Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Porsche 911 Club Sport vs Porsche 911 T от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 906, Август, 1988.
PORSCHE 911 CLUB SPORT / 911 T
Сравнение века? Не будем преувеличивать, хотя это отличный повод отпраздновать знаменательный юбилей. И все же нужно было иметь определенную смелость, чтобы противопоставить топовый атмосферник 1988 года самой чахлой из шестицилиндровых 911, датированной — к тому же — 1968 годом. Липовый матч? Постыдно подтасованный турнир? Не ищите здесь злого умысла, скорее попытку осознать предельную эволюцию модели.
Начнем с обхода обеих машин. Выпущенный осенью 1967 года, Porsche 911 T в чистом виде отличался от других, куда более желанных 911, простыми колесными колпаками, бамперами с тонким резиновым молдингом и «клыками», лишенными этого самого защитного материала. Сколько ни вглядывайся в представленный здесь красный 911 T, эти различия не бросаются в глаза. Не будем впадать в глубокое уныние, проясним это самозванство, иначе наше сопоставление превратится в сущий ад. Если родные колеса и отправились в гараж, то лишь потому, что, по словам владельца автомобиля, господина Анротена, ездить на них каждый день и в любую погоду было чистым безумием. Без тени сожаления он отправил заводской комплект в отставку, заменив его четырьмя легкосплавными дисками (той эпохи) с более подходящей резиной. Что касается дополнительных фар, в этом стоит видеть проявление здравого смысла. Послушаем на этот счет утверждения Ж.-М. Жакмена из его справочника Marabout касательно 911 L: «Полчаса я наблюдал за закатом. Пора зажигать фары. Рывок за ручку слева от замка зажигания — и вспыхивает свет. “Вспыхивает” — слишком громкое слово! Ближний свет посредственный, но дальний еще хуже. Видимость действительно сильно ограничена, и ехать быстрее 150 км/ч — безумие. Первый совет покупателям Porsche: усилить световой поток либо лампами большей мощности, либо установкой дополнительных галогеновых фар дальнего света». Где-то там, в «краях», где он сейчас обитает, бывший журналист должен быть счастлив: его советам господин Анротен последовал буквально. Последнее уточнение перед разбором внешних атрибутов старшего из двух 911: задравшийся передок явно выдает уставшую подвеску — дефект, который владелец устранит в ближайшее время.
Хотя оба автомобиля вышли из одной формы, 911 T легко выдает свой возраст множеством мелких деталей, невзрачных по отдельности, но в совокупности ставящих клеймо двадцатилетней давности. Вперемешку упомянем хилые бамперы, хромированные ободки фар, задние крылья, лишенные пышности... Не будем затягивать этот список: оригинальная эстетика 911 продолжает завораживать многочисленных любителей, к чему множить споры? Рядом с «предком» версия Club Sport выглядит решительно более современной. Тотальный антихром очень помогает ей в этом, равно как и заниженная подвеска. В остальном добавить нечего — эстетика 911 самодостаточна. Ах да, одно замечание: из-за своей формы и расположения передний спойлер крайне уязвим. Будьте осторожны, если не хотите «оцарапать» своего красавца при первом же выезде... или на первом же бордюре.
От отца к сыну...
Внутри обнаруживаются те же детали, что успешно старят 911 T внешне. За гигантским рулем с тонким ободом (за двадцать лет руки автомобилистов заметно прибавили в объеме, по крайней мере, так кажется) открывается традиционная передняя панель с пятью шкалами. Спидометр бодро заявляет о 250 км/ч, что весьма оптимистично, зато гарантирует вам определенный успех на любой встрече любителей. Чтобы было чем похвалиться перед «молодежью», 911 T располагает тахометром с разметкой до 8000 об/мин (преимущество в 1000 об/мин)! Сиденья, полностью обтянутые черным кожзамом (в то время это считалось шиком...), заметно упрощены по сравнению с аутентичными ковшами Club Sport. В свою очередь, набалдашник рычага КПП детально описывает схему переключения пяти передач, где первая находится вне основной сетки. К слову, этого изыска не было на первых 911, из-за чего многие случайные водители трогались со второй!
Если 911 Club Sport легко идентифицируется по проработке деталей «в стиле 1988 года», то по уровню оснащения — как минимум спартанского — и эргономике органов управления (выключатели фар и обогрева заднего стекла находятся вне зоны досягаемости, если приводить лишь два — прискорбных — примера), он далек от идеала. Оставляя в стороне специфику Club Sport, приходится сетовать на педальный узел, ведущий родословную прямиком от «Жука» (к чему одни привыкают, а другие — никогда), вертикально стоящий руль (жаль, что Porsche не сочла нужным сохранить трехспицевый) с колонкой, лишенной любых регулировок, и... отопитель, идентичный тому, что стоит на «T» (нет, не той, что у Ford. Ну право же...). Теперь мне нужно обратиться к человеку, пытающемуся понять смысл существования Club Sport. Как объяснить ему исчезновение правого противосолнечного козырька и заднего сиденья, отсутствие регулировки подушки водительского кресла и заднего стеклоочистителя, не говоря уже о прерывистом режиме передних дворников (зато у них три скорости), лишение электростеклоподъемников, центрального замка и... гарантию сомнительного обдува стекол. К счастью, тестовый автомобиль располагал вторым наружным зеркалом, а также аудиоподготовкой — две опции (да-да, вы не ослышались), поставляемые без доплаты. Если бы пришлось объяснять ситуацию на примере седана вроде Renault 21 или Peugeot 405, я бы тут же сдался. Но здесь у меня припрятано несколько козырей... просто потому, что я сам при первом знакомстве кричал «безумие!», искренне недоумевая, кто может проигнорировать Carrera ради такого старомодного Club Sport!
Усевшись в суперковши перед передней панелью — великой классикой и до сих пор образцом в своем роде — мне потребовалось время, чтобы разгадать тайну. Сначала я был уверен, что это маркетинговый ход, проверка того, как далеко может зайти клиент... Экстремальный маневр с целью выяснить границы человеческой глупости. Поразмыслив, я понял свою ошибку: Club Sport стоит в одном ряду с GTO и — что еще вернее — Carrera 2.7 RS. Однако с одним важным нюансом. Если те два священных монстра были порождены для гонок (это были ни больше ни меньше «клиентские» болиды для тех немногих, кто желал гоняться по будням и побеждать по воскресеньям), то Club Sport отвечает более буржуазным запросам «джентльмена-драйвера». С ним трудно представить, в какой категории вы могли бы заявиться с надеждой на победу, кроме как — ну конечно — в клубных гонках. Отсюда и название... Для тех, кто в душе спортсмен, Club Sport представляет собой уникальное предложение. А если они к тому же обладают глубокой автомобильной культурой, то оценят его еще выше: 911 Club Sport не имеет ничего общего (совершенно ничего) с игрушками, спроектированными на компьютере, при этом не отказываясь от лучших технических достижений. Ясно одно: эта последняя экстраполяция Carrera — автомобиль, созданный с единственной целью: получать удовольствие за рулем, в качестве бонуса получая мотор, чей крик заставляет рыдать от восторга. Если вы всё еще не поняли или не разделяете этот подход — забудьте о Club Sport и подумайте всерьез о Carrera...
1988-ой год слева и 1968-ой год справа.
Под праздничным нарядом, который в конечном счете не так уж отличается от оригинала, как можно было подумать, скрываются две структурно идентичные платформы. И там и там — полностью легкосплавные оппозитные «шестерки». Разумеется, в случае с «T» объем ограничен 2 литрами, питание осуществляется через два трехкамерных карбюратора, а зажигание знать не знает о картах впрыска. Благодаря увеличению диаметра цилиндра на 15 мм и хода поршня на 8,4 мм, Club Sport может рассчитывать на 3,2 литра, чтобы обеспечить разрыв. Что касается цифр, добавить нечего: поголовье увеличилось более чем вдвое, в то время как кривая крутящего момента выросла на 50%. Поскольку Motronic 2 оказался весьма отлаженной игрушкой, стоит отметить, что наши соперники практически равны по расходу топлива, хотя их динамические показатели — скажем так — несколько разнятся! Чтобы конвертировать потенциал двигателя в реальные данные, красная и белая машины взяли в союзники пятиступенчатые коробки передач... которые невозможно сравнивать. Нужно уточнить, что 911 T в 1968 году был доступен в 18 (!) вариантах трансмиссии, причем большинство поставляемых машин оснащались 4-ступенчатыми КПП. Исключением стал наш тестовый экземпляр с пятью передачами. Если Porsche дошла до того, что урезала комфорт любителям Club Sport, она не стала заходить так далеко в своем пороке, чтобы лишать их некоторых передач! Шутки в сторону, Club Sport, разумеется, получил новую коробку Porsche, появившуюся в 87-м модельном году, схема переключения которой напоминает таковую у какого-нибудь AX!
Автомобили схожи, разве что «T» не хватает заднего стабилизатора поперечной устойчивости, чтобы сравняться со своим... внуком. На практике версия 88-го года предлагает куда более изысканную ходовую часть, позволяющую водителю всерьез рассчитывать на использование всех 231 скакунов. К слову, колесная база различается на шесть сантиметров — «T» более приземистый. Что касается рулевого управления, то тут — что в лоб, что по лбу: оба доверили свои судьбы реечному механизму без усилителя. Да здравствует спорт! Будучи самой маломощной в гамме (не считая 912), модель 911 T была лишена вентилируемых дисков. В ее недрах не обнаружить и следа вакуумного усилителя тормозов, и неспроста: этот «аксессуар» станет стандартным для всех 911 лишь с 1976 года! Для справки: 180-сильный 911 S 2.2 литра заставлял вас доводить движение голеностопа до совершенства. Сомнительное преимущество (?), но ваш 911 S не обязательно был любимцем женской аудитории. Очевидно, что в таких условиях Club Sport без труда обходит «старого джентельмена», обладая гоночными механизмами и обходясь без всяких ABS.
Мотор, поехали!
Заявленное время преодоления барьера в 100 км/ч составляет 11 с (против 6,1 с у соперника), а отметки 1000 м — 32,3 с (против 26,1 с); при максимально удачном раскладе он выдает скромные 200 км/ч (против 245 км/ч). Стало быть, исход предрешен, и нет смысла ломать комедию с замерами. Как бы то ни было, несмотря на малую мощность, 911 T — автомобиль, требующий деликатного обращения. Не столько потому, что он опасен, сколько потому, что для поддержания «активной» средней скорости он требует качеств, которыми рядовой водитель обладает не всегда. Несмотря на скромные данные, самым упоительным остается — пожалуй — именно старший экземпляр. На фоне этого спартанского духа, и хотя в основе лежит схожая структура, 911 Club Sport является образцом модернизма, особенно если ориентироваться на достигнутые показатели. В целом, три качества, которые больше всего впечатлили меня в новинке, — это отсутствие ощущения скорости, поистине исключительные тормоза и незабываемый двигатель: после 4600 об/мин его звучание радикально меняется, становясь гулким и металлическим. Пронзительный звук, вызывающий чистую страсть. У машины есть и масса других достоинств, например, отличная тяга или коробка с идеальной четкостью и подбором передаточных чисел. Что мне не понравилось? Явно выраженная чувствительность к боковому ветру, совершенно никудышный обдув стекол и бензобак, лишенный эффективных перегородок. С 40 литрами «супера» в носу машина остро реагирует на перемещение жидкости не только вперед-назад, но и слева-направо. Бывают вещи и повеселее...
По словам одного друга, преданного фаната 911 и знатока их эволюции, Club Sport — чертовски крутая тачка и, несомненно, одна из лучших 911, когда-либо созданных: «За рулем я узнаю в ней версию R по звуку... но не по коробке: эта безупречна, за исключением, возможно, слишком большого падения оборотов при переходе со 2-й на 3-ю. В любом случае, чувствуется ее легкость и подкупает суверенное поведение. На разгоне она напоминает 2.7 RS. Что еще добавить?». Да уж, что добавить? Одну вещь, пожалуй. При внешнем сходстве, будь то кузов или начинка, 911 T и 911 Club Sport — это радикально разные аппараты. Будучи близкими родственниками, на деле они представляют собой две отличные друг от друга машины. По праву зрелости — парадокс — младший из двух идеально воплощает результат непрерывной эволюционной работы и интеграции куда более эффективных узлов. Тем не менее, как признается Поль Фрер, «можно было бы без каких-либо переделок, используя те же опоры, переставить весь силовой агрегат современного автомобиля в машину 1963 года. Ее кузов претерпел лишь два значительных изменения: перенос назад арок задних колес для увеличения базы ради лучшей устойчивости и внедрение бамперов, отвечающих нормам США». Странная штука — история 911: это история автомобиля, который с годами становится только лучше; автомобиля, стоящего на пороге второй жизни после двадцатипятилетней карьеры — возраста выхода на пенсию для тех немногих машин, что до него дотянули. Современный автомобиль, так похожий на оригинал и в то же время столь отличный от него.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
