Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод статьи о прототипе Peugeot Oxia от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 908, Сентябрь, 1988.
ОТ МЕЧТЫ К РЕАЛЬНОСТИ
Новый прототип Peugeot — это не просто выставочный экспонат, призванный мирно почивать на вращающемся подиуме. Время от времени ему случается выезжать на трассу и прогревать агрегаты до рабочих температур, и одного этого достаточно, чтобы вскружить голову любому фанату.
В программе — 680 л.с. или, если угодно, полмегаватта (всего-то навсего), призванные сокрушить барьер в 300 км/ч. Именно за этой чертой назначили друг другу свидание мечта и реальность. Вероятно, уязвленные неуместными комментариями некоторых ворчунов, считавших, что Quasar и Proxima так же близки к автомобилю, как жук к летучей рыбе, светлые умы из конструкторского бюро в Ля-Гарен-Коломб на этот раз решили нанести сокрушительный удар. Они поставили перед собой цель примирить грезы с действительностью, направив свой творческий гений в русло реализуемого и промышленно возможного. Разумеется, им не пришлось долго искать руководящую идею или тему для размышлений: купе класса «Гран Туризмо Высокой Мощности» — объект вожделения любого автолюбителя.
Глядя на Oxia, невольно испытываешь лишь одно желание: немедленно столкнуть её в очном поединке с Ferrari F40 и Porsche 959. Но Oxia есть и останется единственным экземпляром, произведением искусства, о тиражировании которого не может быть и речи. Легкое разочарование: «Лев» показал когтистую лапу, но всё еще не решается покинуть логово, и в Германии или Италии «гарцующие жеребцы» могут продолжать пастись спокойно. «Массовые производители», как они сами любят себя называть, еще не скоро вторгнутся в заповедные владения «ремесленников». И всё же еще несколько лет назад никто не осмелился бы произнести имя Peugeot в одном ряду с Ferrari и Porsche. Какой путь пройден с тех пор, когда марка из Сошо ограничивалась выпуском добротных и выносливых седанов!
Классицизм и авангард
Oxia не имеет ничего общего с автомобилем завтрашнего дня: она абсолютно актуальна и, подобно Testarossa или Countach (!), должна иметь возможность вписаться в наш автомобильный ландшафт. Зрелище, впрочем, стоило бы того: при длине 4,61 м её ширина составляет внушительные 2,02 м, а высота — всего 1,13 м. По габаритам Ferrari и Lambo побиты, что само по себе немало, но Peugeot наделила свою машину полноуправляемым шасси, чтобы решить бесчисленные проблемы с маневренностью, которые преследуют «несчастного» (!!!) владельца Countach. Её мягко округлые формы призваны одновременно отвечать аэродинамическим требованиям для болида, способного передвигаться быстрее 300 км/ч, обеспечивать приемлемую обзорность водителю и, без сомнения, соблюдать некие эстетические каноны, прочно закрепившиеся в умах и сердцах влюбленных в автомобиль. По последнему пункту контракт выполнен безукоризненно. Какая внешность! Радует и мысль о том, чтобы услышать рев двигателя V6 с 24 клапанами и двойным турбонаддувом, расположенного в базе. Как и в Turbo 16, он установлен поперечно и передает свою мощь через 6-ступенчатую коробку передач и систему полного привода. Всё это вполне классично, как и подвески, напрямую унаследованные от гоночных болидов. За авангард же отвечает салон, где «золотые мальчики» с Уолл-стрит с интересом обнаружат наличие коммуникационного центра с персональным компьютером. Менее заметна технология изготовления кузова из углеволокна, кевлара и эпоксидных смол, которая также относится к методам завтрашнего дня. Долгое время остававшийся прерогативой автоспорта, этот материал недавно дебютировал «в серии» на заднем капоте Ferrari F40. Темп выемки из форм задан на уровне… одной детали в день, чего, впрочем, более чем достаточно для автомобилей ручной сборки. Так что никакой бутафории: производство Oxia могло бы начаться хоть завтра.
Уроки гонок
Аэродинамические проблемы, возникающие на высоких скоростях, давно перестали быть секретом для Жерара Вельтера, директора по стилю Peugeot. С 1976 года WM — машины, которые он рисует и строит по выходным на своей «кухне», — не пропустили ни одного марафона «24 часа Ле-Мана». Не претендуя на борьбу с Porsche и Jaguar, Вельтер уже несколько лет назад вбил себе в голову идею преодолеть отметку в 400 км/ч на прямой Мульсанн. В этом году один из его пилотов, Кристиан Дорши, добился этого, и даже если это достижение могло показаться тщеславным, болиды WM по крайней мере доказали свои аэродинамические качества. Таким образом, Peugeot Oxia явно сделана из того же теста, а замеры в современной аэродинамической трубе в Сен-Сире показали коэффициенты прижимной силы (отрицательный Cz) на уровне -0,06 спереди и -0,10 сзади. Для сравнения: Ferrari F40, которую принято считать эталонно спроектированной, демонстрирует Cz спереди/сзади на уровне +0,04 (подъемная сила) и -0,15. Короче говоря, чем выше скорость, тем сильнее Oxia будет прижиматься к полотну с преобладанием нагрузки на заднюю ось, дабы сохранить легкую недостаточную поворачиваемость в быстрых виражах — ведь мало приятного в срыве задней оси на скорости за 250.
К слову, именно на этой отметке заднее антикрыло меняет свое положение с помощью электропривода. При достижении 250 км/ч угол его атаки увеличивается с 0 до 3°. Оно вернется в исходное положение только тогда, когда скорость будет оставаться ниже 250 в течение как минимум одной минуты. Эти особенности лишь незначительно влияют на общую обтекаемость: SCx составляет 0,63 м². Это дает нам при фронтальной площади 1,97 м² коэффициент лобового сопротивления (Cx) равный 0,32 — очень достойный результат, учитывая ширину шин и потребности в охлаждении агрегатов. Этот аспект, кстати, стал предметом особого исследования и заслуживает того, чтобы на нем остановиться. В передней части автомобиля, расположенные друг за другом, находятся два раздельных радиатора, работающих параллельно. Таким образом, существуют два контура — основной и вторичный; пакеты каждого из радиаторов определяют соответствующие расходы жидкости. Первый контур работает по классической схеме для охлаждения двигателя и питания водомасляного теплообменника. Вторичный же отвечает за охлаждение конденсора системы кондиционирования, двух интеркулеров наддувочного воздуха и двойного теплообменника трансмиссии, который охлаждает масло в коробке передач и в редукторе. Эта станция охлаждения дополнена тремя мощными электровентиляторами с термостатическим управлением. Такая компоновка имеет преимущество минимального влияния на аэродинамику: забор свежего воздуха происходит в одной точке максимального давления спереди, а выброс — в точке разрежения на переднем капоте.
Наследие соревнований
Хотя V6, приводящий Oxia в движение, имеет схожие параметры с мотором модели 505, его ближайшим родственником является двигатель ле-мановского болида WM, о котором мы упоминали выше. Его рабочий объем был просто уменьшен с 3 литров до 2849 см³. В отличие от двигателя 505, он вновь обрел классический коленвал, так как смещенные шатунные шейки едва ли выдержали бы давление в 680-сильном моторе, выдающем крутящий момент 726 Нм при 4500 оборотах. Трудно сказать, был бы пригоден двигатель в такой конфигурации для дорожной эксплуатации, но в любом случае можно лишь сожалеть, что две турбины и две двухвальные головки с 4 клапанами на цилиндр, которыми он оснащен, всё еще относятся к области грез, даже если всё это — в чем можно не сомневаться — заводится с пол-оборота.
Как и гоночный мотор, он имеет систему смазки с сухим картером, а давление наддува варьируется от 2,2 до 2,7 бар, что весьма немало и оправдывает очень низкую степень сжатия 6,5. Системы впрыска и зажигания управляются совместно ультрасовременным блоком Bosch Motronic MP 1.2, который включает два отдельных компьютера. Зажигание смещено из-за неравномерных интервалов рабочих ходов, вызванных 90-градусным развалом блока цилиндров в сочетании с коленвалом с соосными шейками. Каждый компьютер получает от обслуживаемого им ряда цилиндров следующую информацию: угол открытия дроссельной заслонки (или степень нажатия на акселератор), давление наддува и температуру воздуха на впуске после интеркулера. Впрыск обеспечивается двумя форсунками на цилиндр, причем одна из них работает только при малых нагрузках.
Агрегат сопряжен с 6-ступенчатой коробкой передач от Turbo 16 через двухдисковое сцепление гоночного типа. Эта коробка имеет как минимум две особенности: как и задний редуктор с центральным дифференциалом, она имеет принудительное масляное охлаждение. Для этого коленчатым валом приводятся в действие два масляных насоса, с которыми он соединен через полый первичный вал. Последний (и это наша вторая особенность) приводит в действие компрессор кондиционера, которому не нашлось места рядом с двигателем. При переключении передач датчик на педали сцепления командует кратковременным отсоединением компрессора, чтобы не нарушать синхронизацию коробки. Далее, как и на Turbo 16, крутящий момент распределяется в пропорции 25% на переднюю ось и 75% на заднюю благодаря межосевому дифференциалу с планетарной передачей. Он работает в паре с вискомуфтой типа Ferguson для ограничения возможных пробуксовок. Момент передается на передний редуктор стальным трубчатым валом, вращающимся внутри углепластиковой трубы, которая служит для придания жесткости всей конструкции. Опять же, как на T16. Дифференциалы здесь новые, но о них мы поговорим в следующей главе.
Также из мира автоспорта, хотя опыт там ограничивается лишь одной гонкой, пришло управление всеми четырьмя колесами. Как и на модели 405, победившей в гонке Пайкс-Пик, это полностью механическое устройство, где алгоритм поворота задних колес задается исключительно кулачковым механизмом. Это позволяет, в частности, адаптировать алгоритмы под конкретные трассы, но в случае с Oxia, которая не является гоночным болидом, смысл системы не совсем ясен, и ей уже сейчас можно предъявить те же претензии, что обрушились на Honda Prelude. Короче говоря, в этом вопросе Peugeot идет на противоречия: заявив (в кулуарах), что четыре управляемых колеса — это скорее гаджет, марка сделала их абсолютным оружием для победы в Колорадо, а теперь обязана установить это довольно простое устройство на объект, призванный явить миру технический потенциал бренда. Наконец, тормозная система, очевидно, оснащена АБС марки Bendix, как и на 405 Mi16. Уже ставшая классикой деталь, тогда как четыре вентилируемых диска большого диаметра сжимаются 4-поршневыми суппортами — снова как на гоночном авто.
Технологии будущего
В главе технических новшеств прежде всего стоит отметить электронное управление блокировкой переднего и заднего дифференциалов. В каждом из них между двумя шестернями полуосей расположена муфта с гидравлическим приводом. Гидравлическое давление обеспечивается насосом рулевого управления с переменным усилием, а информация о скорости каждого из 4 колес поступает от датчиков антиблокировочной системы тормозов. Компьютер учитывает два типа данных: связанные с управлением (угол и скорость поворота руля, нагрузка на двигатель и торможение) и связанные с самим автомобилем (общая скорость и скорость каждого колеса). Таким образом, компьютер может максимально точно определить давление, которое электромагнитный клапан должен подать на муфту дифференциала. Расчеты производятся за несколько миллисекунд, а само вмешательство — за 8/100 секунды. В итоге степень «самоблокировки» каждого дифференциала может варьироваться от 0 до 100% и происходит, разумеется, только тогда, когда это необходимо. Можно предположить, например, что все 4 колеса жестко связаны при разгоне по прямой, полностью независимы при торможении в повороте, и только задний дифференциал блокируется частично или полностью при ускорении на дуге.
Для обеспечения максимальной безопасности на высокой скорости Oxia, разумеется, оснащена системой контроля состояния шин. Система не совсем нова, так как уже существует на Porsche 959, но здесь она была адаптирована специалистами Peugeot. Разработанная Michelin система MTM (Michelin Tyre Monitor) постоянно измеряет давление и температуру в каждой шине. В случае неисправности на приборной панели загорается диод, указывающий на схеме проблемное колесо. На спидометре красная зона смещается от высоких значений скорости к низким в зависимости от степени падения давления или роста температуры. Так, при потере 15% давления система требует не превышать 120 км/ч. При потере 40% она указывает на 80 км/ч, при 60% — на 40 км/ч и остановку на 30%. Аналогично, когда температура одной из шин достигает 85°C, рекомендуется не превышать 240 км/ч, затем 160 при 90°, 80 при 95° и обязательная остановка при 100°.
Все эти показания выводятся на крупный аналоговый спидометр, размеченный до 400 км/ч — ни больше ни меньше. Тахометр с разметкой до 10 000 об/мин также стрелочный, как и огромный манометр наддува, расположенный прямо перед водителем. Эта аналоговая инструментария щадит чувства энтузиастов, для которых старые добрые стрелки незаменимы. Но стилисты всё же пошли на значительные уступки «модернизму»: такие важные параметры, как давление, температура масла и температура охлаждающей жидкости, отображаются в цифровом виде и низведены до уровня второстепенной информации вроде уровня топлива или одометра. Разумеется, в случае отказа водителя предупредит центральная контрольная лампа.
В салоне подлинной инновацией является коммуникационный центр, включающий персональный компьютер с периферийным оборудованием, сопряженный с радиотелефоном. Это устройство управляет климат-контролем: пассажиры вводят на экране свои пожелания относительно температуры, интенсивности и распределения потоков воздуха. На стоянке 18 солнечных батарей, расположенных у основания лобового стекла, питают электровентилятор для поддержания циркуляции воздуха в салоне. С помощью радиотелефона компьютер может подключаться ко всем базам данных, начиная с тех, что касаются непосредственно маршрута. В пути на экран выводится дорожная карта, всегда ориентированная по оси автомобиля. Предварительно, разумеется, нужно указать точки старта, финиша и промежуточные пункты. Наконец, отделка интерьера выполнена на исключительным уровне: кожа сидений на углепластиковом каркасе соседствует с анодированным алюминием передней панели, а аудиосистема Hi-Fi, естественно, входит в «серийное» оснащение. «Серийное» — да, вот слово, которое само сорвалось с языка. Ведь увидев Oxia в движении, вдохнув пары горячего масла и запах жженой резины, услышав завывание 680 лошадиных сил, остается только надеяться встретить её вновь на повороте улицы, в её естественной автомобильной среде. Там ей гораздо лучше, чем в музее.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель: поперечный, центрального расположения; 6-цилиндровый, V-образный (90°); блок из алюминия, литый под давлением, с «мокрыми» гильзами; головка блока из легкого сплава с шатровыми камерами сгорания; 2849 см³ (91×73 мм); степень сжатия: 6,5:1; 680 л.с. (500 кВт) при 8200 об/мин; 726 Нм при 4500 об/мин; два верхних распредвала на каждый ряд цилиндров с цепным и шестеренчатым приводом, 24 клапана с приводом через толкатели; комплексная электронная система управления зажиганием и впрыском Bosch Motronic MP 1.2 для каждого ряда цилиндров; наддув двумя турбокомпрессорами Garrett, водовоздушные интеркулеры, регулируемое давление от 2,2 до 2,7 бар.
Трансмиссия: постоянный полный привод; межосевой дифференциал: планетарный ряд и вискомуфта Ferguson; распределение момента П/З: 25/75%; передний и задний дифференциалы с гидравлически управляемой блокировкой; 6-ступенчатая КПП; двухдисковое сцепление с металлокерамическими накладками. Шасси: клееная и клепаная структура из алюминиевого сплава, силовой агрегат включен в несущую схему; кузов из углеволокна, кевлара и эпоксидной смолы; купе, 2 двери, 2 места.
Аэродинамика: Cx: 0,32; S: 1,97 м²; SCx: 0,63 м²; передний SCz: -0,13 м²; задний SCz: -0,20 м².
Подвеска передняя: двойные поперечные рычаги, пружинно-амортизаторные стойки с приводом через качающиеся рычаги (балансиры), стабилизатор поперечной устойчивости.
Подвеска задняя: двойные поперечные рычаги, пружинно-амортизаторные стойки с приводом через качающиеся рычаги (балансиры), стабилизатор поперечной устойчивости.
Шины: Michelin MTM; П: 235/45 X 17; З: 285/40 X 17.
Диски: моноблоки, литые из магниевого сплава, крепление центральной гайкой.
Тормоза: вентилируемые диски и 4-поршневые суппорты на всех колесах; антиблокировочная система ABR (Bendix), сопряженная с электронным управлением дифференциалами; 2 раздельных X-образных контура, распределитель высокого давления.
Рулевое управление: механическое на все 4 колеса с передней рейкой и задним кулачковым механизмом; переменное усилие в зависимости от скорости; 2,25 оборота от упора до упора; регулировка руля по высоте и вылету; диаметр разворота (от стены до стены / от бордюра до бордюра): 12,38/11,96 м.
Габариты (мм): Д/Ш/В: 4610/2020/1130; база: 2800; колея П/З: 1735/1683; дорожный просвет: 120. Вес (кг): 1374; развесовка П/З: 44,5/55,5%.
Салон (мм): ширина на уровне локтей: 1550; длина пассажирского отсека: 926.
Объем багажника (дм³): 123.
