Журнальный тест 1988-ого Rover 827 Vitesse (V6, 2.7 л, 177 л.с., 228 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Volvo 440 Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 909, Сентябрь, 1988.

ROVER VITESSE

Если старый Rover SD1 и вызывает у кого-то ностальгию, то в памяти неизменно всплывает вполне конкретный образ и модификация — Vitesse, и это вопреки многочисленным проблемам с коррозией и надежностью, которые его преследовали. Появление пятидверной версии 800-й серии привело к возрождению этого имени для обозначения самой спортивной модификации, оснащенной новым 2,7-литровым силовым агрегатом. Такое событие не могло не вызвать нашего интереса.

Представленный два года назад проект XX вызвал неоднозначную реакцию. Это первое сотрудничество Rover и Honda над общей моделью дало жизнь сначала 800-й серии, а несколькими месяцами позже — модели Legend. Поклонники Rover разделились во мнениях. Они упрекали машину за дизайн и обилие заимствованных у Honda элементов, но при этом ценили достаточную мощность японского V6, одновременно резко критикуя его за нехватку крутящего момента на низких оборотах. Эта слабость в сочетании с «растянутыми» передаточными числами трансмиссии обеспечивала катастрофическую эластичность. Этим седаном приходилось управлять как спорткаром, в то время как Rover Sterling позиционировался скорее как породистый лимузин, ставящий во главу угла комфорт. Критика была едкой как со стороны прессы, так и (негласно) внутри самой компании Rover. Реакция последовала незамедлительно, и, как и в Формуле-1, Honda продемонстрировала свою феноменальную способность быстро отвечать на вызовы. Таким образом, менее чем через два года Honda предлагает модернизированную версию своего 2,5-литрового мотора, объем которого довели до 2,7 литра; он не стал намного мощнее, но получил совершенно иную кривую крутящего момента. Этот двигатель уже был объектом наших испытаний на примере Honda Legend Coupe в номере 899.

Это отнюдь не означает, что 800-я серия все это время пребывала в застое. С момента запуска в Великобритании в июле 86-го ее рынок постепенно расширялся, так что сегодня более половины продукции реализуется за пределами Островов, более чем в 20 странах. Другим важнейшим экспортным рынком стал североамериканский континент, поглотивший чуть более 17 000 экземпляров Sterling. Теперь настала очередь версии с двухобъемным кузовом подтвердить этот относительный рыночный успех.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Некоторые приверженцы марки с ладьей на эмблеме были разочарованы исчезновением старого SD1 с его пятидверным кузовом. Другие же, более традиционалистские натуры, находили форму фастбека весьма вызывающей. Теперь Rover может удовлетворить обе категории клиентов. Исследовательская программа, проведенная производителем, показывает, что есть смысл сохранить оба типа кузова. В то время как трехобъемный седан удостаивался таких эпитетов как «классический», «элегантный», «хорошо оснащенный», двухобъемная версия характеризуется как более «спортивная», «динамичная» и «стильная». Логика диктует, что самая мощная модель должна быть доступна именно в пятидверном исполнении, следуя примеру своего прославленного предка.

Rover Vitesse, очевидно, остается верен техническим решениям, принятым для всей 800-й серии. Его развитие идет параллельно со Sterling, в то время как модели 820i и 820Si также доступны в пятидверном варианте. Vitesse оснащается 24-клапанным V6, объем которого увеличен до 2,7 литра. Этот агрегат агрегатируется на выбор с пятиступенчатой механической или четырехступенчатой автоматической коробкой передач, передающей мощность на передние колеса. Подвеска ведущих колес базируется на классических «двойных поперечных рычагах» made by Honda с разнесенными пружинами. Сзади применена схема с поперечными и продольными тягами. Реечное рулевое управление оснащено усилителем с переменным коэффициентом в зависимости от скорости, также японского происхождения. Тормозные механизмы (вентилируемые спереди и сплошные сзади) разработаны Lucas Girling. И Sterling, и Vitesse штатно оснащаются антиблокировочной системой ABS-2 от Bosch.

Эта топовая спортивная модель получила еще несколько изменений помимо пятидверного кузова. Различные спойлеры и антикрылья позволили снизить Cx с 0,32 до отличного показателя 0,30. Легкосплавные диски обуты в шины размерности 205 VR 15, а склонность к кренам удалось уменьшить на 22% спереди и на 18% сзади благодаря установке более жестких газовых амортизаторов. Это объясняет отсутствие системы поддержания дорожного просвета (Boge Nivomat), которой оснащается Sterling. Внутреннее убранство также несколько адаптировано под более спортивный характер Vitesse.

Rover Vitesse выходит в сегмент с жесточайшей конкуренцией, но, учитывая тип кузова, число его прямых соперников сокращается до трех: Ford Scorpio 2.9i Ghia, Renault 25 V6 и Saab 9000 Turbo 16. Если же принимать во внимание цену и мощность, то в борьбу вступают многие другие: Alfa 164, BMW 525i, Citroën CX 25 GTI Turbo 2, его сводная сестра Honda Legend (вскоре доступная с мотором 2,7 литра), Lancia Thema turbo i.e. (которая, как сказано в статье этого номера, также получает 4 клапана на цилиндр), Mazda 3.0i, Mercedes 260E, Opel Omega 3000 или Senator 3.0i, Peugeot 505 V6, соплеменник по конюшне Rover Sterling (для адептов классики) и, наконец, Volvo 760 GLE. Речь идет о разношерстной группе, где Vitesse намерен занять свою нишу, опираясь на спортивность и функциональность.

ДВИГАТЕЛЬ

Базовая архитектура Honda V6 остается неизменной. Особенностью является 90-градусный развал цилиндров (двигатель получается ниже, что позволяет проектировать покатые носы, столь любимые Honda и Rover), в то время как обычно этот угол составляет 60°. Другая деталь: четыре клапана на цилиндр приводятся лишь одним распределительным валом в каждой головке. Впускные клапаны управляются напрямую, выпускные — через коромысла. Во время нашего первого теста 825 Sterling мы утверждали, что существовало два варианта силовых агрегатов в зависимости от того, установлена ли пятиступенчатая «механика» или четырехступенчатый «автомат». Двигатель последнего был чуть менее мощным, но имел гораздо более ровную кривую момента. Именно эта философия в итоге возобладала при создании нового 2,7-литрового мотора, а увеличение рабочего объема должно было принести несколько дополнительных лошадиных сил.

Достаточно сравнить: если Sterling с МКПП развивал 173 л.с. при 5600 об/мин и 217 Нм при 5000 об/мин (против соответственно 167 л.с. при 5600 об/мин и 221 Нм при 4000 об/мин для АКПП), то теперь он располагает мощностью 177 л.с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 228 Нм при 4500 об/мин. Пик момента все еще может казаться расположенным относительно высоко, но знайте, что кривая момента нового двигателя во всем диапазоне оборотов выше, чем у предшественника. Пятая передача, бывшая «длинной» на версии с МКПП, была заметно укорочена (чуть более чем на 2 км/ч на каждые 1000 об/мин). Каковы последствия для динамики?

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Наш тестовый автомобиль, еще относительно свежий, позволил показать весьма достойные результаты. Максимальная скорость, заявленная производителем на уровне 225 км/ч, в итоге составила 224,2 км/ч, а для разгона с 0 до 100 км/ч нам потребовалось 8,5 сек (8,2 по данным Rover). Дистанции 400 и 1000 метров с места были пройдены соответственно за 16,2 и 29,6 сек (16,1 и 29,1 сек по данным завода). Добавим, что если бы автомобиль не испытывал таких проблем с зацепом при замерах ускорения, эти результаты могли бы быть лучше на полсекунды. Тем не менее, они на полсекунды быстрее показателей, достигнутых за рулем 2,5-литровой версии.

Но самая разительная разница наблюдается в эластичности. 17,3 и 32,0 сек на 400 и 1000 м с 40 км/ч на 4-й передаче и 19,0 и 35,6 сек в том же упражнении на пятой — это выдающиеся времена для данного класса, находящиеся в световых годах от 20,9 и 37,3 сек на четвертой и 23,3 и 43,0 на 5-й у прежнего Sterling. Цифры ускорения с 60 до 90 км/ч на 4-й и с 80 до 120 км/ч на 5-й также показательны: соответственно 6,8 и 12,4 сек. В сочетании с несколько укороченной пятиступенчатой коробкой этот двигатель стал образцом эластичности, что не всегда было так. Впрочем, он все еще проявляет некоторое нежелание работать на холодную при движении в заторах, несмотря на сложнейшую систему впрыска. Среди других возможных причин — довольно резкое сцепление и относительно длинная первая передача.

Некоторые ощущения, напротив, не поддаются количественной оценке и носят чисто субъективный характер — например, музыка, которой нас одаряет этот мотор. Любители Rover Vitesse, несомненно, помнят фантастический «саунд», исходивший из выхлопной системы 3,5-литрового V8. Так вот, техники Rover сумели идеально сымитировать урчание этого классического V8 («the uneven beat»), возникающее из-за того, что две последовательные вспышки происходят в одном ряду цилиндров перед переходом на противоположный. Этот V6 поет замечательно, умудряясь превзойти в этом даже V6 Alfa. Ловишь себя на том, что, как искушенный меломан, выключаешь отличную аудиосистему, чтобы лучше насладиться музыкальностью двигателя.

РАСХОД ТОПЛИВА

Увеличенный рабочий объем и укороченная пятая передача — такие изменения обычно должны пагубно сказываться на расходе. Ошибка! Объяснение кроется в великолепной эластичности и даже определенной лености, которую позволяет себе этот силовой агрегат при вождении. Если не слишком спешить, можно уложиться в 9,2 литра на 100 км, тогда как при использовании возможностей мотора на максимум придется рассчитывать на 16 л/100 км. Поездка в бодром темпе (включая замеры динамики), но при плавном педалировании, завершилась с результатом 10,9 л/100 км. Этот отличный результат обеспечивает удовлетворительный запас хода около 650 км, несмотря на топливный бак объемом 68 литров, относительно небольшой для данной категории.

ТРАНСМИССИЯ

За исключением пятой передачи, коробка передач остается неизменной. Короткий рычаг с кожаной отделкой по-прежнему идеально ложится в руку и позволяет переключаться легко и четко, несмотря на определенную плотность хода. Тем не менее, пятая передача и задний ход слишком удалены от нейтрального положения, поэтому переход с 4-й на 5-ю требует некоторой осторожности. Объяснение, вероятно, стоит искать в том, что и англичане, и японцы сидят с другой стороны от рычага КПП.

Во время замеров динамики сцепление дало о себе знать нашему… обонянию, выражая протест, но не сдаваясь. Для сторонников автоматизации процесса отметим, что Vitesse также доступен с отличным «автоматом» производства Honda. Если мы правильно трактуем прайс-лист, эта опция также включает кожаные сиденья и кондиционер. Логика Austin Rover Belgique, видимо, такова: тот, кто больше не хочет переключать передачи, наверняка не захочет возиться и с кнопками системы вентиляции и отопления.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Усилитель реечного рулевого механизма производства Honda в прошлом подвергался критике за избыточную легкость, несмотря на переменную производительность в зависимости от скорости. На малых скоростях руль, обшитый кожей, действительно настолько легок, что требует привыкания при маневрировании. Почти как в Citroën CX. Тем не менее, из-за относительно большого радиуса разворота баранку приходится крутить интенсивно. На высоких скоростях руль становится плотнее, и мы больше не сталкивались с той нестабильностью, что ощущалась за рулем Sterling и Legend.

ТОРМОЗА

В систему, которой оснащался прежний Sterling, не было внесено никаких изменений, за исключением того, что ABS теперь входит в стандартную комплектацию. Торможение оказалось мощным, несмотря на некоторую губчатость педали. Это явление часто встречается в автомобилях, оснащенных ABS последнего поколения, где при срабатывании системы больше не слышно и не чувствуется вибраций. Вентилируемые диски спереди и сплошные сзади больше не проявляли признаков перегрева, как это было в ходе предыдущего теста. Тем не менее, они выразили недовольство нагревом и характерным запахом. Красивые легкосплавные диски и измененная аэродинамика, видимо, обеспечивают лучшее охлаждение дисков. Эта более спортивная модель также использует новые тормозные колодки.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Во время предыдущего теста мы уже оценили управляемость 800-й серии, хотя и сетовали на излишне мягкую подвеску, заставлявшую машину сильно крениться. Более жесткие амортизаторы Vitesse в данном случае идеально справляются со своей ролью, делая автомобиль более стабильным, не превращая его при этом в чрезмерно жесткий. Тем не менее, нехватка тяги и зацепа остается препятствием. В повороте, проходимом на высокой скорости, внутреннее колесо начинает буксовать слишком рано даже на сухой дороге. Тем более осторожность требуется на влажном или неровном покрытии. Единственное утешение — передняя ось предупреждает водителя достаточно заблаговременно. Не в шинах ли Dunlop D40, безупречных в остальном, тут дело? Курсовая устойчивость также улучшилась по сравнению с седаном: Vitesse в поворотах демонстрирует безопасное поведение, прощающее многие ошибки. Rover заходит в поворот с легкой склонностью к недостаточной поворачиваемости, которую, однако, можно превратить в нейтральное или даже слегка избыточное поведение, играя рулем и педалью газа.

КУЗОВ

Лично мы находим пятидверную версию более удачной, чем ее трехобъемного предшественника. Дизайнерам удалось придать Vitesse стремительный силуэт, который невольно напоминает старый Vitesse. Доступ в салон отличный и осуществляется либо через широко открывающиеся двери, либо через заднюю дверь, вырез которой теперь доходит до бампера. Эта дверь багажника на удивление тяжелая и закрывается с глухим звуком, несмотря на то что она оснащена электроприводом. Она открывается ключом или кнопкой рядом с водительским сиденьем, как и лючок бензобака. Стоит отметить, что, верные традициям Honda, обе эти кнопки можно заблокировать ключом. Больше (японского) внимания — только в могиле! Багажник, и без того относительно просторный (471 литр), в котором полноразмерная запаска (идентичная остальным колесам, браво!) расположена под полом, может быть увеличен путем складывания спинки заднего дивана, разделенной на две ассиметричные части, до внушительного объема в 1405 литров.

Обзорность отличная во всех направлениях благодаря большой площади остекления и спойлеру на багажнике, который идеально обозначает габариты кормы. Передние фары с двойной оптикой обеспечивают достаточный свет. Пожалеем об отсутствии интегрированных противотуманных фар, притом что родина автомобиля славится своими туманами. Стеклоочистители справляются со своей работой и имеют регулируемый прерывистый режим. При выключении они делают последний взмах и исчезают под кромкой капота с сухим щелчком. Возникает опасение, не потеряли ли мы их навсегда.

КОМФОРТ

Если для Sterling главным качеством должен был быть комфорт, то от более спортивного Vitesse этого ждешь в меньшей степени. Демпфирование действительно стало плотнее, но этот выбор, на наш взгляд, предпочтительнее чрезмерной раскачки. Покатый нос в сочетании с двойными поперечными рычагами ограничивает ходы подвески, так что слишком мягкая настройка слишком быстро приводит к ударам в ограничители, что пагубно для комфорта. Недостаток, которым страдают и Honda Legend, и Rover Sterling.

Сиденья хорошо держат тело и имеют электрорегулировки во всех направлениях, по крайней мере, в случае водительского кресла. У них есть даже поясничный подпор. Боковая поддержка, впрочем, кажется несколько «свободной», но регулируемая по высоте рулевая колонка должна позволить любому найти удобную посадку.

Интерьер типично британский: обивка сидений и дверных карт выполнена из ткани и велюра с эффектным рисунком в виде маленьких молний. Опция «кожа», на наш взгляд, здесь излишня. Двери и приборная панель отделаны деревом (очень по-британски, не так ли?), но рычаги и переключатели показались нам хлипковатыми и недостаточно практичными. Выбор скользящей кнопки включения света на рычаге слева от руля не кажется нам удачным решением.

Что касается вместимости, жаловаться не на что. Объем багажника, как мы уже говорили, достаточен, а пассажирам — как спереди, так и сзади — будет вольготно, кроме, возможно, курильщиков, поскольку пепельница спрятана за рычагом КПП. Вещевых отделений и источников света предостаточно: в дверях, на центральной консоли, на панели и т.д. Несмотря на более спортивный характер мотора, салон Vitesse остается очень хорошо изолированным. Благодаря лучшей аэродинамике показатели шумомера даже лучше, чем у Sterling. Даже на мощеной дороге полученные значения выше: соответственно 74 и 77 дБА на 60 и 90 км/ч. Покой в салоне не нарушается никакими скрипами интерьера.

Vitesse обладает большой площадью остекления, что, как и ожидалось, создает дополнительную нагрузку для системы вентиляции. Последняя быстро пасует перед обстоятельствами, главным образом из-за слабости вентилятора. Система кондиционирования кажется разумным вложением средств, если бы не некоторые проблемы с этой опцией во время предыдущего теста. Возможно, за это время был достигнут прогресс. Органы управления также не соответствуют автомобилю такого класса.

АКСЕССУАРЫ

Последнее замечание справедливо и для приборной панели. Конечно, она дает необходимую информацию, но кажется, будто она прямиком из Maestro 1300, и это не могут скрыть никакие деревянные вставки. Отметим, что оцифровка шкал трудночитаема, а спидометр безбожно льстит водителю. Графическое изображение автомобиля (не очень заметное) в нижней части консоли целой батареей индикаторов сообщает о состоянии систем. Это оборудование дополнено бортовым компьютером, выдающим водителю классические данные: расход, скорость, остаток пути и температуру. Переключатели находятся под рукой, но у некоторых интегрированные контрольные лампы почти не видны. На ощупь они также кажутся куда более «пластиковыми», чем в той же… Honda, к примеру.

В плане оснащения Vitesse оправдывает все надежды. К уже упомянутому стоит добавить центральный замок с дистанционным управлением, электростеклоподъемники всех дверей, омыватели фар, зеркала с электроприводом и подогревом, прозрачный люк в крыше с электроприводом (сдвижной и подъемный), задержку выключения салонного света, аудиоподготовку с 6 динамиками и антенной, а также регулируемые по высоте крепления ремней безопасности. В систему дистанционного управления встроен иммобилайзер, однако он не соответствует, например, предписаниям бельгийского законодательства, что является определяющим фактором при расчете страховых премий. Одной из опций, помимо кожаного салона, кондиционера и радио, является «правильная» (!) охранная система.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНЫЙ СЕРВИС

Благодаря сотрудничеству с японским производителем Rover внедрил самые современные методы производства и усиленный контроль качества, что заметно по самому автомобилю. Обслуживание и ремонт, несомненно, будут проходить эффективнее, чем во времена старого SD1. Гарантийные обязательства в норме, плюсом идет система SuperCover на один год, обеспечивающая техпомощь и предоставление подменного автомобиля, если вы находитесь за границей. Однако остается вопрос: является ли дурная репутация в плане надежности, преследующая британскую продукцию в наших краях, во-первых, все еще обоснованной и, во-вторых, можно ли ее быстро исправить. В этой связи интересно отметить, что некоторые британские коллеги провели опрос среди пяти крупнейших лизинговых компаний Соединенного Королевства (а это «всего лишь» несколько десятков тысяч автомобилей), и выяснилось, что среди машин, введенных в эксплуатацию за последние два года, именно продукция Austin Rover показала лучшие результаты по надежности, опередив Ford. Обнадеживающая новость, которая только и ждет подтверждения по эту сторону Ла-Манша.

ВЫВОДЫ

Признаемся честно, этот тест Vitesse нам понравился. Наконец-то автомобиль с типично английской атмосферой, надежный и хорошо собранный. Техническая часть родом из Японии, да еще и от Honda, что не может не быть позитивным фактором. Особенно теперь, когда изменения в двигателе позволяют сочетать мощность и эластичность без ущерба для расхода топлива. Отличная коробка передач идеально подходит этому агрегату, а музыка, которую он исполняет, просто божественна. Более плотная «спортивная» подвеска обеспечивает не только отличную управляемость, но и лучший комфорт, чем в Legend или Sterling, оказавшихся слишком мягкими. Если бы это зависело от нас, все версии получили бы такой тип подвески. Общие формы напоминают старый Vitesse (что очень хорошо), и автомобиль не заслуживает упреков ни по вместимости, ни по функциональности, ни по шумоизоляции. Руль, напротив, заслуживает меньших похвал, а радиус разворота откровенно критикуем. Зацепа и тяги недостаточно практически на любом покрытии, а система вентиляции не справляется с огромными стеклами. Приятный интерьер, очень British (великолепная обивка сидений и отделка деревом), отчасти испорчен заурядной и неточной приборной панелью, не говоря уже о том, что некоторые индикаторы предпочитают играть в прятки, а не быть функциональными. Но это лишь частные замечания по поводу удачного автомобиля, предлагаемого по конкурентоспособной цене, если учесть уровень оснащения. Будем надеяться, что Rover удастся постепенно сделать своей репутацию качества, ставшую легендарной у Honda, что пойдет на пользу всей британской автопромышленности (точнее, тому, что от нее осталось).

ДОСТОИНСТВА: Мощный И эластичный двигатель. Расход топлива. Четкость переключения передач. Безопасное поведение на дороге. Достойный комфорт и отличная шумоизоляция. Вместимость и функциональность. Полное оснащение. Музыкальность мотора. .

НЕДОСТАТКИ: Недостаток тяги и зацепа (особенно на скользком покрытии). Недоработанная вентиляция. Слишком большой радиус разворота. Нестабильная работа на холодную. Дешевая на вид приборная панель. Рулевое управление требует привыкания. Несоответствие противоугонной системы стандартам.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ