Журнальный тест 1988-ого Renault 25 GTD (2.1 л, 70 л.с., 135 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Renault 25 GTD от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 906, Август, 1988.

RENAULT 25 GTD

Косметический ремонт или подлинная новинка — никто не дал обмануть себя операцией, проведенной Renault с «новым» R 25. Французская марка по одной ей известным причинам стремилась обновить свой большой хетчбэк, который и до этого момента вовсе не страдал от преждевременного старения. Верно, что R 25 сменил модель R 20/30 уже 5 лет назад, но никто, казалось, об этом не помнил, продолжая относиться к нему с большим восхищением, уважением и — со стороны владельцев — с большой любовью.

Перед нами новый R 25, который узнается по новому «лицу» и новым блокам задних фонарей. Вместе с этим Renault вводит новшества, модернизируя некоторые свои двигатели. Это касается и дизельной версии, которую мы здесь представляем. Эстетические штрихи, внесенные в облик R 25, нравятся не всем. Многие упрекают его в потере оригинальности из-за приближения к канонам, предпочитаемым конкурентами; некоторым не нравится то, что в стиле проглядывают черты японских седанов! Фундаментально он не изменился. Кузов подвергся модификации лишь за счет более покатой передней части и подретушированного оформления кормы, узнаваемой по крупным блокам светотехники. R 25 удлинился на 9 см (6 спереди, 3 сзади). Изменились бамперы, равно как и капот, который теперь доходит до середины решетки радиатора. Передние фары стали более плоскими, задние фонари — шире; на боковинах появились широкие защитные молдинги, а колеса получили новые колпаки. Салон претерпел столь же сдержанную эволюцию. Комбинация приборов сохранила прежний вид, в то время как передняя панель получила двухцветную отделку, а центральные дефлекторы системы вентиляции стали лучше интегрированы в общую архитектуру. Руль — новый, как и обивка, а также форма передних кресел (подушка удлинена, а поясничный подпор теперь регулируется на большинстве версий R 25).

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

R 25 сохраняет хорошо известную компоновку. Его несущий кузов существует только в одном исполнении — пятидверный хэтчбек. Силовой агрегат расположен продольно спереди; он по-прежнему приводит в движение передние колеса посредством полуосей равной длины. Подвеска всех колес независимая. Спереди это двойные поперечные рычаги и стойка из винтовой пружины и амортизатора, дополненная стабилизатором поперечной устойчивости. «Новый» R 25 получил нижние рычаги из чугуна (ранее стальные штампованные) более открытой формы, приближающейся к прямоугольному треугольнику. Точки крепления подвесок были изменены: передние стали жестче, а задние — мягче для лучшего контроля геометрии. Реечное рулевое управление на большинстве версий оснащено гидроусилителем с интегрированным гидроцилиндром (без него обходятся только базовые модификации).

Двигатели продолжают проходить вечный курс омоложения. На этот раз Renault говорит об этом открыто, с гордостью подчеркивая их соответствие новым или будущим экологическим нормам. Для дизельного мотора изменения носят более масштабный характер. Он прибавил 6 л.с. и 8 Нм, что должно улучшить его характеристики. Напротив, в трансмиссии ничего нового, если не считать отказа от коробки передач UN1 в пользу более выносливой NG3 на версии GTX (2200 Otto).

Различное оборудование также эволюционирует. Стоит отметить появление регулировки подголовников по углу наклона, установку инфракрасного пульта дистанционного управления в ключе зажигания... Также отметим наличие — в качестве опции — радиомагнитолы Philips мощностью 4x20 Ватт с 6 динамиками (устанавливается серийно в самой богатой комплектации); это радио характеризуется противоугонным кодированием и блоком управления на сателлите за рулем, с которого можно управлять в том числе кассетным плеером... Словом, R 25 меняется, сохраняя преемственность.

ДВИГАТЕЛЬ

Дизель объемом 2068 куб. см по-прежнему базируется на знакомом блоке, который уже приводил в движение модели 20, 18 и 21. Однако он получил несколько примечательных адаптаций, которые трудно не заметить, если поднять (тяжелый) капот. Агрегат все так же полностью выполнен из легкого сплава с мокрыми съемными гильзами цилиндров. Головка блока цилиндров была изменена путем увеличения объема форкамер. Более заметен новый впускной коллектор с широкими изгибами. Воздушный фильтр был перенесен; теперь он отделен от коллектора и соединен с ним гибким патрубком. Топливный насос получил новые настройки, продиктованные иным распределительным валом.

Предпусковой подогрев двигателя поручен новой системе с фазой послепускового подогрева: свечи продолжают работать после запуска двигателя с целью (достигнутой, судя по тестовому экземпляру) ускорить его прогрев и практически полностью устранить дымность. Система питания также располагает автоматической коррекцией подачи топлива для холодного пуска. Охлаждение обеспечивается жидкостным контуром с большим радиатором и расширительным бачком. Вентилятор, что весьма любопытно, имеет постоянный механический привод без какой-либо муфты; таким образом, вентилятор поглощает несколько драгоценных ватт мощности.

Силовой агрегат покоится на трех опорах, которые плохо гасят вибрации. Передняя часть двигателя менее чувствительна к ним (к счастью, так как именно там он соединен с системой охлаждения), в то время как задняя совершает значительные поперечные перемещения, особенно на холостом ходу. Несмотря на толстый слой изоляционных материалов на капоте и перегородке моторного отсека, двигатель Renault остается очень шумным, даже когда он прогрет. На холостом ходу он плохо скрывает свою природу даже внутри салона. Компоновка подкапотного пространства проста, что, безусловно, облегчает проведение регламентных работ.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

На бумаге, согласно данным Renault, изменения, внесенные в старый добрый атмосферный дизель объемом 2068 куб. см, заметно улучшают его показатели. Нам заявляют, что мощность выросла до 70 л.с., что доводит удельную мощность до 33,54 л.с./л. Наиболее благоприятный режим работы, опять же по данным Renault, находится в районе 4500 об/мин (стоит отметить, что тахометр напоминает: с 4300 об/мин начинается опасная зона!). Также по указаниям Renault, крутящий момент вырос до 135 Нм, что представляет собой прогресс в 8,5% при неизменных 2250 об/мин. Это хорошо... Да, но... Впечатления за рулем R 25 GTD — по крайней мере, за рулем того экземпляра, что был предоставлен нам бельгийским импортером и который, как мы полагаем, взят из партии для обычных клиентов — совсем иные! Разумеется, мы не ожидали найти здесь эластичность и динамизм турбодизеля 2.1, который творит чудеса в такой большой машине, как R 25 (1200 кг снаряженной массы).

Первый контакт великолепен. Двигатель демонстрирует несомненное улучшение тяги на низких оборотах. R 25 устремляется вперед, стоит лишь прикоснуться к акселератору; он движется живо, особенно в плотном потоке. Неужели работы над мотором оказались столь эффективны? Второе впечатление куда менее воодушевляющее. Если нажать на газ посильнее, R 25 GTD... не едет быстрее! Разочарование велико, особенно на загородном шоссе (и тем более на автомагистрали), где любое ускорение зависит от рельефа: бесполезно ждать многого на равнине и еще меньше в гору... Наши замеры это подтвердили. При заявленных 165 км/ч наш GTD (хотя он прошел почти 7000 км) ни разу не превысил 161 км/ч (точнее, 160,4 км/ч). Это на 5 км/ч больше, чем у предшественника, но никак не обещанные заводом дополнительные 10 км/ч. Разгонная динамика оказалась еще более разочаровывающей. Технические специалисты дают контрольные цифры в 20,2 и 37,9 с для преодоления 400 и 1000 м с места; наш R 25 GTD смог показать лишь 20,9 и 39,6 с. Почти 2 секунды отставания на километре — это слишком много... Графики, построенные в ходе замеров, дают важное уточнение: мощность двигателя растет по мере набора оборотов до 4400 об/мин, после чего резко падает. Также велики 19,8 с, необходимые для достижения 100 км/ч (Renault более щедра — 17,5 с). Таким образом, наш R 25 GTD оказался более флегматичным, чем прежняя 64-сильная версия...

Выше мы упоминали об отличной приемистости на низких оборотах; хронометраж подтвердил этот подход — кривые разгона убедительны с 40 км/ч, но затем слабеют. Отныне темперамент, обнаруженный за рулем R 25 GTD, проявляется в двух диапазонах: между 1800 и 3200 об/мин, затем между 3900 и 4300 об/мин; он явно затухает в промежутке от 3200 до 3900 об/мин и окончательно угасает после 4400 об/мин.

Из этих констатаций ясно, что R 25 GTD гораздо приятнее водить в городе и на второстепенных дорогах, чем на скоростных трассах. На автомагистрали он зависим от рельефа; он согласен поглощать километры при условии, что вы позволите ему самому выбирать темп. Будучи разогнанным, он держит ритм; стоит лишь на мгновение засомневаться правой ноге, как всё преимущество будет потеряно! Что касается обгонов, они всегда оказываются рискованными; аэродинамические завихрения, создаваемые грузовиками, оказывают на машину значительное влияние! Словом, «новый» R 25 GTD — более чем когда-либо идеальное такси (просторный, резвый в городе, но едва справляющийся на трассе).

РАСХОД ТОПЛИВА

Здесь мы пользуемся плодами «спокойной резвости» нового мотора! Средний зафиксированный расход не достиг 9 л/100 км (8,7 л/100 км). Бак объемом 67 литров дает прекрасному французскому седану запас хода в 750 км. Крайние значения расхода подтвердили этот результат. R 25 GTD ограничил свой аппетит 6,4 л/100 км в экономичном цикле и поднялся лишь до 12,4 л/100 км при ультраэнергичной езде. Осмелимся ли мы написать здесь, что это подтверждает предназначение данного седана для работы в такси?

ТРАНСМИССИЯ

R 25 GTD остается верен коробке передач NG1 от первой версии; в ней ничего не изменилось, даже передаточные числа и главная пара. Коробка, расположенная в продолжение двигателя, управляется коротким и очень приятным рычагом. Последний перемещается по «двухрядному» рисунку, причем — что всегда удивляет в первые дни — задняя передача расположена рядом со второй (а не с первой, как обычно). Доступ к ней открывается через кольцо под набалдашником, которое нужно поднять для совершения маневра. Точность и мягкость переключения не имеют ничего общего с приводами прошлых лет! Renault сделала в этом плане огромный шаг вперед, и эта эволюция прослеживается в большинстве нынешних моделей марки. Ряд передаточных чисел идеально адаптирован к двигателю; тот факт, что максимальная скорость достигается на пятой передаче, служит тому подтверждением. Что касается сцепления — сухого однодискового — его возможностей достаточно; оно ни разу не проявило ни малейшей усталости во время нашего теста. Привод — тросовый — работает безупречно.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Renault остается верна рулевому механизму первых R 25. Мы снова находим здесь рейку с гидроусилителем и интегрированным цилиндром. Система работает отлично, обеспечивая ценную помощь при маневрах и не допуская избыточности, когда автомобиль находится в движении (на трассе и магистрали). Руль — новой формы — по-прежнему доставляет удовольствие; он регулируется по высоте, что позволяет подстроиться под водителя любого роста. Передаточное число подобрано удачно. Требуется всего 3 оборота от упора до упора. R 25 GTD не обладает феноменально малым радиусом разворота; он выполняет маневр так же, как и большинство конкурентов (уступая явное преимущество таким моделям, как Volvo 200-й и 700-й серий). Диаметр разворота составляет 10,75 м по бордюру; он увеличивается почти на метр (11,58 м) по стенам из-за значительного переднего свеса. Это не является серьезным поводом для критики, так как усилитель руля существенно облегчает маневрирование.

ТОРМОЗА

R 25 GTD серийно оснащается вентилируемыми дисками спереди и барабанами с автоматической регулировкой зазоров сзади. Система управляется двумя независимыми диагональными контурами и вакуумным усилителем (вакуум-насос приводится от двигателя). Задние контуры оснащены регулятором тормозных сил с двойной зависимостью: от давления в контурах и от нагрузки на заднюю ось. В качестве опции на R 25 GTD устанавливается ABS второго поколения; именно такая система была на предоставленном нам автомобиле. В этом случае задние барабаны уступают место дискам. В целом, тормозная система выдержала все жесткие испытания. Ее выносливость оказалась под стать стабильности, даже при интенсивном замедлении в повороте. Однако не все идеально. Хотя ABS продемонстрировала лучшие качества, нас не удовлетворили реакции педали. Кажется, что она всегда реагирует с запозданием — иллюзия, мало способствующая спокойствию. По крайней мере, в нормальных условиях; так как энергичное нажатие в экстренной ситуации всегда приводит к значительному замедлению машины, при котором ABS работает именно так, как от нее ожидаешь! При обычном вождении первое нажатие на педаль, кажется, не дает никакого эффекта. Замедление наступает только когда... слегка отпускаешь педаль, чтобы стабилизироваться, когда... снова прикладываешь усилие. К этому поведению трудно привыкнуть даже после нескольких дней езды! Эта критика, впрочем, больше касается удобства управления тормозами, чем их возможной неэффективности!

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

GTD вобрал в себя эволюционные изменения, внесенные во все R 25. Эти модификации сконцентрированы в передней подвеске, а точнее в ее нижней части: изменены форма, состав и точки крепления нижнего рычага. Общий принцип передней подвески остался неизменным — двойные поперечные рычаги, опирающиеся на вертикальные стойки из пружины и амортизатора. Геометрия передней оси по-прежнему борется с эффектом «клевка» при торможении; отрицательное плечо обкатки обеспечивает стабильность на прямой, даже при разном коэффициенте сцепления под колесами. Сзади Renault ничего не меняла в независимой схеме. Подвеска поручена упругим стойкам (принцип McPherson: длинный амортизатор и концентрическая пружина; пружины имеют переменную жесткость за счет непостоянного шага витков). Нижнее направление колес обеспечивается длинными узкими поперечными рычагами (соединенными с центром заднего подрамника) и простыми продольными тягами. Стабилизаторы поперечной устойчивости дополняют переднюю и заднюю подвески. R 25 GTD обут в «разумные» шины размерности 185/70 R 14 (Uniroyal 280/70 на нашей машине), смонтированные на дисках 5,5 J 14. Поведение на дороге безупречно. Автомобиль сбалансирован во всех условиях эксплуатации и при любой погоде. Верно и то, что крутящий момент, подводимый к передним колесам, недостаточно велик, чтобы вывести большой французский седан из равновесия!

КУЗОВ

Недавние изменения в стиле R 25 видны издалека! Они не вызывают единодушного восторга у сторонников марки, которые упрекают Renault в том, что она сделала их прекрасный хетчбэк «заурядным»! Передок потерял свою индивидуальность, это правда! Слишком легко спутать R 25 с множеством творений из дальних стран. Более удачна корма, напоминающая другие, весьма именитые разработки: в частности, BMW! Удлинение кузова не снижает удобства вождения. С другой стороны, R 25 кажется лучше защищенным, чем когда-либо, от внешних воздействий — тысяч мелких касаний на парковке, например. Бамперы выглядят более прочными, как и боковые молдинги. Багажник... верен себе. Мы и раньше считали его большим и практичным. Запасное колесо — идентичное четырем остальным — уложено в корзину под полом багажника; доступ к нему осуществляется снаружи. Объем может быть увеличен за счет трансформации заднего сиденья. Оно в стандарте цельное, что исключает возможность варьировать пространство в зависимости от груза и количества пассажиров. Зато процесс складывания очень прост: достаточно нажать на один из фиксаторов на верхнем торце спинки, чтобы одним движением поднять подушку, опустить спинку и сложить часть задней полки. Обзорность... на прежнем уровне. Остекление обильное; стойки крыши довольно тонкие; передние стеклоочистители справляются со своей задачей (они никогда не сталкиваются со слишком высокими скоростями!). Омыватель-очиститель заднего стекла эффективен, но работает только при удержании выключателя (расположенного на центральной консоли); постоянный или прерывистый режим был бы приятнее, особенно для водителя, который много ездит по городу на малых скоростях (мы критиковали это еще при выходе R 25 в 1983 году!). Новая передняя оптика дает достаточный свет; высота пучка регулируется из салона колесиком слева от руля — эта техника очень ценится при изменении нагрузки на борту и, соответственно, дифферента автомобиля. Глубокое сожаление вызывает здесь отсутствие правого наружного зеркала! Дистанционное управление замками, напротив, входит в стандартное оснащение GTD. Инфракрасная система только что претерпела важное и удобное изменение: пульт отныне интегрирован в ключ (единый для дверей, багажника и зажигания), тогда как раньше он был в отдельном корпусе. Центральный замок управляет 4 дверями, багажником и лючком бензобака. Также в базе — электростеклоподъемники передних дверей, которые по-прежнему радуют своей работой!

КОМФОРТ

Renault 25 остается эталоном комфорта. У него есть почти всё, чтобы нравиться. Подвески предлагают приятный компромисс между мягкостью (поглощающей неровности дороги) и упругостью (препятствующей кренам в поворотах, клевкам при торможении и приседаниям при разгоне). Более того, R 25 GTD отлично держит дорогу, создавая безмятежную атмосферу внутри салона. Шумоизоляция выполнена качественно; однако она чувствительна к работе (весьма шумной и вибронагруженной) двигателя, особенно на холостом ходу и малых скоростях. На определенных режимах двигатель заявляет о себе гулкими частотами, утомляющими на длинных дистанциях.

Салон исключительно просторен. Места предостаточно как спереди, так и сзади. Новые передние сиденья менее удачны, чем заявляет Renault. У них более глубокий профиль, это правда; они производят такое впечатление при первом взгляде благодаря выраженному рельефу валиков. Сиденье водителя теперь оснащено регулировкой поясничного подпора. Чтобы всё было идеально, этим сиденьям следовало бы быть менее широкими или, лучше, более изогнутыми. Если только у вас не «крупные» габариты или вы не одеты очень тепло (в несколько слоев), боковая поддержка совершенно недостаточна, до такой степени, что водитель и пассажир вынуждены сидеть боком, упираясь спиной в один из валиков (предпочтительно тот, что ближе к двери). Мы не можем сдержать сожаления по поводу отсутствия регулировки верхних точек крепления передних ремней безопасности — отсутствие, недостойное столь прекрасного хетчбэка. Отопление эффективно и легко настраивается. Вентиляция же на протестированном автомобиле была совершенно неэффективной, как будто поступающему воздуху не хватало свободы, чтобы выйти в задней части салона. В жаркую или влажную погоду эта нехватка потока вызвала немало критики, доставляя неудобство некоторым пассажирам. Достаточно было приоткрыть одно из задних окон, чтобы исправить ситуацию (хотя это обычно ухудшает аэродинамику и правильную циркуляцию воздуха внутри). 

Количество мест для хранения достаточно. Имеются два интересных бокса в дверях (скрытых под подлокотниками), небольшие отсеки в центральной консоли, незапираемый перчаточный ящик, но нет сеток на спинках передних сидений. Внутреннее освещение состоит из двух больших плафонов вдоль средних стоек крыши и регулируемого точечного светильника для чтения карт рядом с внутренним зеркалом. Хорошая оценка также за... правую переднюю пепельницу (это не ошибка!). Расположенная в панели правой передней двери, она позволяет пассажиру предаваться своей пагубной привычке, не (слишком) беспокоя водителя. Задняя пепельница менее удачно размещена в задней части центральной консоли, почти у самого коврика. Браво также за 3 солнцезащитных козырька: 2 традиционных и маленький откидной элемент над зеркалом заднего вида.

АКСЕССУАРЫ И ОБОРУДОВАНИЕ

R 25 GTD — пожалуй, одна из самых сдержанных версий в гамме. Его инструментарий классический, эффективный и точный, с крупными отлично читаемыми циферблатами; органы управления расположены по обе стороны руля в зоне прямой досягаемости. Достаточно нескольких часов эксплуатации, чтобы усвоить все правильные водительские привычки и вообразить, что вы делите жизнь с R 25 уже долгие месяцы! Renault прилагает прекрасные усилия по оснащению, главные моменты мы упомянули. Усилия менее эффективны в отношении предлагаемого опционально радио. Звучание установки (совместная разработка Renault и Philips) и 6 динамиков, рассредоточенных по салону, великолепно; но техника позволяет лишь приблизительную настройку уровня громкости, из-за чего он постоянно оказывается неподходящим: то слишком громко, чтобы слышать разговор пассажиров, то слишком тихо, чтобы разобрать слова по радио!

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Renault вносит здесь некоторые изменения, но эволюция не настолько глубока, чтобы подорвать репутацию марки с этим «новым» продуктом. 25-й переболел своими детскими болезнями; французский производитель прислушался к большинству критических замечаний по отделке и конструкции некоторых гаджетов, которыми он оснащен. GTD — несомненно, самый классический из 25-х; он не располагает столь впечатляющим, но часто хрупким электронным багажом других версий. Дизельная механика меняется, но не выходя за рамки разумного. Это факторы, способные внушить доверие при покупке. Гарантии, предлагаемые Renault, традиционны: 1 год (без ограничения пробега) на запчасти и работу, 5 лет от коррозии с ежегодным бесплатным осмотром. Первый визит на сервис запланирован между 1000 и 3000 км пробега; последующее обслуживание предусмотрено каждые 7500 км для замены масла в двигателе, проверок и регулировок, тогда как замена масла в трансмиссии необходима каждые 60 000 км.

ВЫВОДЫ

Новый R 25 GTD не приносит той технической революции, на которую можно было надеяться. Двигатель меняет характер, но не прибавляет заметно в резвости. Он эластичнее на низких оборотах, чем прежняя версия; он позволяет чуть увеличить максимальную скорость (на 5 км/ч), но при столь же... нейтральном разгоне. Он, во всяком случае, не теряет своей жесткости в работе и значительных вибраций на холостом ходу, которые проникают в салон. Двигатель экономичен — поразительный результат для столь большого и тяжелого седана. R 25 GTD остается автомобилем, который любят: комфортабельным, большим и гостеприимным. Этого достаточно, чтобы видеть в нем отличное такси или великолепный служебный автомобиль. При условии, что вы не будете ждать от него легкого и быстрого поглощения километров; для тех, кто ездит много и быстро, для «пожирателей автобанов», Renault предлагает турбо-версию...

ДОСТОИНСТВА: Улучшение эластичности двигателя. Комфортабельный салон. Расход топлива. Приятная работа коробки передач и рулевого управления. Поведение на дороге.

НЕДОСТАТКИ: Заурядность обновленного дизайна. Разочаровывающая динамика. Вибронагруженный двигатель. Странные ощущения на педали тормоза. Слишком широкие передние сиденья. Цельное заднее сиденье. Никудышная вентиляция.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ