный немецкий седан, престижный дорожный крейсер, он доставляет своим пассажирам неповторимое ощущение легкости, мощи и спокойствия. Салон, отныне хорошо оснащенный и хорошо представленный, способен принять в почти полном комфорте 4 человек для совершения долгих поездок… быстро. Почти, поскольку сиденья нам показались еще весьма жесткими в нашей баварской машине с кожаной отделкой, и главное, что звукоизоляция еще не совсем идеальна. Аэродинамические шумы, появляющиеся на уровне передних дверей (недостаточные уплотнители?), стеклоочистителей (недостаточно защищены?) и лобового стекла (дизайн капота не оптимален?), вторгаются в салон начиная со 160 км/ч и становятся для этого типа автомобиля слишком навязчивыми при подходе к 200. Не до такой степени, чтобы не слышать отличную стереоустановку, доступную в опции, но чтобы всё же впечатлить наш шумомер, бодро ползущий выше роковой отметки в 80 дБ. С идеально изолированным от салона двигателем, мы также имели полную возможность на извилистых дорогах на этот раз и на скоростях между 60 и 120 км/ч слышать «пение» Pirelli P600: мы знали эту невероятную резину за ее качества сцепления, но не за ее музыку, мешающую и раздражающую в конечном счете. Совет: требуйте другие покрышки, которые будут более тихими.

АКСЕССУАРЫ

Большое усилие мюнхенцев: серийное оснащение наконец-то приличное (при такой цене) с центральным замком, противоугонной системой, тонированными стеклами, велюровым интерьером, зеркалами и стеклами с электроприводом и т.д. Загляните, к слову, в нашу спецификацию оснащения. Она таит в себе несколько сюрпризов, главным образом со всеми хитростями, придуманными BMW с целью улучшить безопасность или легкость использования автомобиля: плафон освещения загорается, когда ночью вынимаешь ключ зажигания; крепление ремня безопасности варьируется в зависимости от продольного положения сиденья и т.д. За доплату всегда возможно добавить множество совершенствований на острие техники: Servotronic, гидроэлектронную автоматическую коробку, электронный контроль тяги, программируемый кондиционер и т.д., не забывая о дифференциале с самоблокировкой 25%, идущем в базе во Франции, который может еще больше улучшить тягу нашей мощной 535i.

Что следует запомнить об этой новой «пятерке» — это также гиперрациональное расположение всех органов управления и бесчисленных индикаторов, ламп, сообщений, серьезную и симпатичную презентацию приборной панели, очень многочисленные места для хранения (большой перчаточный ящик, но маленькие карманы для карт), всё так же непривычное положение кнопок электростеклоподъемников, образцовую прочность креплений и заботу о качестве в выборе материалов, даже если те дают немного аскетичное впечатление.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНЫЙ СЕРВИС

Последний референдум 86-го года по 528i не будет противоречить одновременно серьезности послепродажного обслуживания BMW, прочности и надежности ее машин — даже при спортивной эксплуатации — и хорошему удержанию их стоимости при перепродаже, даже если последние 5-е серии не были в эти последние годы столь желанными. Прогресс в электронике, в механике и особенно в смазочных материалах, с другой стороны, позволил пользователям увеличить интервалы периодического обслуживания до 12 000 км и крупных операций по техобслуживанию в среднем до 22 000 км: это «service interval», который определяет периодичность в зависимости от использования машины. Защита от коррозии на 6 лет получается при условии платных проверок: немного мелочная политика. На 5-й серии были приняты меры для еще большего упрощения операций по обслуживанию — обслуживания, которое может выполнять только сеть BMW. Под капотом нашей 535i, который открывается сзади вперед, остается в любом случае очень мало места между кабелями, шлангами и металлом.

ВЫВОДЫ

Почти никаких общих точек не существует, к счастью, между старой 5-й серией, обновление которой слишком затянулось, и новой 5-й серией, решительно опережающей свое время. Большие успехи зовутся, в порядке значимости: амортизация и подвески, которые реализуют компромисс управляемость/комфорт, отныне исключительный, даже в версии 3,5 литра 211 л.с.; аэродинамика, которая допускает впечатляющую максимальную скорость и большую тишину работы; оснащение, наконец достойное седана высокого класса, к которому нужно добавить многочисленные хитрости, позволенные техникой и электроникой «на острие». В размере, в весе, в объеме и в цене «пятерка» поднимается на класс выше, обращается к клиентуре, еще гораздо более требовательной, и оказывается, в конечном счете, совершенно способной понравиться более чем одному убежденному «мерседесоводу». Единственные упреки, которые те могли бы сделать 535i, помимо управления механической коробкой, всё так же требующего усилий, проистекают неоспоримо из шумов ветра, которые появляются на высокой скорости, а также из гула, провоцируемого огромными Pirelli P600 на извилистых дорогах. Отцы семейств пожалеют также об ограниченной высоте багажника, а также об определенной «тяжести» двигателя в эластичности на низких режимах. Спортсмены не преминут заметить, что сиденья плохо держат в поворотах и что чистые характеристики по сравнению с первой 535i находятся в явном отступлении, не считая 232 км/ч «максималки». 5-я серия сможет в любом случае опереться на свои традиционные козыри: ее невероятную «шестерку» и ее изготовление высокого качества.

ДОСТОИНСТВА: Подвеска: сочетание комфорта И плотности. Отличная тяга и поведение на дороге. Неизменное удовольствие от большой «шестерки». Качество отделки и оснащение. Интеллектуальное внедрение электроники. Эффективные отопление и вентиляция. 

НЕДОСТАТКИ: Завышенные цена и снаряженная масса. Слишком явный шум ветра и гул шин Pirelli P600. Неудачная конфигурация багажника (высота). Требующие доработки передние сиденья и рычаг переключения передач. Малая дальность ближнего света фар. Спорный дизайн?

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ