Журнальный тест 1988-ого Peugeot 405 Turbo 16 (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Peugeot 405 Turbo 16 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 906, Август, 1988.

КОЛЁСА ФОРТУНЫ

Познав вкус триумфа с Peugeot 205 Turbo 16 — королём чемпионата мира по ралли и ралли-рейдов, выбранных после заката «Группы B» в классических гонках, — завод в Сошо запустил модель 405. Несмотря на внешность семейного автомобиля, на новинку возлагались те же амбициозные надежды.

Пусть знаменитый марафон «Париж — Дакар» ускользнул от «молодого льва» по известным всем причинам, Peugeot 405 Turbo 16 не сходил со страниц спортивной хроники в последующих рейдах и, прежде всего, во время знаменитого подъема на холм Пайкс-Пик. Слава этой гонки перешагнула через Атлантику в последние годы благодаря выступлениям Мишель Мутон и Вальтера Рёрля на Audi Quattro, а также Ари Ватанена на Peugeot 405 Turbo 16. Именно этот автомобиль попал к нам в руки на автодроме Бельтуаз в пригороде Парижа.

Чтобы понять философию создания 405 Turbo 16, необходимо вспомнить обстановку, внезапно сложившуюся в чемпионате мира по ралли на заре сезона 1987 года. Настоящие «Формулы-1 для дорог общего пользования», коими были сверхмощные машины «Группы B», оказались на скамье подсудимых и были вынуждены уступить место менее производительной технике. Новые технические нормы не устраивали Peugeot, и марка переключила внимание с традиционных ралли на рейды, безусловным флагманом которых стал «Париж — Дакар».

Жан Тодт не скупился на средства, чтобы увенчать успехом участие своих 205 Turbo 16. Он добился своего благодаря Ари Ватанену, пилоту-символу французской марки, попутно породив дискуссии о чрезмерном увлечении логистикой и потере духа приключений в гонке, столь дорогой сердцу Тьерри Сабина. Это было в 1987-м. Двенадцать месяцев спустя модель 205 вновь праздновала победу на пляжах Сенегала, хотя руководство завода в Сошо предпочло бы отметить там триумф нового 405 Turbo 16, ставшего главным козырем коммерческого департамента Peugeot. Темная история с похищением автомобиля лишила Ари Ватанена верной победы, а дилерскую сеть — столь желанной рекламной кампании...

Пайкс-Пик: гонка к облакам

Таким образом, подъем на гору Пайкс-Пик приобрел первостепенное значение для команды Peugeot. Причем сразу по нескольким причинам. В коммерческом плане это была возможность наделить 405 Turbo 16 первым спортивным титулом и стимулировать запуск модели на рынке США, подогрев интерес американцев. Пайкс-Пик — старейшее автомобильное соревнование после «500 миль Индианаполиса», и в стране Рональда Рейгана оно никого не оставляет равнодушным. К июльскому старту готовились, не полагаясь на волю случая. Автомобиль, дебютировавший в «Дакаре», облегчили, укоротили, снабдили специфическим аэродинамическим оперением, мотором мощностью под 550 л.с. и, самое главное, системой управления всеми четырьмя колесами. Настоящая премьера в автоспорте! Эту техническую особенность внедрили после глубокого изучения и интенсивных тестов, основываясь на горьком опыте 1987 года, когда Peugeot 205 уступил Audi Quattro немца Рёрля. Слабое сцепление на 20-километровой дистанции, проложенной по твердому грунту с тонким слоем песка, и неистребимая недостаточная поворачиваемость на входе в шпильки заставили французских инженеров задуматься. Они пришли к выводу, что полноуправляемое шасси обеспечит необходимую эффективность на трассе, где участники поднимаются с высоты 2857 м до 4290 м.

Данная система полностью механическая. Спереди используется классическая рейка, оснащенная второй шестерней, передающей движение на вал, который проходит через весь салон к второму рулевому механизму, расположенному за двигателем. Внутри этого механизма находится кулачок (копир), профиль которого задает алгоритм поворота задних колес. На Turbo 16, подготовленном для Колорадо, колеса поворачиваются синхронно до 3/4 оборота руля с передаточным отношением между передней и задней осями примерно 1 к 20. Это означает, что на 1° поворота переднего колеса приходится 3° поворота заднего. При превышении этого угла направление меняется: задние колеса сначала возвращаются в нулевое положение, а затем поворачиваются в сторону, противоположную передним. Эту зависимость можно варьировать, изменяя профиль кулачка внутри механизма.

Система потянула за собой прибавку в весе около 11 кг, что компенсировали установкой углепластикового сцепления, которое на 7 кг легче стандартного. В итоге общая масса автомобиля составила 880 кг, что выгодно отличает его от значительно более тяжелой версии для «Гранд Рейдов». Техническое решение полностью оправдало себя в ходе недавнего восхождения на Пайкс-Пик, где Peugeot 405 Turbo 16 под управлением Ватанена установил новый рекорд, несмотря на ужасающие погодные условия. С недостаточной поворачиваемостью в шпильках было покончено, а избыточная поворачиваемость в скоростных дугах эффективно гасилась внушительным задним антикрылом.

Что касается механической части, базовый двигатель от дакаровской версии сохранили, но мощность перешагнула отметку в 520 л.с. благодаря абсолютному давлению наддува в 3 бара. Для лучшего охлаждения воздуха на впуске интеркулер оснастили рампой с форсунками для впрыска воды; подача воды завязана на давление наддува и управляется электромагнитным клапаном, который открывается при достижении 2,8 бар. Коробка передач — шестиступенчатая, максимальная скорость ограничена на отметке 211 км/ч. Распределение крутящего момента составляет 1/3 на передние колеса и 2/3 на задние.

За рулем

Автомобиль в спецификации для Пайкс-Пик был предоставлен нам на автодроме имени Жана-Пьера Бельтуаза под Парижем. Впечатляющий при первом знакомстве, Peugeot 405 Turbo 16 тем не менее рождает ощущение цельности, как только абстрагируешься от монструозных аэродинамических придатков и осознаешь общую концепцию. Качество изготовления поразительно, учитывая статус прототипа. Когда оказываешься в кресле пилота, опасения, вызванные внешним видом, исчезают. Двигатель кажется послушным, а органы управления — на удивление мягкими и точными. Передачи в 6-ступенчатой КПП очень сближены, а турбояма практически не ощущается.

На грунте в шпильках поведение машины очень живое и отзывчивое, как только угол поворота передних колес позволяет задним начать вращение в противоположную сторону. На выходе из виража полный привод в сочетании с недюжинной мощью турбомотора буквально выстреливает автомобиль из поворота. Ступени сменяют друг друга молниеносно благодаря прецизионной работе механизма переключения. В таких условиях крайне трудно даже мельком взглянуть на приборы, которые, к счастью, сведены к простому тахометру и крупному манометру давления наддува.

В скоростных поворотах на входе проявляется явная недостаточная поворачиваемость. При более резком довороте руля машина охотнее идет к апексу, а когда наступает фаза избыточной поворачиваемости, достаточно контролировать скольжение, дозируя газ. Turbo 16 никогда не встает «колом» поперек дороги; ощущается лишь легкий дрифт задней оси при ускорении из-за распределения момента в пользу кормы.

Постичь истинную суть этого аппарата в быстрых дугах с первого раза непросто, и лишь с каждым новым кругом начинаешь чувствовать себя увереннее. На этом этапе Turbo 16 уже демонстрирует отличную маневренность и поразительную сбалансированность, хотя мы прекрасно понимаем, что потребовались бы долгие часы налета, чтобы полностью реализовать потенциал этой машины.

Итоги

Применение полноуправляемого шасси на гоночном полноприводном автомобиле доказало свою эффективность в борьбе с недостаточной поворачиваемостью в тесных шпильках и избыточной — в быстрых поворотах. Тем не менее, необходимость адаптации этой дорогостоящей системы для серийных машин вызывает вопросы. Она требует специфических навыков вождения, которые уместны в спорте, но могут показаться излишними при повседневной эксплуатации. Honda и Mazda уже вывели на рынок модели со всеми управляемыми колесами, но они пока далеки от того, чтобы завоевать массовое признание публики.