Журнальный тест 1988-ого VW Passat B3 GT 16V (1.8 л, 136 л.с., 162 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста VW Passat B3 GT 16V от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 907, Сентябрь, 1988.

VW PASSAT GT 16V

Новый флагман от Volkswagen встречает нас лихорадочным и бугристым «лбом» истинного бойца. Посреди гладкого, почти безволосого щита фальшрадиаторной решетки он выставляет напоказ родимое пятно зрелости и полноты сил…

Речь идет всего лишь о знаменитом логотипе VW, а манера его ношения возвращает нас к стилистике вневременных Karmann-Ghia или, что более важно, к моде на модели 1500/1600 из шестидесятых и эфемерный 411 из начала семидесятых. Оголенная передняя часть, гладкая и волевая — то ли «яйцеголовая», то ли твердолобая, и не всегда располагающая к себе. Сказано — сделано: последний Passat наконец-то обрел индивидуальность подлинного Volkswagen, восстановив ту атавистическую связь, согласно которой автомобиль, достойный этого имени, должен нести свои врожденные черты на самом видном месте — на носу. И впредь будет только так.

Напротив, это «родимое пятно» со временем лишь облагородилось и обрело функциональный смысл. Сегодня оно служит делу: небольшая хромированная решетка над линией бампера заменяет собой всё оформление передка и элегантно маскирует сопло воздухозаборника. Но это еще и огромная «розетка», которая отныне придает машине уверенность седана высшего класса, избавляя от глуповатого вида крупных предшественников. Больше ни капли неловкости: Passat 88-го года обрел пропорции, раздувшиеся в меру его амбиций. Настолько, что это посеяло хаос в категории, к которой он принадлежал (!). Достаточный повод для нас, чтобы испытать всю гамму. Включая самую агрессивную, самую претенциозную и, на данный момент, самую дорогую версию: GT 16 клапанов с двигателем от Golf — снова.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Но «Volkswagen в превосходной степени» прибавил в чинах не только по критериям вместимости; он стал воплощением определенного подхода к трехобъемному седану: сильно наклоненное заднее стекло, визуально оттянутое назад над высокой и короткой крышкой багажника. Стиль, уже навязанный моделями Audi 80/90, но реализованный там слишком легковесно (облик, принесший в жертву функциональность, при отсутствии реальной технической эволюции, кроме системы Quattro). Passat не искал легких путей: он пересмотрел саму свою суть, прежде чем предстать полностью преображенным. Он внедряет новшества во всех ключевых дисциплинах (кузов, формат, аэродинамика, компоновка салона и багажника, эргономика задних сидений, привод коробки передач и подвеска), за исключением двигателей, где производитель, похоже, не захотел тратить время на глубокую проработку вопроса.

Что касается настоящего драйва, как мы уже подчеркивали при первой презентации модели, придется подождать версий существующего 1,8-литрового четырехцилиндрового двигателя с компрессором G (160 л.с.). Именно они способны примирить амбиции Passat: закрепиться в сегменте, изначально не претендуя на большее, чем ниша «обычных семейных машин» (Audi 80/90, BMW 3-й серии, Citroën BX, Ford Sierra, Honda Accord, Mazda 626, Mercedes 190, Mitsubishi Galant, Peugeot 405, Renault 21, Toyota Carina, Volvo 440 и грядущая Opel Vectra). То есть в том сегменте рынка, где он эволюционирует с момента появления в 1973 году. Однако не стоит заблуждаться: новинка прекрасно сопоставима с «большими седанами высшей категории с недостаточной мощностью» — теми самыми прямыми конкурентами: Audi 100 1.8 и 2.0E, а также Fiat Croma CHT, Ford Scorpio 2.0 или 2.0i, Mercedes 200, Opel Omega 1.8S и 1.8i, R21 TS и TX и прочие Volvo 740 GL. Почему бы и нет? Это вполне закономерно.

Таким образом, «B3» — таково его имя — не просто берет на себя бремя третьего поколения Passat; он обеспечивает преемственность, жадно осваивая при этом высшие сегменты. Просто потому, что объективно он стоит большего, чем роль вынужденного потомка, навязанная ему именем. Чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на претензии версии GT 16 soupapes, самой порывистой (на бумаге!). И пусть престиж будет сознательно оставлен за Audi по священным соображениям коммерческой политики (ради разделения домов в Ингольштадте, Вольфсбурге и Барселоне). Это способ выделить среди клиентов концерна VAG тех, кого нужно баловать по-особенному. По крайней мере, так делается в ФРГ, где для этих целей возведены «Audi Zentrum». Но самому большому VW в истории нет дела до этой сегрегации; он вступает в игру «равенства в различии», интерпретируя правила в свою пользу. В любом случае, один только его внешний вид (снаружи и внутри) и цена позволяют ему урвать кусок с любого стола.

Поэтому мы без колебаний сравним сегодня 136-сильный GT 16V с большими престижными седанами среднего рабочего объема, которым удается сочетать экономичность и динамику. Очевидно, первой на ум приходит сага о породистых немках: BMW 520i с её слишком маленькой рядной «шестеркой» (всегда найдутся умники, которые шепнут вам, что четырехдверная 320i дешевле, чем Passat GT 16V — она заметно теснее, но намного азартнее…) или бодрый четырехцилиндровый Mercedes 230E. Они слишком дороги, чтобы быть реальными конкурентами, и выбраны лишь ради сопоставления цифр и, конечно, неизбежного нездорового азарта. Это седаны, которые управляются разными кошельками, но используются одинаково. При схожих затратах и отдаче выбор может пасть на Audi 100 2.2E (или, для тех, кто живет настоящим, Audi 90 2.2E), Lancia Thema i.e., Opel Omega 2.0i CD (в полном оснащении) или на R25 GTX, также укомплектованный ценными аксессуарами. Несмотря на различие философий, все эти авто водят с одинаковым душевным настроем. В конце концов, в момент выбора этот ментальный фактор является решающим субъективным элементом.

С аналогичной долей гибкости, но будучи бесспорно более дорогими, нельзя не упомянуть Audi 90 Quattro 20V. С куда меньшим разрывом в деньгах и мощности гораздо ближе стоит Saab 9000i — из той же школы, разве что в базе он сохраняет кузов хэтчбек. Но он тоже многоклапанный. Rover 820 еще точнее соотносит свой бюджет и темперамент с нашим GT 16V: во-первых, потому что он находится в той же ценовой сетке, а во-вторых, потому что его блок (бывший Triumph) также накрыт 16-клапанной головкой с двумя распредвалами. Все остальные семейные модели с «многоклапанными» головками наступают в более тесных габаритах и претендуют на куда более яростный характер (Citroën BX 16S и Peugeot 405 Mi16 мощностью 160 л.с., и даже японцы, предлагающие сопоставимые мощности: Honda Accord 2.0i-16 DOHC, Mazda 626 GTi, Mitsubishi Galant GTi-16V). За исключением дорожных манер, которые на нашем GT 16V имеют ярко выраженный спортивный окрас; во всяком случае, достаточный, чтобы преподать им всем урок чистой и эффективной езды.

ДВИГАТЕЛЬ

Из всего вышесказанного — как и следовало ожидать — нужно сделать вывод: великолепный 1,8-литровый 16-клапанный агрегат с двумя распредвалами от Golf, прикрученный к передней оси Passat GT, не смог задать тон. По ряду причин, которые мы разберем последовательно. Этот мотор изначально предназначался для компактных машин, относительно легких и активно поддерживаемых спортивной трансмиссией. Установленный на «большой VW», он теряет преимущество в удельной мощности: Golf и Passat разделяют 300 килограммов, что в переводе на соотношение кг/л.с. означает пропасть от 6,9 до 9,4. Даже при эталонном коэффициенте аэродинамического сопротивления (Cx 0,29), Passat весит более 1200 килограммов — масса типичной крупной модели своего поколения (вспоминаем Omega и прочих).

16-клапанная «четверка» объемом 1781 куб. см не дает нам простора для воображения. Этот материал не слишком меняет вкус соуса (увы, мы снова теряем читателей) — это до боли знакомый и единогласно ценимый до сих пор мотор, который претендует на роль флагмана линейки VW AG. Во-первых, он пострадал от затянувшейся разработки (инженеры в Вольфсбурге медлили достаточно долго, чтобы позволить японцам выпустить второе поколение многоклапанников и сделать такую ГБЦ массовой). Во-вторых, мы видели его сначала на Scirocco, затем на Golf и, наконец, на Jetta. И там он всегда оставлял сильное впечатление.

Чтобы вам было за что зацепиться, скажем, что здесь у него своя «тональность», во всяком случае, достаточная, чтобы обесцветить ощущения, которые он дарил на моделях классом ниже. В широком и коротком носу Passat он превратился в иллюзию. Тем более что его лишили нескольких «лошадей» (3) и 6 Нм крутящего момента (причем пик силы теперь достигается на 200 об/мин позже), отчасти из-за новой конфигурации выпуска. Последний лишился своего тембра, растеряв остатки резонанса в банке глушителя Golf. Тем не менее, стоит похвалить Passat за красивый овальный наконечник в стиле Porsche, даже если это своего рода обманка. Наконец, создатели лишили его масляного радиатора, резонно рассудив, что ему больше не придется «работать на износ», будучи зажатым слишком растянутыми передаточными числами. Если он еще может показать зубы на первых двух передачах, истерично заходя в красную зону (которая расположена весьма высоко), то на третьей он уже не представляет угрозы. Чтобы в итоге окончательно сдуться на двух последних «магистральных» ступенях и смиренно успокоиться в дорожной дремоте.

В конечном счете, на всех Passat выбор механики был продиктован лишь заботой об экономии на масштабах производства и ничего не значит для развития модели. Свою истинную ценность GT 16V находит… во всём остальном. Что, впрочем, немало. Стоит однако заметить — раз уж зашла речь о рациональности — что стандартизация обработки всех бензиновых моторов группы VAG (унификация диаметра цилиндров для 4-х и 5-цилиндровых агрегатов на отметке 81 мм с 1984 года) медленно, но верно разрушается под давлением экологической политики. Так, катализаторная версия GT 16V вынуждена была вернуться под расточной станок, чтобы прибавить 1,5 мм и сохранить номинальную мощность в 136 л.с. (став двухлитровой: 82,5 мм при ходе поршня, увеличенном до 92,8 мм, что дает 1984 куб. см и прибавку в 18 Нм момента). Такова неизбежная политика «неэтилированного бензина» и вытекающее из нее распыление усилий. С другой стороны, короткая и плоская передняя часть Passat больше не в состоянии принять продольные 5-цилиндровые моторы от Audi, которыми в свое время щеголяли прежние Variant GT/GT Syncro. Но здесь причины и следствия слишком легко списывают братоубийственные войны двух марок на благородную борьбу инженерных школ. Мы не будем начинать процесс по этому столкновению ложных доктрин. Passat временно ограничивает свои аппетиты в отделе двигателей в ожидании собственных разработок (G60 и V6). В этом разделе и при поперечной компоновке он временно остается «маленьким авто».

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Незаметно для себя, пытаясь найти Passat достойного соперника, мы были вынуждены просеять весь рынок семейных авто в широком смысле слова. Это говорит о масштабе его амбиций. Однако, похоже, эти амбиции намного превосходят его способность быстро перемещаться в пространстве. И здесь он скорее получает щелчок по носу. Мы уже исключили его из клана «спортивных семейных многоклапанников», что само по себе не трагедия. Вероятно, потому, что скептики заявят: рабочие объемы и мощности не всегда сопоставимы. Чтобы быть предельно справедливыми, упомянем трех оставшихся конкурентов. Toyota Carina/Camry 2.0 (129 л.с.), будучи практически такими же тяжелыми и не имея никакой поддержки со стороны аэродинамики, «обходят» его везде, кроме максимальной скорости. А ведь мы считали, что эти 16-клапанники слишком спокойные. Имея серьезное отставание в удельной мощности, двухлитровые Rover 820 Si и Saab 9000i показывают лучшие результаты как в эластичности, так и в разгоне.

Суть проблемы кроется в подборе передаточных чисел, а также в величине и распределении крутящего момента во всем рабочем диапазоне. И здесь наш Passat настолько беспомощен, что оглашать его результаты просто неловко (см. таблицу характеристик). Чтобы пресечь любые дискуссии: все упомянутые выше конкуренты, близкие или далекие, оставляют его позади. Исключение составляет лишь BMW 520i, которой действительно слишком не хватает мощности, чтобы претендовать на спасение своих талантов (это многих успокоит). Можно еще привести в пример вереницу средних и больших дорожных седанов, удручающих своей банальностью, но при этом лучше справляющихся с данным вопросом. Например, Ford Scorpio 2.0i. Возвращаясь к 8-клапанному репертуару, обычному, но известному своей щедростью на моменте: Opel Omega 2.0 или R21 GTX, будучи менее мощными, обеспечивают куда более убедительное удовольствие от вождения, чем 136-сильный Passat.

Единственные упражнения, в которых наш GT не ударил в грязь лицом, сводятся к заездам на максимальную скорость и 400 метров с места. На пределе он выдает честные 200 км/ч ровно, причем на 5-й передаче впритык, благодаря выгодной площади фронтальной проекции (0,61), но с трудом за эту скорость цепляется. Завод, со своей стороны, заявляет максимум в 206 км/ч, достигаемый на 4-й. Нереально! Наконец, результат в 17,6 с на 400 метрах остается приемлемым, не более; эта дистанция не дала нашему GT времени окончательно выдохнуться на третьей передаче, которая и без того слишком длинная (153 км/ч на отсечке на этой ступени!). Все остальные замеры сводились к тому, чтобы утопить педаль в пол (это тем более раздражает, что ход педали гиперкороткий) и долго ждать, пока что-то произойдет. Свинец! Чтобы не возвращаться к цифрам в таблице, закончим, зафиксировав в памяти «жизненно важные» ускорения с 60 до 90 км/ч и с 80 до 120 км/ч на 4-й (9,9 и 14,7 с соответственно) и на 5-й (13,6 и 20,1 с соответственно). Passat в 90-сильной версии с тем же блоком 1781 куб. см (уже задушенным системой Monojetronic) на тех же режимах порадовал нас лучшими секундами на 4-й (9,7 и 13,9 с) и едва ли худшими на 5-й (14,9 и 20,4 с). Это сравнение здесь абсолютно легитимно, поскольку оба мотора работают с идентичной трансмиссией (включая главную пару). Конечно, 90-сильный агрегат известен своей отличной ровной тягой в широком диапазоне. Но тогда (тревожный тон…) чем оправданы лишние 46 «лошадей» нашего 16V? Да ничем, очередной многоклапанник ради красного словца… (или ради шильдика GT?).

РАСХОД ТОПЛИВА

При таком подборе передач нам не составило труда получить показатели расхода при установившихся скоростях, очень близкие к паспортным данным. Но они останутся абсолютной теорией. С другой стороны, среднее значение 9,6 л/100 км следует считать удовлетворительным, учитывая постоянные перепады оборотов, которым приходится подвергать 16-клапанник, чтобы он не застаивался. И здесь невозможно удержаться от сравнений: механический впрыск многоклапанника поглощает, в среднем по палате, на 2 литра больше, чем очень бережливая система Digifant на 112-сильной версии (за исключением цифр нашего первого теста 1.8i GL 112 л.с., которая была невоздержанна — последующие экземпляры этой версии опровергли те первые замеры). 8-клапанник можно водить не напрягая, «по-пенсионерски», и это не вызывает дискомфорта, тогда как 16V требует постоянной стимуляции при едва различимом результате. В этом свете 9,6 литра — все же дорогая цена за те ощущения, что он дает. Признаем, правда, что 136-сильная машина незаметно поддерживает более высокую среднюю скорость просто потому, что не доставляет никакого удовольствия нигде, кроме как при «прохвате» по пустой трассе. Вероятно, из страха наскучить нам…

ТРАНСМИССИЯ

Мы уже использовали тесты 90-сильной и 112-сильной версий как повод, чтобы наброситься на Passat по этому вопросу. Потому что ряд передаточных чисел, идентичный для всех модификаций, как раз и заставил машину «лентяйничать». Перед лицом критики специализированной прессы Вольфсбург попытался исправить ситуацию, укоротив главные пары на моделях 89-го года (кроме 1,6-литровой версии в 75 л.с., не представленной на французском рынке). Чтобы вернуть им хоть какой-то задор. На момент написания этих строк и в ожидании возможности проехать пару кругов на версии GT 16V с укороченной главной парой (34,5 км/ч на 1000 об/мин на 5-й передаче вместо 36,9 на машинах первых серий), мы заранее признаем, что двигатель станет более отзывчивым. Однако ряд новой компактной коробки, общей для всех Passat, никогда не будет идеальным, пока его не пересмотрят полностью.

К сожалению, мы не смогли собрать в одном тесте версии 88-го и 89-го годов, так как GT 16V с короткими передачами слишком задержался на сборочной линии в Эмдене. Зная, что он будет доступен с первой недели сентября, наши дедлайны заставляют нас выдать впечатления только по машине с «длинной» парой. Жаль, это позволило бы нам внести нюансы в общую картину и составить поучительный сравнительный баланс двух одинаковых машин на разных «шестернях». Что ж, отложим до лучших времен!

Пока же, за неимением конструктивных данных, мы волей-неволей сохраняем наш негативный вердикт. Ограничимся повторением: чередование промежуточных передач абсолютно непоследовательно и не позволяет насладиться той яростью, которую многоклапанник выдает после 5000 об/мин. Для мотора, который так легко заводится, эта контрастная последовательность быстро превращается в крестный путь. По сравнению с Golf 16S (а также Jetta и Scirocco), неизменной осталась только 2-я передача при едва ли более короткой главной паре. Помимо укороченной 1-й (даже слишком короткой), остальные ступени были заметно растянуты, обнажив неприятный провал между 2-й, 3-й и 4-й передачами. Учитывая характеристики 136-сильного мотора, не стоит удивляться, что 8-клапанный вариант (112 л.с.), одаренный хорошим моментом, лучше уживается с той же коробкой в паре с куда более длинным мостом! Достаточно сравнить цифры: они сопоставимы и в разгоне, и в эластичности, и в максимальной скорости, с мизерным перевесом в несколько десятых в пользу более мощного агрегата.

Таким образом, в Passat 16V нужно видеть скоростной и экономный магистральный крейсер. Он — во многом по образу Audi 90 20V — новое дитя немецкого диктата: бедная смесь и длинная трансмиссия. Он захотел сменить размер обуви и удлинил шаг. Совсем скоро он его сократит и клянется лучше раскрыть свои отличные динамические качества. Просто потому, что Вольфсбург понял: дорожная сеть Европы не заканчивается на правом берегу Рейна. Мнение остается сдержанным… в ожидании полноценного штурма затяжных подъемов и серпантинов южных хребтов. Это тем более актуально, что четкость рычага КПП падает по мере эксплуатации — два его троса со временем получают слабину. Набалдашник тогда начинает чаще запинаться в боковых люфтах, делая продольные ходы более рваными: переход с 5-й на 4-й — и так не самый быстрый в обычных условиях — при заедании становится откровенно неприятным. Независимо от этого частного случая, работа коробки является образцом легкости и мягкости, при условии, что вы не будете быстрее самого рычага…

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Рулевая рейка, наряду с двигателем и трансмиссией — это третий орган, который не вполне вписывается в идеальную слаженность остальной конструкции. Хотя здесь это менее критично: образцовый при маневрах, усилитель все же избыточен для того, чтобы четко чувствовать атаку передней оси в крутых виражах на высокой скорости. Но великолепно подвешенные колеса и очень приятный руль заставили нас забыть об этой маленькой причуде, списав её на излишнее рвение.

ТОРМОЗА

О, какие здесь отличные диски! Хорошо охлаждаемые спереди благодаря воздухозаборникам на нижних рычагах и дополнительным соплам-черпалкам в спойлере, характерном для 136-сильной версии. Они обеспечивают безопасность, почти несоразмерную посредственной динамике. И это гораздо лучше; в вопросах торможения, особенно когда они подкреплены антиблокировочной системой Teves (которая становится массовой), Passat уже обладает решающим преимуществом.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

И в дорожных манерах тоже. Тема была подробно раскрыта в ходе двух предыдущих встреч. 136-сильная версия полностью подтверждает всё то хорошее, что мы думали о Passat, и решительно отстаивает свое звание нового эталона среди переднеприводных машин. Штатно обутый в шины 195/60 VR 14 на литых дисках вместо 185/65 HR 14, автомобиль словно «надевает ботинки на вырост», создавая задел, который мотор и трансмиссия пока не способны реализовать. Будто он готовится к будущим сражениям «на широкую ногу»… Отличный компромисс амортизации и геометрия подвесок остались без изменений. Это логично: всё это «железо» уже гарантирует моделям 90 и 112 л.с. такой запас устойчивости, который их хилые моторы не могут исчерпать. Поскольку 136-сильная версия пока тоже не блещет избытком силы, этот великолепный ансамбль шасси и подвесок кажется избыточным. Передняя ось очень чисто реализует тягу, а ведущие 14-дюймовые колеса игнорируют боковые уводы при интенсивных выходах из поворотов. Но здесь напомним, что многоклапанник не заваливает моментом и слишком быстро упирается в длинные передачи. На извилистой трассе приходится бороться с зияющими провалами между ступенями. Словом, трансмиссия и здесь выступает в роли вредителя. При быстрых перекладках оцениваешь филигранность задней оси, которая никогда не мешкает при опоре на внешнее колесо. Эта сниженная инерция объясняется латеральной подвижностью всего моста на скручивающихся балках и продольных рычагах. Эта новая «прогрессивная геометрия» обеспечена особым креплением балки на шарнирах с резиновым компенсирующим вкладышем сложной формы. Наконец, на прямой Passat обладает дерзостью своего профиля.

КУЗОВ

Passat совершил подвиг, предложив салон лимузина в очень компактном кузове. Это больше, чем Super-Jetta или «бизнес-класс», но он и не похож на те огромные повозки, что беспардонно раздуваются в размерах. Более того, он не заставляет жалеть об отсутствии практичности хэтчбека. Словом, перед нами новый стандарт. Совсем скоро мы увидим, станет ли Opel Vectra первым конкурентом, принявшим вызов. Passat обладает огромными площадями атермального остекления, но без такого выраженного бокового изгиба, как у Audi, и без «эффекта теплицы», который эти изгибы провоцируют. Баш на баш: Passat не может претендовать на 100-процентную оцинковку как Audi — лишь на 60%, используя листы с двусторонней обработкой только в зонах, наиболее подверженных коррозии. Щит фальшрадиаторной решетки избавлен от этих проблем, так как выполнен из композитного материала, стойкого к ударам гравия. Мы заметили, что «сжимаемая» краска, которой он покрыт, со временем все же покрывается сколами, обнажая слой белого грунта: к массе разбившихся насекомых добавляются вечные белые крапинки. Перфекционисты смогут легко заменить эту своеобразную панель.

КОМФОРТ

Passat — это прежде всего простор и тишина. Затем комфорт. Версия GT логично предлагает спортивные передние кресла с набивкой, которая держит плотно и уверенно. Задний диван выполнен в том же стиле. Однако здесь сухость работы задней подвески ощущается гораздо отчетливее (жесткие шины 60-й серии), даже если вибрации гасятся идеально. Наконец, качественная синяя шерстяная ткань отделки «Нептун» колется и вызывает зуд, если сидеть в коротких шортах. Отопление и вентиляция рассчитаны с запасом, обеспечивая эффективность на уровне седанов высшего класса. В этой связи странно, почему для 136-сильной версии не предусмотрен кондиционер, тогда как 90- и 112-сильные машины могут в качестве опции оснащаться климатической установкой? Люк с электроприводом хорош как паллиатив, хотя он и создает гул на 50 км/ч, когда полностью сдвинут. У других марок, и не самых последних, эта проблема возникает на 90 км/ч, становясь чем-то большим, чем мимолетное неудобство.

ОБОРУДОВАНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Напомним, что исполнение GT — самое богатое в гамме. От версии GL (которая уже имела задний спойлер при 112 л.с.) оно отличается передним бампером со спойлером и черными боковыми накладками с красной полосой, а также расширителями арок. Атрибутика впечатляющая. Но это сомнительный подарок, так как неизвестно, как эти ПВХ-материалы состарятся. Солнце или реагенты рано или поздно их сделают тусклыми. Раз уж мы заговорили о пластике: голые и гулкие карманы в дверях и ниши для мелочей звучат диссонансом на фоне мягкого пластика передней панели. Многофункциональный индикатор выдавал нам средний расход с 8-процентной погрешностью в сторону пессимизма. В Бельгии тарифы на последние опции (кожзам, кожаный салон, полноразмерная запаска (!)...) только что поступили, тогда как VAG France еще не готов предоставить нам список...

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Новый Passat не отличается от других продуктов VW в вопросах регламента и гарантий. Отметим, однако, что компактный картер, общий для КПП и дифференциала, заправлен маслом на весь срок службы. Но наряду с этим стремлением ограничить стоимость владения, Passat представляет собой важный шаг в снижении затрат на ремонт. Разумеется, за счет бортовой диагностики, но прежде всего потому, что он предлагает массу упрощенных монтажных решений. Примеры: замки снимаются без демонтажа обивки дверей, потолок отформован из двух частей, петли дверей легко разбираются, рамка радиатора, фартук и передние крылья крепятся на болтах, соединения выпуска легко разнимаются, коробка передач снимается отдельно…

ВЫВОДЫ

Мы аплодируем костюму GT, потому что он исполнен профессионально: с ним у 16V есть и стать спортивного седана, и тренировочный костюм, и кроссовки. Но сердцу атлета, увы, не хватает мощи. К тому же его первый шаг явно скомкан. Мы категорически отказываем ему в олимпийских кольцах; зато во всём остальном кольца Audi будут дарованы ему без лишних слов. Уж больно ладно скроен! В конечном счете, 136-сильный 16-клапанник — это еще не предел его мечтаний. И слава богу.

ДОСТОИНСТВА: Потрясающее поведение на дороге. Огромный и функциональный салон. Удачный компромисс в настройках подвески. Шумоизоляция. Качество изготовления. Возможности трансформации заднего дивана.

НЕДОСТАТКИ: Неудачные передаточные числа КПП (модель 88 г.). Разочаровывающая динамика (модель 88 г.). Вялая эластичность. Временное запасное колесо. Излишняя жесткость сзади.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ