Журнальный тест 1988-ого Volvo 440 Turbo (1.7 л, 120 л.с., 175 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Volvo 440 Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 909, Сентябрь, 1988.

VOLVO 440 TURBO

Как при необходимости совместить в повседневной жизни несовместимое: скандинавскую приветливость и голландскую бережливость? В компании Volvo это удивительное соседство воплотилось в модели 440…

И в этом нет ничего предосудительного, ведь говорят, что от союза отдаленных генов рождаются самые красивые дети или, по крайней мере, исключительные личности. Несмотря на скромные габариты и совсем юный возраст, 440-я сумела нас успокоить: она не станет очередным плодом бюджетной экономии шведского автопроизводителя, субсидируемым правительством Нидерландов (!). Иными словами, новая 400-я серия не заменит 300-ю, которая намерена продержаться на конвейере еще долго после своих 13 лет верной службы. Поскольку любая Volvo должна рождаться и служить как объект вне времени, «четыреста сороковая» предпочла спокойствие и безопасность долгосрочной перспективы, но лишь после того, как обеспечила себе полную свободу действий, чтобы окончательно избавиться от имиджа марок Daf и «папиных Volvo». Пусть даже эта трансформация пока едва уловима… В этом и заключается вся тонкость мастеров из Борна!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Грубо говоря, 440-я представляет собой модель 480, адаптированную для сугубо семейных нужд и расширенной сферы применения: знаменитое четырехместное купе словно превратилось в четырехдверный семейный автомобиль с длинной, сильно наклоненной крышкой багажника. Произошел резкий переход от эксклюзивности к абсолютной универсальности. Экстраполируя седан из купе, голландцы — что для них привычно — не пожелали действовать как все. Логика этого инвертированного процесса сводится к утверждению, что наш семейный автомобиль среднего класса, обреченный на более массовые тиражи, по крайней мере, позволил двухдверной версии первой «набить шишки», чтобы устранить возможные детские болезни на менее загруженной сборочной линии, где контроль качества более гибкий и простой. Это вовсе не означает, что одна модель является чистовиком, а другая — черновиком!

Более того, это рассуждение может легко разбиться о субъективную и чисто эмоциональную точку зрения: результат проекта G1 (который начался с концепта 440 еще в конце 70-х) может быть воспринят как своего рода «разбавленный соус». Вот политика, от которой большинство автопроизводителей уже не в силах уклониться; искушение единообразием свойственно не только Volvo. Несомненно, эта мысль сохраняется здесь постольку, поскольку до появления 480-й мы привыкли к тому, что голландское подразделение шведского гиганта «обходится малым»: доверяет вечным заднеприводным моделям 340/360 с неразрезным мостом, листовыми рессорами и малоразвитыми двигателями Renault. Сегодня, хотя и более классическая, чем решительно модернистская, 440-я знаменует собой поворотный этап в истории «специализированного предприятия» из Гётеборга: этап окончательного перехода на схему с передним приводом и поперечным расположением двигателя для своего продукта в сегменте выше среднего.

Таким образом, по очевидным причинам экономии, купе и седан разрабатывались параллельно с заметной задержкой для последнего. Под разными обличьями 480 и 440 сконструированы одинаково: те же схемы подвесок, идентичные колесная база и колея, большое сходство в оформлении салонов, приборных панелей, передних сидений и инструментария. Они также делят между собой одни и те же коробки передач и варианты четырехцилиндрового блока объемом 1721 см3 от Renault, полностью переработанного Volvo (B18). Эти моторы выдают 109 л.с. при 5800 об/мин и 140 Нм при 4100 об/мин для атмосферной версии с впрыском; или 120 л.с. при тех же оборотах и 175 Нм в диапазоне от 1800 до 4600 об/мин в исполнении Turbo. Отметим также, что для 440 доступна дополнительная версия с двухкамерным карбюратором мощностью 90 л.с. при тех же оборотах, развивающая 131 Нм при 3600 об/мин. Если тест 109-сильной версии запланирован на самое ближайшее время, то прессе пока не удалось опробовать базовый вариант.

Наконец, мы знали, что коньком Volvo всегда была тема безопасности, и здесь нам подтверждают, что экология также входит в число приоритетов. Это нормально: скандинавская марка набила руку в Штатах и теперь жонглирует самыми строгими нормами токсичности (US 83). Таким образом, «трехкомпонентный каталитический нейтрализатор с датчиком» предлагается для версии Turbo (по утверждению производителя, в принципе без ущерба для характеристик), в то время как простой окислительный фильтр (отвечающий нормам ЕЭК R 15-05, обязательным для двигателей объемом менее 2 литров с 01.10.90) устанавливается на выхлопную систему других модификаций, но на этот раз ценой снижения их мощности (-3 л.с.), крутящего момента (-1 Нм) и динамики (+ 0,2 секунды при разгоне для карбюраторной 440; от + 0,3 до + 0,6 секунды, а в некоторых случаях и целая секунда при ускорении с 80 до 120 км/ч для инжекторной версии). Эта инициатива касается только бельгийского импортера и означает переплату в 22 500 бельгийских франков, независимо от типа выбранного очистителя (сниженную до 12 500 БФ для 90-сильной версии). Это лучший способ остаться над схваткой, порожденной диктатом «Катализатора».

ДВИГАТЕЛЬ

На данный момент мы предпочли изучить новейшую Volvo, остановив свой выбор на версии Turbo без каталитического нейтрализатора, несомненно, чтобы в полной мере оценить ее темперамент. Хотя первые километры, пройденные за рулем обычной инжекторной версии (без очищающего фильтра), уже доказали нам, что она не намного слабее. Тем не менее, чтобы не смешивать все сразу, мы ограничимся анализом всего того, что прямо или косвенно составляет специфику наддувной 440 — как в грубых ощущениях, так и в осязаемых фактах.

Тест 480 Turbo и описание ее двигателя уже познакомили нас с агрегатом B18 FTM. Его анатомия и характеристики, таким образом, считаются известными и должны быть свежи в памяти, тем более что речь идет о весьма захватывающей разработке. Теоретические данные ограничиваются привычными цифрами, удовлетворяющими нетребовательного автомобилиста. Тем не менее, 175 Нм уже весьма достойно распределяются по графику доступного момента в зависимости от оборотов двигателя. И именно этот малоизвестный фактор, проявляющий здесь большую щедрость, резюмирует весь интерес, который может вызвать данная механика.

Чтобы получить такой запас крутящего момента, Volvo прибегла (при содействии конструкторского бюро Porsche в Вайссахе на этапе окончательной доводки) к очень сложной системе управления мотором. До такой степени, что этот силовой агрегат объединяет в себе все лучшее в области наддува: турбину Garrett T2 малого диаметра с очень быстрым откликом, промежуточный охладитель (интеркулер) типа воздух-воздух для теплового КПД и, прежде всего, электронное регулирование дополнительного давления (overboost), которое работает исключительно в согласовании с двумя другими блоками электронного управления (картографическим зажиганием, связанным с датчиком детонации, и системой впрыска Bosch с датчиком массового расхода воздуха LH-Jetronic). Все эти взаимодействия нейтрализуют привычные излишества турбокомпрессора (который уже сбрасывает через свой обычный перепускной клапан — wastegate — все, что превышает весьма разумный избыток в 0,28 бар, что является залогом долговечности) и в итоге открывают нам решительно деятельную, цивилизованную и приятную в использовании четырехцилиндровую машину в самом востребованном диапазоне оборотов.

Чтобы избежать любых неприятностей или превращения турбины в «сковородку» при резком выключении зажигания после интенсивной езды, B18 FTM оснащен устройством, которое продолжает обеспечивать охлаждение ее подшипников. Благодаря небольшому вспомогательному электронасосу, который термовыключатель на головке блока активирует, как только возникает необходимость продолжить циркуляцию воды вокруг жизненно важных органов турбины — разумеется, после остановки. Таким образом, здесь, чтобы избежать заклинивания вала, нет необходимости оставлять двигатель работающим на несколько минут перед тем, как вынуть ключ. В том же духе вентилятор охлаждает головки форсунок, чтобы предотвратить феномен паровых пробок (vapor-lock), который мешает повторному запуску на горячую. Поверьте нам, все эти маленькие электромоторы резво просыпаются, как только автомобиль припаркован после быстрой поездки, позволяя механике восстанавливаться так же тщательно, как атлету, и с тем же церемониалом. Этакая звуковая суета, которая успокаивает, когда машина остается одна: следы и «токсины» усилий нейтрализуются или выветриваются.

Другие доработки являются частью той же заботы об обеспечении идеальной надежности наддувного агрегата: по сравнению с атмосферными B18, этот оснащен усиленной головкой блока, клапанами с натриевым охлаждением, опорами двигателя со специфическими гасителями вибраций и более объемным впускным коллектором.

Эти причудливые впускные патрубки вызывают любопытство у прохожих при открытом капоте… в то время как «семейный облик» машины не привлекает никакого внимания (разве что со стороны владельцев Volvo 340!). Мы завершим главу последним штрихом и одним пробелом: мы отметили колебания оборотов на холостом ходу, впрочем, довольно стабильные, которые уже были характерны для B18 FTM на 480-й; наконец, приходится сожалеть об отсутствии освещения моторного отсека, а также о нелепости и скупости упорной штанги массивного капота. Она удерживает его лишь с одной стороны, придавая ему некрасивый перекос, когда он устремлен в небо.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Будучи сбалансированной во всем рабочем диапазоне, эта адаптация к наддуву позволяет нашему «степенному» седану демонстрировать абсолютно завидные секунды. Те, что получили мы, до десятой доли совпадают с данными завода. Борн заявляет 9,0 сек при разгоне 0–100 км/ч, 8,5 сек при ускорении с 80 до 120 км/ч, 16,5 и 30,5 сек на дистанциях 400 и 1000 метров с места соответственно, и, наконец, 200 км/ч максимальной скорости. При не самом благоприятном ветре в день наших замеров, 440 Turbo тем не менее показала в этих упражнениях в среднем в двух направлениях: ровно 9,0 — 8,4 в свою пользу — 16,5 и 30,3 снова в свою пользу — 194 км/ч (но 198 в лучшем направлении). Наша «голландка», должно быть, подумала, что и здесь точность — вежливость королей.

В конечном счете, любой GTI не отказался бы от такого выступления. Это позволяет новой маленькой Volvo доминировать над собратьями по сегменту, обладающими сопоставимой мощностью и/или крутящим моментом. Способ вывести ее из безликости, в которую ее загоняет нейтральная внешность… Однако в ней нет задатков спортивного семейного авто, поскольку ее утонченная механика не слишком жалует езду «газ в пол», или, по крайней мере, не способствует ей: выше 4500 об/мин мотор с одним распредвалом становится более грубым по звучанию и менее отзывчивым. Он предпочитает работать уверенно и непринужденно в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин просто потому, что базовая философия Volvo «адресована преимущественно образованным, ответственным клиентам, наделенным определенным чувством меры и стремлением к разумному компромиссу во всем» (цитата). Но им не запрещено поставить на место владельца какого-нибудь GT, решившего поумничать…

Мы все же не будем слишком трубить о ее талантах или подражании спортивным машинам. Просто потому, что она не всегда сильнее всех в каждом упражнении. Пальма первенства в ускорениях будет легко отдана ей — спасибо наддуву. Напротив, едва заметная задержка отклика турбины ниже 2000 об/мин ставит 440 в невыгодное положение перед известными дорожными моделями среднего класса с хорошо подобранными пятиступенчатыми коробками: вспомним великолепный Peugeot 405 SRi, который нашей героине не удается превзойти в эластичности на 4-й и 5-й передачах с 40 км/ч. Говоря о натужном разгоне на высшей передаче, упомянем Honda Accord EXi, Renault 21 TI или Toyota Carina 2.0 GLi, от которых наша шведка не может оторваться. Наконец, исключение всех немецких машин из финала этой игры успокоило бы многих и не удивило бы людей, хорошо информированных о последних тевтонских разработках. У VW Passat мощностью 112 или 136 л.с. передачи слишком «длинные», чтобы выдержать какое-либо сравнение, в то время как Audi 80 1.8E мощностью 112 л.с. спасает честь в рывках на 5-й передаче. Наконец, 136 л.с. необходимы 5-цилиндровому двигателю модели 90 2.2E, чтобы создать отрыв, опять же, в эластичности.

РАСХОД ТОПЛИВА

Разброс показателей расхода топлива довольно ограничен, но нижняя планка этого диапазона уже находится довольно высоко. Иными словами, на этой машине трудно расходовать мало; средний показатель в 8 литров уже навевает скуку, потому что это означает езду с крайне малой нагрузкой. Эта констатация — картина, идеально подходящая для турбомоторов такого типа с очень низкой степенью сжатия. Поэтому почти выгоднее ехать «на все деньги»; при этом расход никогда не бывает пугающим (максимум 14 литров). Учитывая потенциал автомобиля, жаловаться не на что! Тем не менее, объем бака (46 литров) может обострить ситуацию: он скорее подходит для использования спортивной «зажигалки» из соседнего квартала, чем для семейного автомобиля, предназначенного для дальних поездок. Завершая эту рубрику, мы в последний раз закроем пластиковый лючок бензобака в цвет кузова, который постоянно открывался при боковых нагрузках в правых поворотах: фиксатор слишком слабый… Сама пробка закрывается на ключ. В целом, такая мелочность недостойна автомобиля за эту цену; на этом уровне притязаний конкуренты штатно предусматривают блокировку лючка, связанную с центральным замком дверей.

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия дает мало поводов для комментариев, поскольку считается, что напор турбины должен простить ей многое. Отметим лишь, что 5-ступенчатая коробка передач заимствована у атмосферной версии, но установлена на мост с заметно более «длинным» передаточным числом (с 4,067:1 до 3,733:1; во Франции это обеспечит турбоверсии выгодную налоговую категорию в 7 л.с., тогда как 109-сильная GLT вопреки всякой логике получит тяжелые 9 налоговых сил). Это говорит о том, что большая ставка была сделана на пыл наддувного агрегата. С таким главным числом подбор первых четырех передач остался удовлетворительным благодаря моменту. Но этот итоговый коэффициент слишком нагружает 5-ю передачу, и без того сильно повышающую. Это окончательно объясняет заурядные секунды, полученные при замерах эластичности на этой передаче. В остальном привод рычага работает с ходами одновременно плотными и очень точными. Кто-то раскритикует тактильные ощущения от рычага, чья форма застряла на уровне «палки»; другие не найдут в этом ничего плохого, потому что любят простоту и прямолинейность.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Тема на этот раз менее прямолинейная: усилитель с прогрессивной характеристикой в зависимости от скорости заимствован у купе 480. Классический механизм, который не стесняется издавать небольшое урчание при достижении каждого из крайних положений. Эти слабые, вполне симпатичные звуки всасывания ценны тем, что являются дыханием или вздохом усилителя: вы чувствуете усилие, не принимая в нем участия. В целом это рулевое управление, входящее в стандартную комплектацию 440 Turbo, дает очень хорошее восприятие работы направляющих колес, отличную маневренность, но весьма заурядный угол поворота (далеко до крупных заднеприводных моделей марки!). Спортивный руль с круглой ступицей уступил место красивому «четырехспицевому», более соответствующему амбициям уютного семейного авто; жаль только 2 выступов-упоров для больших пальцев, которые мы привыкли ощущать на ободе 480-й.

ТОРМОЗА

Флагманская модель этой новой линейки логично предлагается с установленной системой ABS Teves MkII. Это небольшая привилегия, которую она делит с аналогичным уровнем отделки у 109-сильной версии (GLT). На практике это оснащение оказалось абсолютно выносливым и эффективным: наш обычный сеанс хронометража был использован для того, чтобы загнать тормозные контуры в их крайние пределы. Если не считать характерного запаха горячего металла от страдающих дисков, наши 4 элемента доказали, что справляются достойно и восстанавливаются довольно быстро. Однако на покрытиях с частой «гребенкой» ABS имеет чрезмерную склонность к срабатыванию, так как некоторые колеса могут очень легко отрываться от земли из-за чрезмерных вибраций неподрессоренных масс. Это относится к недостатку демпфирования, упомянутому ниже.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Переход Volvo на передний привод вовсе не означает отказ от всех своих священных принципов. В 440-й нам снова подали неразрезную заднюю балку под «соусом» тяги Панара (для поперечного направления) и продольно удерживаемую длинными тягами Уатта. Полноценный узел также включает в себя стабилизатор поперечной устойчивости, винтовые пружины с переменным шагом витков и газовые амортизаторы. Гётеборг воспользовался случаем, чтобы вновь удовлетворить свое пристрастие к постоянной колее. Развал и схождение задних колес также были предопределены раз и навсегда. Геометрия всего этого узла была заранее определена таким образом, чтобы настроить поведение оси на легкую избыточную поворачиваемость. Этот увод, происходящий за счет деформации шин, должен предоставить водителю отсрочку перед заносом; то есть время, необходимое для того, чтобы почувствовать приближение предела сцепления и перейти к корректировке.

Volvo, как верный хранитель собственных идей, остается невосприимчивой к модной ныне теории «прогрессивных микроподруливаний». Последние, по ее мнению, являются паразитными, поскольку эффект «steering-in», к которому они сводятся, уменьшает угол увода (и безопасности) до минимума; переходы становятся более резкими и прощают меньше ошибок. Таким образом, 440 Turbo прежде всего стремилась быть предсказуемой в своем поведении: она не претендует на переосмысление переднего привода; на дуге она попеременно демонстрирует то недостаточную поворачиваемость, то нейтральность, и всегда с определенным добродушием. Момент передается на передние колеса очень хорошо, и тяга редко дает сбои, за исключением случаев слишком скользкого покрытия.

Напротив, мы охотнее попеняем ей за то, что она слишком легко поддается влиянию преобладающих ветров, даже если это не подрывает ее спокойствие и не сбивает с траектории. Мы, уже привыкшие к совершенным разработкам в этом плане, узнаем от самой Volvo, что эта мания бокового ветра была сознательно допущена в рамках крестового похода за безопасность. Этот нюанс относится к новой теории «интерактивного вождения», согласно которой все должно восприниматься через руль, включая порывы ветра… Не будем драматизировать: эта гиперчувствительность немного портит удовольствие от вождения, но не курсовую устойчивость; она не вызывает отклонений от курса, но встряхивает при первых же баллах по шкале Бофорта! Продолжая тему тряски, отметим, что подвеска 440 быстро начинает вибрировать на поверхностях, близких к «стиральной доске». Здесь нет никаких нарушений поведения: передняя ось сглаживает и компенсирует это довольно легко. Она сводится к двум стойкам McPherson, установленным на широких нижних треугольных рычагах, соединенных стабилизатором поперечной устойчивости. Последние крепятся к подрамнику через крупные деформируемые и самокорректирующиеся сайлентблоки. Они нейтрализуют толчки бокового ветра и любое другое неравномерное распределение сил.

КУЗОВ

В своих линиях 440-я также искала баланс. Эстетически, впрочем, она не пожелала идти на риск и не впала в дерзость. Известно, что любая Volvo — это всегда памятник благоразумию, и она быстро становится неуклюжей в своей эксцентричности. Наша героиня избежала экстравагантности «высокой моды», предпочтя ей классический и долговечный «прет-а-порте». Эта констатация настолько верна, что она осталась (слишком) близка к стилю 340-й модели, к счастью, без присущей той тяжеловесности. Просто потому, что ей, вероятно, придется «отслужить срок» 300-й серии… не слишком надеясь на рестайлинг. Вот почему облик Volvo не может строиться на причудах или воображении!

Во-первых, 440-я не хотела ошеломлять, штурмуя рекорды аэродинамики. Во-вторых, она хочет развиваться в стороне от преходящей моды. И она заявляет об этом во весь голос! В-третьих, она представляет собой нечто большее, чем бледную копию 480-й, у которой она заимствует габариты, колесные арки (отказываясь от слишком глубоко посаженных колес) и выпуклые боковины. В остальном все пропорции металлических поверхностей были пересмотрены: «лицо» купе 480 вряд ли подошло бы седану. Поэтому пришлось согласовывать переднюю часть новой модели с крышей, ставшей выше на 6 см. Капот 440-й прибавил 2 см в высоту по сравнению с горбатым носом купе. Эта гармонизация привела к более вертикальному срезу решетки радиатора, что соответствует всем остальным седанам марки. До такой степени, что фото 440-й в анфас погружает ее в инкогнито чего-то уже виденного. В сущности, у нас никогда не возникало впечатления, что мы открываем для себя действительно новую модель, скорее — модернизированную замену 360-й (которая уже исчезла из прайс-листов Volvo Cars Belgium). Даже если они клянутся всеми богами, что она атакует новый сегмент: сегмент средних семейных автомобилей… дорогих!

Словом, у 440-й — тщательная красота голландских фасадов: шарм и кокетство без малейшего намека на оригинальность. Она настолько далека от богемы, что ее легче представить припаркованной перед чистыми домами, в окнах которых систематически видны ряды сансевиерий… На практике придется пожаловаться на то, что крышка багажника неизменно заливает отсек водой, когда её поднимают в мокром состоянии. Среди недочетов отметим также, что пороги защищены не по всей ширине и имеют слишком широкую внешнюю кромку из голого металла; прощай, краска, здравствуй, каблуки и царапины. Что серьезнее: ремни безопасности спереди не регулируются по высоте, хотя Volvo и гордится званием чемпиона по безопасности. В остальном 440-я обладает привычными стальными трубчатыми брусьями усиления в дверях и всеми атрибутами «пассивной» защиты хорошей Volvo (салон-капсула, защищенный зонами деформации, замки с защитой от разрыва, стойки крыши, препятствующие смятию, топливный бак из полиэтилена, устойчивый к проколам и расположенный под задним сиденьем, наклонное запасное колесо-докатка для дополнительной защиты при ударе, противоподныривающий каркас в передних сиденьях и неизменные индикаторы «пристегните ремни»).

КОМФОРТ

От архитектуры сидений перейдем без пауз к удобству, которое они дарят. Никаких реверансов при регулировке водительского кресла по высоте и наклону подушки: придется долго возиться, прежде чем найдете идеальное положение. Тем более что движение рычага вызывает симметричный отклик сиденья: толкаешь назад-вниз, чтобы клюнуть носом вперед, откидываешься назад… К счастью, предусмотрено 9 положений, и в конце концов удается найти нужное… но пройдя через крайности, ставящие вас в неловкую позу! Спереди мы заново открываем для себя отличную поддержку, которой уже наслаждались в 480-й; задний диван мягкий, но низковат и плосковат для взрослых пассажиров. Наконец, показатели вместимости исключительны, даже если с запасом над головой сзади немного схитрили, чрезмерно опустив подушку дивана. Согласно сравнительным цифрам, предоставленным заводом, 440-я выходит за рамки обычного. По длине салона она наступает на пятки огромному VW Passat и заметно опережает Renault 21. Что касается запаса над головой как спереди, так и сзади, она легко идет вровень с Audi 80 или Ford Sierra. Напротив, в вопросе ширины на уровне плеч ей приходится вернуться в ряды крепких середнячков.

АКСЕССУАРЫ

Поскольку 440-я нацелена на сегмент престижных седанов выше среднего, ее оснащение уже богато даже в базовой версии (что является эвфемизмом!). Самый высокий уровень отделки (Turbo), таким образом, обязан представлять собой укомплектованный автомобиль. И это ей неплохо удалось: наша Volvo облегчила нам жизнь массой мелких гаджетов и приспособлений, которые становятся незаменимыми, стоит лишь их попробовать (даже бортовой компьютер!). Впрочем, не все понравилось безоговорочно: расположение электростеклоподъемников и регулировок зеркал на задней стенке бокса центральной консоли, что заставляет изгибать предплечья; качество некоторых видов пластика, которое диссонирует с этим богатым интерьером (рычаг регулировки подушки водительского сиденья, кнопка спинки, внутренние ручки дверей, угольно-черный пластик приборной панели…); неприятный шум моторчиков наружных зеркал, напоминающий металлическое жужжание заводной игрушки… В сущности, мелочи.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНЫЙ СЕРВИС

Пионер антикоррозийной гарантии по-прежнему предлагает ее на 8 лет, она распространяется без разбора на то, что сделано в Швеции или в Нидерландах, и не требует затрат со стороны клиента. В этой главе приняты все меры для обеспечения долговечности 440-й: по весу половина ее стальных элементов состоит из оцинкованной стали с односторонним или двусторонним покрытием. Скрытые полости и наиболее уязвимые части обработаны композитными составами. Техническое обслуживание следует ритму эксплуатации; и это хорошо.

ВЫВОДЫ

По завершении этого небольшого вояжа на «четыреста сороковой турбо» все указывает на то, что ее потенциальный владелец найдет здесь оправдание своим вложениям. Поскольку он заплатил дорого, он получит все, что может предложить немецкий седан среднего класса в плане строгости и имиджа марки, при условии, что тот оснащен всеми самыми ходовыми опциями. И все это с гарантией теплого интерьера и того удовольствия от вождения, что дарит «латинка». Под камуфляжем северного безразличия — это немало!

ДОСТОИНСТВА: Сбалансированный характер наддува. Комфорт передних мест и запас пространства над головой. Отличная тяга двигателя на средних оборотах. Привлекательная цена за полную комплектацию. Выверенные характеристики усилителя рулевого управления.

НЕДОСТАТКИ: Чувствительность к боковым порывам ветра. Недостаточная энергоемкость амортизаторов на неровном покрытии. Огрехи в отделке отдельных деталей интерьера. Наличие лишь временного запасного колеса. Ограниченные возможности регулировки вентиляции по направлениям. Повышенный расход топлива при попытках экономичной езды.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ