Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Ford Sierra XR-8 от южноафриканского автомобильного журнального издания CAR, Август, 1984.
SIERRA XR-8
Дэйв Поллок (Dave Pollock) выводит на залитый дождем трек Скрибанте новый эффектный Ford с двигателем V8, чтобы промчаться по нему размашистым галопом...
Сегодня в Ford South Africa все приветствуют рокот большого V8 — если быть точным, 5-литрового агрегата от Mustang. Переняв эстафету главного «атлета» в линейке Ford SA у прежней XR (которая эволюционировала из формата Cortina в Sierra XR-6), новинка Sierra XR-8 возвращает южноафриканским автомобилистам мускулистую динамику V8 по решительно привлекательной цене. Примерно за 25 000 рэндов 250 энтузиастов станут обладателями свирепого аппарата, созданного по традиционным канонам: сплошной крутящий момент, ворчание и характер. И все это упаковано в эффективное, хорошо проработанное шасси, способное держать этот напор в узде.
Ford открыто признает, что XR-8 — это омологационный спецвыпуск, построенный специально для того, чтобы сопоставимые машины могли участвовать в гонках Группы 1 и других сериях. Именно поэтому первоначальный тираж будет ограничен всего 250 экземплярами — на пятьдесят больше, чем требуют местные правила. Чтобы пресечь любые негативные отзывы или публичные дискуссии о том, является ли она серийным автомобилем, Ford решил собрать и продать все 200 клиентских машин еще до выхода на трассу. Это значит, что вы сможете выложить деньги у дилера Ford уже к тому моменту, как прочитаете этот материал. Дебют XR-8 на треке запланирован на 25 августа в Кьялами, где как минимум один из двух заводских автомобилей появится под управлением Сержа Дамсо. Но если машина окажется популярной, Ford предусмотрел возможность продления производственной программы.
Почему два «атлета»?
На вопрос о том, почему Ford SA решил выпускать собственную локальную мощную версию Sierra вместо европейской XR-4i, директор по разработке продукции Форд Дерек Моррис ответил CAR: «В XR-4i используется трехдверный кузов и 2,8-литровый кельнский V6, ни того, ни другого у нас нет. Это означало, что мы не смогли бы производить XR-4i здесь по доступной цене. Вот тут-то и вступает в дело XR-6, поскольку в ней используется пятидверный кузов и трехлитровый V6 Essex, которые у нас уже есть. Но нам также требовался флагман линейки, и здесь в конечном итоге победил Mustang V8. Он дает нам то, что нужно, при минимальных затратах и сложности: здесь нет турбин и прочих вещей, требующих настройки, а V8 предельно прост в обслуживании и эксплуатации. Более того, после нашего опыта с XR Interceptor нам был нужен потенциально гоночный автомобиль, которому не требуются сомнительные доработки, чтобы быть конкурентоспособным».
V8 Mustang и коробка Borg Warner
В конструкции Sierra XR-8 используется стандартный пятидверный кузов, в который втиснут серийный нижневальный V8 объемом 4942 см³ от Mustang. Он передает тягу на независимую заднюю подвеску через пятиступенчатую механическую коробку передач Borg Warner с повышающей пятой передачей. Шасси и подвеска были значительно перенастроены, чтобы переваривать такую мощь. Малоблочный V8 Cleveland довольно легкий — всего на 33 кг тяжелее V6 Essex — и представляет собой позднюю стадию развития проверенного агрегата. Используются четырехкамерный карбюратор Holley 780 CFM с центральным расположением поплавков для исключения отливов топлива, трубчатые выпускные коллекторы, бесконтактное зажигание и масляный радиатор. Также установлен британский радиатор Serck глубиной 85 мм с четырехслойным оребрением. Чтобы уместить мотор в моторный отсек Sierra, от вентилятора с приводом от двигателя пришлось отказаться, заменив его двумя электрическими узлами. При этом решетка радиатора выступает вперед сильнее, чем на других Sierra. Однако моторный щит остался нетронутым, так как V8 всего на 100 мм длиннее, чем V6.
Модификации подвески
Передняя поперечина, решетка радиатора, полуоси, карданный вал и еще 96 компонентов являются абсолютно новыми и были разработаны на месте, а еще 150 деталей представляют собой серьезно модифицированные стандартные узлы. Изменения в подвеске весьма существенны: все начинается с иных характеристик пружин — они на 50% жестче спереди и на 40% мягче сзади. Опорные чашки пружин на передних стойках McPherson были смещены вверх, чтобы освободить место для колес большего размера, а стабилизатор поперечной устойчивости проложен заново в свободном пространстве. Амортизаторы заменены на детали с более жестким усилием отбоя. Сзади пружины с прогрессивной характеристикой заменены на узлы с постоянной жесткостью, установлены газонаполненные амортизаторы, а стабилизатор поперечной устойчивости удален для уменьшения недостаточной поворачиваемости. Карданный вал стал прочнее и короче, усилены полуоси и дифференциал (последний представляет собой модернизированный узел от Granada). Тормозные механизмы — вентилируемые диски диаметром 281 мм на всех колесах, причем спереди применены четырехпоршневые суппорты. Колеса — привлекательные легкосплавные диски Ronal типа «морская звезда», разработанные в Германии специально для этой машины. Они обуты в местные шины General RS-160 размерности 195/60 VR 15 — сверхнизкопрофильные стальные радиальные покрышки со скоростным индексом VR.
В дорожном исполнении V8 довольно ленив и выдает скромные 204 л.с. при 4800 об/мин — что значительно ниже его потенциала — и 330 Нм крутящего момента при 3500 об/мин. Заявленные Ford динамические показатели: разгон 0–100 км/ч менее чем за восемь секунд и максимальная скорость «свыше 225 км/ч». Заявленный расход топлива при постоянной скорости 100 км/ч составляет 11 л/100 км. Передаточные числа: 1-я — 2,95:1; 2-я — 1,94; 3-я — 1,34; 4-я — прямая; 5-я — 0,73. Главная передача — 3,5:1, так что на 100 км/ч мотор лишь лениво ворчит на низких оборотах.
Яркая внешность
Все XR-8 будут выпускаться только в одном цвете — белом, с неброским декором Ford Motorsport в трех оттенках синего. Нижние накладки порогов и юбки выполнены из серо-голубого формованного ПВХ, а вдоль поясной линии проходит тонкая трехцветная синяя полоса. Эмблемы XR-8 красуются только на корме в привычной графике Sierra. Передняя часть выглядит агрессивно за счет использования блок-фар от топовых версий Sierra, включающих дополнительные секции дальнего света. Установлен двухъярусный задний спойлер от XR-4i. Единственные отличия в салоне от XR-6 — использование козырька приборной панели от XR-4i и двухспицевого рулевого колеса малого диаметра. Обивка выполнена из перфорированного серого велюра.
Впечатления на мокром треке
Ford выпустил меня на гоночную трассу имени Альдо Скрибанте в Порт-Элизабет под дождем — условия, не самые «располагающие» к точной оценке динамических возможностей, но идеальные для того, чтобы убедиться в управляемости и сбалансированности машины. С таким тяжелым мотором спереди и огромным моментом под педалью я ожидал, что XR-8 окажется крайне строптивой, но на самом деле общий прирост массы по сравнению с XR-6 составил всего 30 кг, и баланс не кажется существенно иным. Это означает, что «хвост» легко уходит в занос под газом, но делает это в высшей степени предсказуемо, а недостаточная поворачиваемость оказалась гораздо меньше, чем я ожидал. Машина понятна, плавно реагирует на действия водителя и очень хорошо заправляется в поворот даже на мокром покрытии, а тормоза и шины умудрялись повизгивать при замедлении перед острыми поворотами.
В таких условиях колеса блокировались довольно легко, но автомобиль сохранял прямолинейность, а модуляция педали позволяла держать ситуацию под контролем. Ускорение на первых четырех передачах буквально выворачивает нутро, при этом рев большого V8 звучит решительно и грубо — настоящий маслкар. Мгновенной тяги настолько много, что вскоре я перестал пользоваться всеми передачами, кроме третьей и четвертой, и после нескольких ознакомительных кругов (я никогда раньше не видел трассу Скрибанте) принялся плотнее знакомиться с машиной. Больше всего меня впечатлили курсовая устойчивость, быстрые реакции на руль и возможность управлять автомобилем с помощью дросселя. А тормоза просто великолепны. Педаль сцепления настолько тяжелая, что я едва ли смог бы проехать с ней пять кругов. Но я быстро забыл об этом, привыкание не занимает много времени. В трансмиссии почти нет той «резиновой» нечеткости, что присутствует в XR-6, и вы действительно чувствуете, как приятно работает силовая передача XR-8. Обратная связь хороша и внушает доверие, а маленькое рулевое колесо налито приятным усилием; его остроты хватает, чтобы отлавливать все заносы, возникавшие каждый раз, когда я нажимал на «громкую педаль» чуть сильнее обычного.
Переключение передач, что вполне объяснимо, требует усилий, а ход рычага довольно велик. Но в нем есть привычное фордовское чувство — точность и чистота действия. Через некоторое время я обнаружил, что могу довольно смело «втаптывать» правую ногу на выходе из поворота даже на мокром треке, если делать это плавно. Максимальная скорость в конце до смешного короткой прямой составила 190 км/ч по спидометру, достигнутая после затяжного рывка на четвертой передаче. Торможение с этой скорости перед следующей шпилькой потребовало чуть большего запаса дистанции, но обошлось без героизма.
В отличие от многих водителей, я не люблю машины, которыми нельзя управлять плавно, и ожидал, что с XR-8 придется бороться, но это оказалось совсем не так. Хотя при более жесткой езде она может проявить более резкий характер. Но сказать, что её поведение стало приятным сюрпризом — значит ничего не сказать. При цене около 25 000 рэндов я считаю эту Ford Sierra безусловным победителем.
