Журнальный тест 1988-ого Mercedes W201 190D 2.5 Turbo Автомат (2.5 л, 122 л.с., 225 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

За этой версией в США сейчас реальная охота, особенно самых последних лет выпуска. 

Перевод теста Mercedes W201 190D 2.5 Turbo Автомат от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 907, Сентябрь, 1988.

MERCEDES 190D 2.5 TURBO

Новый Mercedes! Еще один, как скажут некоторые… Тем не менее, по ту сторону Рейна конкуренция обостряется до предела. Каждый укрепляет свои позиции и представляет все более мощные и динамичные модели.

Запуская 2.5 D Turbo, Mercedes намерен снять скальп с BMW 324 td. Намечается славная схватка! И всё это на благо потребителя, которому сегодня уже трудно вспомнить те времена, когда дизельные двигатели были вялыми, вонючими и шумными… Впрочем, исчезновение этих недостатков имеет и оборотную сторону: как никогда сложно соблюдать логичные правила осторожности и эксплуатировать подобную технику так, как она того требует. Число поломок, связанных с выходом дизелей из строя (оно варьируется в зависимости от марки и производителя), явно растет. Еще бы, ведь так заманчиво дерзить бензиновому потоку, находясь за рулем дизеля «новой волны»… Эта версия, уже доступная в Бельгии, будет представлена на стенде Mercedes на Парижском автосалоне и поступит в продажу во Франции в последние месяцы текущего года.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Этот 190 D 2.5 Turbo представляет собой дальнейшую эволюцию модели 190, о которой мы здесь уже неоднократно и подробно рассказывали. Испытанная версия все еще принадлежит к ныне «старому» поколению, так как известно, что штутгартский производитель воспользуется началом делового сезона, чтобы обновить облик своих малых седанов. Малые седаны… Это выражение не слишком нравится немецким руководителям! Тем не менее, 190-й остается и останется самым маленьким творением марки с трехлучевой звездой — настолько маленьким, что разместить двух или трех пассажиров на задних сиденьях по-прежнему неудобно.

Если говорить о конструктиве, то D 2.5 Turbo остается верен семейству 190, представленному в конце 1982 года. Двигатель, представляющий собой версию атмосферного 2.5 от 190-го, адаптированную под использование турбины, без труда поместился под капотом; единственная уступка, заметная при взгляде на автомобиль справа, — это прорезь решетки в крыле перед колесом. Данный воздухозаборник предназначен для подачи свежего воздуха в систему питания.

Мощность двигателя выросла с 90 до 122 л.с., что означает прыжок на 35%; крутящий момент увеличился еще более внушительно — с 154 до 225 Нм, то есть на 46%.

Mercedes предлагает новый 190-й только с одним типом трансмиссии — 4-ступенчатой автоматической коробкой передач Mercedes. Этот выбор в большинстве случаев оправдан лучшим сопряжением с турбированными двигателями (которые боятся перерывов в подаче топлива — моментов, когда нехватка отработавших газов оставляет турбину не у дел и накладывает определенную задержку при последующем ускорении). Подвески 190 D 2.5 Turbo верны техническим решениям, используемым на протяжении шести лет: стойки МакФерсон спереди и знаменитая многорычажная ось сзади. Единственная адаптация касается скрытого изменения характеристик пружин, амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости, призванного компенсировать небольшое утяжеление силового агрегата. Тормозная система включает четыре диска (вентилируемые спереди на версии Turbo), а система ABS доступна в качестве опции.

Ничто так не похоже на 190 D, как другой 190 D! Тот же общий вид, те же колеса, тот же салон. В последнем царит дух, присущий всем моделям Mercedes: приборная панель легендарного классицизма (что означает полноту приборов и отличную читаемость, хотя манометра турбины здесь нет), сиденья с развитым профилем, но жесткие на ощупь, обивка из износостойкой ткани слишком нейтральных оттенков… Mercedes также остается верен своей коммерческой политике. Цена 190 D 2.5 Turbo не является «подарком» и дополняется бесконечным списком опций (мы насчитали 44 позиции), которые порой тяжким бременем ложатся на итоговую сумму в счете.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель Mercedes OM 602 A, ставший развитием атмосферной 5-цилиндровой «пятерки» объемом 2497 куб. см, сохраняет свои характерные черты: блок из серого чугуна, головка блока из легкого сплава с поперечным потоком (впуск расположен напротив выпуска), верхний распределительный вал с цепным приводом, клапаны в ряд с гидрокомпенсаторами, рядный топливный насос высокого давления (Mercedes предпочитает эту технику, в то время как конкуренты давным-давно перешли на распределительные ТНВД)… Тем не менее, агрегат был глубоко переработан, чтобы выдержать значительный рост мощности и момента. Все детали кривошипно-шатунного механизма (коленчатый вал, шатуны, пальцы и вкладыши) были усилены; так, щеки коленвала подверглись индукционной закалке. Коленвал оснащен новым двухмассовым демпфером крутильных колебаний — системой, улучшающей работу двигателя за счет снижения уровня шума. Днища поршней и кольца охлаждаются маслом, подаваемым через специальные каналы, а система смазки дополнена отводом, идущим через компрессор. Диаметр распылителя форкамеры был увеличен на 1 мм, а отражатель испарения изготовлен из специального жаропрочного сплава. Питание двигателя обеспечивает рядный насос Bosch, приводимый, как и вакуумный насос тормозной системы цепью.

Система наддува включает турбокомпрессор, расположенный справа от блока; воздух, забираемый из правого переднего крыла (место необычное, но эффективное для обеспечения низкой температуры на впуске), подается напрямую к впускным клапанам без промежуточного охладителя (интеркулера). В зависимости от автомобиля устанавливается турбина Garrett Air Research TB 025 или KKK K14, максимальное избыточное давление которой ограничено в пределах 0,85–0,95 бар примерно на 4000 об/мин. Охлаждение турбины не связано с жидкостным контуром двигателя и осуществляется окружающим воздухом под капотом. Это требует большой осторожности при эксплуатации. Опасно и даже запрещено глушить двигатель, не дав ему поработать несколько секунд на холостом ходу (чтобы он немного остыл и накопил в своих недрах свежее масло).

Охлаждение двигателя обеспечивает классический жидкостный контур с большим радиатором и расширительным бачком. Mercedes, который всегда с трудом адаптируется к технической эволюции, остается верен механическому вентилятору с вязкостной муфтой — решению, которое «съедает» несколько ватт мощности, даже когда система разомкнута. Немецкое объяснение этого выбора гласит, что электрический вентилятор потребляет столько же или даже больше энергии, чем механический привод, — довод, который нас мало убеждает. Наконец… Двигатель оснащен усовершенствованной системой предпускового подогрева. На холодную ему требуется всего 4 секунды, чтобы разогреть блок до температуры, достаточной для запуска без дымного выхлопа. После этого этапа система продолжает работу даже на заведенном двигателе до тех пор, пока он окончательно не прогреется. Компоновка под капотом безупречна, достойная лучших немецких и японских образцов. Всё ясно, точно, продумано, за исключением расположения аккумулятора (массивного, как на всех дизелях), который помещен в отсек у основания лобового стекла справа. Это место кажется нам опасным для кузова — как с точки зрения чисто механических повреждений, так и из-за возможных утечек электролита. Обслуживание не должно вызвать проблем. Стоит отметить, что капот в обычном режиме открывается на 45 градусов, но при освобождении фиксатора может встать вертикально, что позволяет вынуть двигатель в сборе, не разбирая его. Также стоит посетовать на расположение блока предохранителей в самой задней части моторного отсека, слева от лобового стекла, — место, не всегда облегчающее доступ.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ

Mercedes создал здесь превосходный продукт. Турбодизель полон достоинств. Мы колеблемся утверждать, что в нем собраны они все, боясь показаться необъективными… И всё же!.. Первый «шок» вызывает идеальная изоляция агрегата, укутанного в кокон из мягких звукопоглощающих материалов. Его работы не слышно; на холодную, когда любой дизель «тарахтит», он едва подает голос. Второй сюрприз — это его резвость, которая удивляет тем более, что Mercedes никогда не был лидером в этой области, явно (и логично) предпочитая надежность. На этот раз Mercedes наносит мощный удар. Мощность нового турбодизеля 2.5 достигает 122 л.с. при 4600 об/мин, а крутящий момент составляет 225 Нм при 2400 об/мин. Эти данные напоминают о другом немецком двигателе почти такого же объема — 6-цилиндровом турбодизеле BMW, который развивает 115 л.с. при 4800 об/мин и 220 Нм при 2400 об/мин. Mercedes также превосходит мюнхенскую разработку по удельной мощности, которая составляет 48,85 л.с./л (против 47,07 л.с./л у BMW). На практике баланс склоняется в пользу штутгартского блока.

В характеристиках, о которых мы здесь говорим, нужно сделать важное уточнение: Mercedes доступен только с автоматической трансмиссией, тогда как BMW поставляется с 5-ступенчатой механической коробкой, более эффективной, если пытаться выжать из машины всё до последнего. Автомобиль, предоставленный нам, имел минимальный пробег (менее 2000 км на момент замеров). Несмотря на это, он развил 194,75 км/ч, что уже превышает заводские данные. При ручном выборе передач 190 Turbo разогнался до 100 км/ч за 11,9 с, преодолел 400 и 1000 м за 17,9 и 33,1 с, что практически совпадает с показателями BMW 324 td (11,5 с, 18,0 и 33,2 с соответственно). Кривая, построенная по результатам наших замеров, подтверждает характер этого двигателя: его темперамент пропорционален оборотам и, опосредованно, давлению наддува. Он наиболее эффективен после 4000 об/мин с пиком чуть выше 4500 об/мин. Именно это и ощущается за рулем 190 D 2.5 Turbo.

Двигатель, очень быстро выходящий на рабочую температуру, демонстрирует мгновенные реакции, стоит лишь коснуться акселератора. Компрессор быстро вступает в работу, что неудивительно для дизелей, где он продолжает подпитываться воздухом при сбросе газа. Таким образом, использование автоматической трансмиссии не обязательно является лучшим решением в данном случае, по крайней мере, если вы стремитесь получить от мотора максимум; в вопросах комфорта, разумеется, дело обстоит иначе… Вождение 190 D 2.5 Turbo полностью созвучно этим замечаниям. При спокойной езде, без резких нажатий на педаль, он эластичен и приятен в управлении. Любопытно, что в этот момент он обладает двумя разными характерами в зависимости от скорости. На малых скоростях и особенно при старте он бодр и ярок, пока проходятся первые две передачи. Он успокаивается при переходе на третью, чтобы затем двигаться в мягкой атмосфере. Достаточно решительнее прижать правую педаль, чтобы найти желаемые ресурсы, например, для совершения сложных обгонов. Единственное, о чем стоит помнить, — это работа коробки, которая, как и любой автомат, требует некоторого времени, чтобы подобрать нужное передаточное число. Если же подыгрывать рычагом, заставляя двигатель оставаться на высоких оборотах, 190 D 2.5 Turbo становится настолько блистательным, что оставляет не у дел многие бензиновые седаны. Ах, видели бы вы лицо того владельца BMW, когда он отстал, не в силах ничего предпринять!..

РАСХОД ТОПЛИВА

Еще один приятный сюрприз от нового агрегата Mercedes: наш тест завершился со средним расходом 11,9 л/100 км (мы учитываем все режимы эксплуатации и замеры в наших итогах). Единственным поводом для сожаления стал недостаточный запас хода. Действительно, 55-литровый бак позволяет проехать лишь около 450 км, что кажется нам недостойным дизельного седана, призванного пожирать расстояния на длинных перегонах. Экстремальные значения расхода подтверждают наше среднее число. «Экономичный» маршрут был пройден с результатом всего 6,2 л/100 км, тогда как на «раллийном» этапе (мы любим повторять, что стараемся выжать из машины максимум, используя все приемы раллистов) расход составил 17,2 л/100 км. Все эти показатели лучше тех, что были зафиксированы недавно на борту 324 td (средний расход 12,3 л/100 км, 7,3 л/100 км в спокойном режиме и 21,4 л/100 км на раллийном маршруте). Стоит отметить, что у BMW бак такой же емкости, что делает её запас хода еще более ограниченным. Не будем забывать и о том, что Mercedes использует более «прожорливый» автомат…

ТРАНСМИССИЯ

Если бы 190-й приводился в движение бензиновым турбомотором, мы бы наверняка не осмелились возражать против выбора Mercedes. С турбодизелем же единственная автоматическая трансмиссия, принятая для 190-го, нас не совсем устраивает. Тем не менее, техника Mercedes обладает своим шармом… Установленная здесь коробка — это W4A 040, которую можно встретить и на 300 Turbo D. Спроектированная для работы с большими крутящими моментами, эта коробка с чисто гидравлическим управлением имеет 4 весьма удачно подобранных передачи. Энергия двигателя передается ей через гидротрансформатор без блокировки; таким образом, трансмиссия всегда работает с максимальным проскальзыванием в 2% (двигатель вращается на 102% относительно остальной части кинематической цепи при ускорении и на 98% при замедлении, о чем напоминает тахометр). Крутящий момент передается на задние колеса через карданный вал, подвесной дифференциал (составляющий единое целое с кузовом) и две полуоси. Управление коробкой возложено на рычаг приличной длины, приятный в обращении. Он перемещается по извилистому пазу, призванному исключить случайные переключения. Всё продумано и удобно в использовании даже для адептов активного вождения. Эта коробка привлекательна и достаточно быстра в реакциях, по крайней мере, если помнить, что речь идет о чисто гидравлической технологии. У неё нет прелестей новых гидромеханических решений, которые быстрее в откликах и обладают преимуществом блокировки трансформатора на высших передачах (принцип, снижающий расход топлива). Переключение передач происходит достаточно мягко, чтобы заслужить комплимент «комфортное».

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Рулевой механизм типа «винт — шариковая гайка» оснащен гидроусилителем. Руль очень большого диаметра (400 мм!) поначалу впечатляет своими размерами и профилем, но пары сотен метров и трех поворотов достаточно, чтобы забыть о его гигантизме — настолько сбалансировано всё рулевое управление. Прежде всего, передаточное отношение идеально: от упора до упора требуется 3,5 оборота, и эта операция всегда выполняется без малейшего труда. Усилие на руле хорошо дозировано: обеспечивается чувство дороги в движении и приятная легкость при маневрировании. Диаметр разворота поражает: 190-му требуется всего 10,5 м, чтобы развернуться… между стенами. Сожаление вызывает отсутствие регулировки рулевой колонки по высоте (хотя мы задаемся вопросом, каким могло бы быть самое низкое положение, которое позволил бы такой большой руль). Рулевое колесо меньшего размера также могло бы подойти с не меньшим успехом.

ТОРМОЗА

Четыре диска, вентилируемые спереди, управляются двумя независимыми контурами, действующими на каждую ось. Система оснащена вакуумным усилителем, разрежение в котором создает насос с приводом от двигателя. В качестве опции — как на предоставленном нам автомобиле — Mercedes предлагает ABS Bosch с 4 датчиками и тремя каналами. Торможение 190 D 2.5 Turbo оказывается эффективным, стабильным и относительно выносливым. Мы на мгновение усомнились в последнем качестве, почувствовав характерный запах перегретых колодок. Однако даже в этих условиях качество замедления никогда не ставилось под угрозу. Используемая в данном случае ABS нас полностью удовлетворила. Она вступает в действие после каждой микроблокировки, обеспечивая уверенное замедление.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Автоматическая трансмиссия часто задает тон в этой области, к всеобщей радости большинства автомобилистов. Мягкость, которую она навязывает при передаче момента на задние колеса, улучшает общий баланс малого седана из Штутгарта, который, тем не менее, сохраняет характеристики всей гаммы. 190 D 2.5 Turbo опирается на 4 независимых колеса, направляемых спереди стойками МакФерсон (с нижними треугольными рычагами, смещенными назад), а сзади — знаменитой многорычажной осью, впервые примененной на 190-м и с тех пор перекочевавшей на серии 200/300. Стабилизаторы поперечной устойчивости дополняют обе оси. При этом не будем забывать, что 190 D Turbo остается заднеприводным. По сравнению с другими версиями, 190 D 2.5 Turbo получил новые настройки, продиктованные иным распределением масс (турбомотор немного тяжелее атмосферного агрегата). Автомобиль оснащен теми же колесами, дисками (6 J 15) и шинами (185/65 R 15), что и 2.5 D (на нашей тестовой машине стояли Continental Super Contact). В целом, 190 D Turbo — автомобиль надежный. Он ведет себя почти нейтрально, что контролируется плавностью автомата и демпфированием гидротрансформатора, который полностью гасит реакции двигателя. В этих условиях малый Mercedes четко держит траекторию, если погодные условия и сцепление с дорогой идеальны. Тем не менее, архитектура дает о себе знать, если зацеп становится хуже: задним колесам тогда порой трудно сохранять контакт и передавать крутящий момент, что на малых скоростях оборачивается простой потерей тяги (буксует менее нагруженное колесо), а на высоких — резким заносом задней оси. Поведение 190-го становится куда более острым при ручном управлении коробкой. Энергия двигателя тогда настолько щедра, что достаточно коснуться акселератора, чтобы заставить заднюю ось 190-го уйти в откровенное скольжение, которое может достичь значительных и даже опасных пропорций. Mercedes работает в этом направлении, чтобы улучшить дорожные манеры своих седанов. Немецкие инженеры устанавливают на «малые» машины электронную блокировку дифференциала под названием ASD. Хотя она доступна для других 190-х, на Turbo Diesel её нет, и неясно почему. Это не может быть вопросом надежности, так как ASD доступна для более мощных 190 E 2.6 (если оставаться в рамках гаммы).

КУЗОВ

Испытанная версия первого поколения доживает свои последние недели перед тем, как уступить место обновленной модели, что никак не отменяет её глубоких качеств. Защита кузова выполнена успешно: спереди и сзади установлены крупные ударопрочные бамперы, боковые молдинги, усилители внутри дверей… Обзорность хорошая благодаря большой площади остекления. Фар достаточно, но не более того; для динамики прекрасного турбодизеля хотелось бы лучшего! Противотуманные фары, интегрированные в основные блоки, светят всегда удивительно, но эффективно: идеальная горизонтальная полоса, бьющая в нескольких метрах перед машиной — идеальный свет для тумана; но не надейтесь найти в них эффективное дополнение, когда дымки нет… К слову, передние фары имеют регулировку по высоте с помощью колесика на приборной панели. А включение передних противотуманок больше не требует обязательного включения задних фонарей (та же команда по-прежнему работает в строгой последовательности, но теперь приоритет отдан передним фарам). Забыть выключить фары, покидая 190-й, невозможно: звуковой сигнал сообщает об их работе при извлечении ключа из замка зажигания.

Стеклоочиститель лобового стекла — это диковинка, гаджет, мало удовлетворяющий в эксплуатации. Единственная щетка совершает два скоординированных движения: первое — круговое (на 180 градусов), второе — продольное, вдоль оси поводка, чтобы дотянуться до углов стекла. Технически совершенное решение, используемое Mercedes, недостаточно и даже опасно. Наличие одной щетки увеличивает время, необходимое для прохождения всей поверхности стекла. Даже на высокой скорости маха стекло слишком долго остается неочищенным (пока щетка занята на другом конце своего пути), вплоть до того, что это мешает обзору дороги. Правильным решением был бы возврат к двойным щеткам, каждая из которых имела бы это эффектное двойное движение, с преимуществом сокращения времени операции вдвое. 190-й оснащен двумя наружными зеркалами: со стороны водителя — с механическим приводом, правое — с электрическим, чтобы водителю было легче настраивать его дистанционно. Стоит отметить, что эти два элемента имеют разные изгибы и размеры для обеспечения лучшего обзора, и эта цель достигнута в совершенстве. Багажник 190-го остается… тем, что он есть: достаточно большим для 4-местного седана (многорычажная задняя подвеска занимает много места), но ему не хватает высоты, чтобы быть практичным. Mercedes еще не поддался соблазну сделать заднее сиденье складным; BMW, впрочем, на это пошла. В качестве опции 190-й может быть оснащен люком с механическим или электрическим приводом (последний стоял на нашем автомобиле). Люк открывается либо под углом (приподнимается задний край, образуя дефлектор для предотвращения завихрений или попадания капель в салон), либо сдвигается назад. Также в качестве опции на 190-й могут быть установлены электростеклоподъемники передних или всех четырех дверей. Центральный замок тоже входит в список опций; отметим, что он управляется с обеих передних дверей, а также из багажника. Что касается замков, заметим использование двух почти одинаковых ключей: первый подходит ко всем замкам 190-го (двери, перчаточный ящик, зажигание, багажник), второй (узнаваемый по форме головки) управляет только зажиганием, что позволяет закрыть доступ к багажнику в определенных случаях (например, при техобслуживании).

КОМФОРТ

Мы не будем возвращаться к тесноте салона, ограничимся лишь повторением, что 190-й остается малым седаном, предлагающим два отличных места спереди и, на коротких перегонах, задний диван для 2–3 человек. Это заставило нас написать при первом знакомстве с ним, что он принадлежит к растущему семейству седанов «2 + 3» (семейству, к которому относятся BMW 3-й серии и Audi 80/90). Словом, если вы часто возите с собой несколько человек, выбирайте модель серии 200/300! При этом 190 D 2.5 Turbo отвечает самым взыскательным критериям комфорта, оставаясь при этом представителем поколения немецких машин. Его салон был спроектирован стилистами Mercedes, в чем никто не может усомниться, глядя на облик приборной панели, форму сидений, расположение органов управления, оформление дверных карт… Передние сиденья глубокие, но плотные; первый контакт кажется жестким, но это забывается благодаря превосходной поддержке, вплоть до того, что на длинных этапах усталость почти не ощущается. Задний диван простоват, хотя достаточен для определенных условий поездки; места для ног там всегда маловато. Подвески хорошо выполняют свою роль, обеспечивая надежное и безопасное поведение на дороге, поглощая при этом неровности покрытия. Шумоизоляция салона великолепна. Изоляционные материалы, уложенные в моторном отсеке и в недрах интерьера, отлично справляются со своей задачей, что подтверждает шумомер, показания которого никогда не превышали 79,5 децибел. Есть столько современных седанов, которые не достигают столь хорошего результата! Не забудем и о превосходной аэродинамике, позволяющей снизить уровень шума от завихрений воздуха.

Отопление и вентиляция — в традициях Mercedes, с раздельной регулировкой температуры для каждой стороны салона. Кроме того, органы управления удобны в использовании, единственная претензия — объединение управления потоками воздуха (в ноги, в дефлекторы и на стекло) в одну рукоятку (мы всегда предпочитаем три раздельных регулятора, как в BMW…). Мест для хранения спереди довольно много, и они хорошо продуманы: большие карманы для карт в передних дверях, малые и средние ниши в центральной консоли, отличный запираемый перчаточный ящик с подсветкой… При всем этом пассажиры сзади немного обделены. Иное дело — освещение: для них предусмотрен плафон в центре заднего стекла. В передней части салона также есть плафон в районе зеркала заднего вида и нерегулируемая лампа для чтения карт.

АКСЕССУАРЫ

В этой новой версии почти ничего не изменилось. Мы видим ту же красивую приборную панель, где каждый индикатор легко читается. У водителя перед глазами всё, что он желает найти: спидометр, тахометр, аналоговые часы, указатель уровня топлива, термометр охлаждающей жидкости и манометр давления масла; при этом у него нет указателя давления наддува, без которого он здесь прекрасно обходится. Ряд контрольных ламп подчеркивает эти приборы. Органы управления выполнены в стиле дома из Штутгарта: рычаг указателей поворота с управлением стеклоочистителем вращением, управление светом поворотной рукояткой слева от руля, клавишные переключатели для остального.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Автомобили Mercedes — это превосходные машины, застрахованные от любых поломок… Так утверждают руководители марки, доводя эту идею до того, что предлагают лишь минимальную гарантию в 12 месяцев на запчасти и работы по их замене. Mercedes не предлагает никакой гарантии против коррозии. Первый визит в сервис запланирован между 1000 и 1500 км пробега; при этом проводится замена масла в двигателе и трансмиссии. Последующие ТО предусмотрены каждые 10 000 км для проверок и замены масла в двигателе, каждые 20 000 км — для регламентных работ, каждые 60 000 км — для замены масла в трансмиссии. Сеть Mercedes широко распространена по всей Европе. Серьезность марки общеизвестна и сопоставима лишь с верой её руководителей в совершенство своей продукции.

ВЫВОДЫ

С моделью 190 D 2.5 Turbo Mercedes предлагает превосходное и притягательное воплощение на уже знакомой базе 190-го с его прелестями и недостатками (мы имеем в виду прежде всего тесноту задних мест и малопрактичную форму багажника). Новый турбодизель стал откровением как благодаря комфорту в использовании, так и благодаря своей резвости, эффективности и относительной умеренности в аппетите. Автоматическая трансмиссия ему тоже не вредит, но механическое решение подошло бы ему лучше — если только вы не принадлежите к породе фанатичных водителей-автоматчиков, для которых единственным оправданием служит отсутствие педали сцепления! В своем единственном механическом исполнении 190 2.5 D Turbo часто навязывает задержки и нерешительность в наборе скорости при попытках активного ускорения (например, при обгонах). С 190 D 2.5 Turbo Mercedes также отвечает на всё более настойчивую конкуренцию в нише престижных средних седанов. Вот то, что способно бросить тень на 324 td!

ДОСТОИНСТВА: Мощный, эластичный и приятный двигатель. Великолепная шумоизоляция агрегата. Удачно подобранные числа 4-ступенчатой АКП. Рулевое управление и радиус разворота. Эффективные тормоза. Сбалансированное поведение на дороге.

НЕДОСТАТКИ: Компоновка салона «2 + 3» (теснота сзади и форма багажника). Ограниченный запас хода для дизеля. Отсутствие механической коробки передач. Проблемы с тягой на скользком покрытии. Фары и стеклоочиститель требуют доработки.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ