Журнальный тест 1988-ого Toyota Celica Turbo 4WD (2.0 л, 185 л.с., 250 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Toyota Celica Turbo 4WD от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 906, Август, 1988.

TOYOTA CELICA TURBO 4WD

Toyota всерьез увлечена автоспортом, и это далеко не новость! Японский производитель твердо верит, что гоночные достижения работают на имидж бренда, и это подталкивает компанию использовать любую возможность для участия в соревнованиях.

Успехи моделей Corolla GT и GTi уже не поддаются счету; в любой дисциплине — кольцевых гонках, ралли или кроссе — они зачастую становятся лучшими в 1600-кубовом классе. Японские инженеры также проявляют интерес к гонкам на выносливость, где выступают так называемые «спортпрототипы». Toyota регулярно совершает яркие прорывы в крупнейших ралли с мировым именем, однако ей пока не удается навязать борьбу так прочно, чтобы окончательно обойти лучших представителей современности. Еще несколько месяцев назад Peugeot Turbo 16 и Lancia S4 диктовали свои условия, лишь изредка — в таких состязаниях, как «Сафари» — оставляя шансы японским купе. Но после масштабных перемен в спортивном регламенте, исключивших «Группу B», на авансцену вышла Lancia, чье наглое доминирование заставляет конкурентов буквально стискивать зубы от досады.

Поэтому Toyota взялась за создание машины, способной блистать на раллийных трассах в вотчине Lancia Delta Integrale: Celica Turbo 4WD. Она была представлена в октябре 1987 года на Франкфуртском автосалоне и сегодня поступила в продажу в большинстве наших регионов. Главная цель этого проекта — предоставить инженерам-подготовщикам отличную базу для работы, одновременно выполнив требования спортивного регламента (предусматривающего минимальный тираж серийных экземпляров). Таким образом, новая Toyota Celica Turbo 4WD — это в некотором роде предлог; техника, несомненно, способная доставить удовольствие владельцу, но требующая доводки, чтобы реализовать все шансы на успех. Точно так же, как Lancia Delta Integrale и Ford Sierra Cosworth. Celica продается почти по той же цене, что и Ford, но вчистую проигрывает Lancia, доступной по внеконкурентной цене. У неё нет и тех аргументов, которыми обладает Lancia, построенная — и никого этим не обманешь — исключительно ради гонок, несмотря на её «гражданский», добротный и комфортабельный вид.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Внимательное изучение Celica Turbo 4WD не оставляет сомнений: перед нами творение, созданное в сжатые сроки благодаря использованию многочисленных узлов из существующей гаммы. За основу взят кузов переднеприводной Celica Coupé, под которым инженеры скрыли новую начинку. Разумеется, кузов адаптировали под возросшие характеристики, внеся не менее 14 важных изменений и внедрив новые профили для усиления жесткости: нижнюю поперечину, связывающую передние подвески, поперечину крепления рулевого механизма, боковые лонжероны, точки крепления и поперечины между задними подвесками, усилители в углах лобового стекла и задних стоек крыши... Пол был изменен не только для повышения жесткости, но и для размещения центрального карданного вала. Самое заметное изменение — это, безусловно, распорка между опорами передних стоек, которая опирается на моторный щит у основания лобового стекла. Эта работа выполнена с умом. Очевидно, что конструкторов не сдерживало стремление к легкости: снаряженная масса Celica Turbo 4WD превышает 1200 кг, что немало; впрочем, напомним, что Lancia Delta Integrale весит столько же.

Главная техническая особенность Celica Turbo 4WD скрыта в её недрах. Достаточно поднять тяжелый капот — лучшего примера «нагромождения агрегатов» не найти! Подкапотное пространство буквально забито под завязку, свободного места нет совсем. Двигатель, расположенный поперечно, вобрал в себя всё лучшее: электронный впрыск (решение, вдохновленное системой Bosch L-Jetronic), турбокомпрессор, жидкостный интеркулер, радиаторы охлаждения и масляные радиаторы... Всё это занимает колоссальный объем. Японские инженеры совершили подвиг, сумев втиснуть всё это, не меняя форму капота. Обилие технических тонкостей не означает, что Celica Turbo — это сверхмощный монстр. Если двухлитровое инжекторное купе развивает 150 л.с., то турбоверсия того же объема выдает лишь 185 л.с. Стоит отметить, что Toyota не стала усложнять себе жизнь и предложила только один вариант турбомотора — соответствующий экологическим нормам Германии (а значит, с катализатором), требующий высокооктанового неэтилированного бензина. Даже в тех странах, где этот тип топлива еще не получил повсеместного распространения, как во Франции и Бельгии.

Другая особенность Celica 4WD — это, как следует из названия, полный привод; компактная система, аналогичная тем, что используются на моделях Camry и Corolla Escape. На выходе из 5-ступенчатой механической коробки передач энергия двигателя раздваивается промежуточным редуктором, интегрированным в картер переднего дифференциала (благодаря использованию соосных полых валов). Этот центральный мост классического типа, с сателлитами, и — для ограничения избыточной пробуксовки одной из осей — вискомуфтой Ferguson. Тяга на заднюю ось передается через карданный вал и подвесной задний дифференциал.

Как Lancia или Ford, Toyota сделала всё, чтобы обеспечить своей особенной машине максимальный коммерческий успех. Уловка заключалась в богатом оснащении, призванном привлечь состоятельную клиентуру. В Celica 4WD есть всё. Агрессивный, но не слишком вызывающий вид — первый важный ингредиент; ультраполная комплектация — второй. Ведь Turbo 4WD, подобно своим конкуренткам, оснащена по высшему разряду: электропривод стеклоподъемников передних дверей и наружных зеркал, центральный замок... В салоне царит респектабельная атмосфера, создаваемая отборным велюром отделки, формой передних кресел и даже заднего дивана, обилием света и обшитым кожей рулем... Панель приборов представляет собой адаптацию щитка обычных Celica с добавлением нескольких индикаторов для контроля турбомотора. При всем этом Toyota Celica Turbo 4WD — машина отнюдь не кроткая, ни по своим характеристикам, ни по цене. Впрочем, японское руководство это ничуть не заботит, ведь для них на кону стоят совсем иные ставки! Остается лишь понять, есть ли у их нового купе реальные шансы на успех?

ДВИГАТЕЛЬ

Любопытно, но двигатель 3S-GTE на Celica Turbo не является абсолютно новой разработкой. По сути, это эволюция мотора 3S-GE от Celica 2.0 Injection, к которому мотористы адаптировали ряд новых технологий. Блок и кривошипно-шатунный механизм (коленвал, шатуны...) остались без изменений. Головка блока цилиндров, напротив, была доработана для работы с турбокомпрессором. Степень сжатия понижена до 8,5:1 за счет увеличения объема камер сгорания. Конструкция двигателя классическая: ГБЦ с двумя верхними распредвалами (привод зубчатым ремнем), которые напрямую воздействуют на клапаны (по 4 на цилиндр). Система питания разработана компанией Nippon Denso; технология L-Jetronic была создана Bosch, которая передала лицензию на производство японцам. Впускные каналы новые; они имеют широкие изгибы, что обеспечивает равную длину для каждого цилиндра и гарантирует оптимальную эффективность.

Система питания дополнена турбокомпрессором Toyota (модель CT26), максимальное давление которого ограничено на отметке 0,63 бар. Манометр на приборной панели следит за его работой; он градуирован в миллиметрах ртутного столба. Сжатый воздух проходит через интеркулер — радиатор, понижающий его температуру для обеспечения плотности, благоприятной для КПД двигателя. Вместо классического элемента типа «воздух-воздух», размещаемого за решеткой радиатора (с трубопроводами внушительной длины), здесь применен радиатор с жидкостным охлаждением, не требующий обдува; он установлен горизонтально над клапанной крышкой. Таким образом, Toyota существенно сэкономила на патрубках и воздухозаборниках. Зажигание — электронное бесконтактное; охлаждение двигателя — критически важный аспект, так как вода здесь используется для множества целей — обеспечивается классическим жидкостным контуром с расширительным бачком и большим радиатором в решетке. Тем не менее, емкость системы (8 литров) едва превышает показатели более спокойных седанов! В системе смазки также предусмотрен масляный радиатор типа «вода-масло» (масляный контур встроен в основной радиатор охлаждения).

Вся эта техника занимает всё доступное пространство под капотом, за исключением промежутка между решеткой и радиатором — места обдуваемого, но едва ли защищенного при аварии. Плотная компоновка объясняет и плохую защиту некоторых узлов. Турбина, расположенная сверху, прикрыта стальным кожухом, который раскаляется почти так же сильно, как и сам нагнетатель; достаточно ли предупреждения «не трогать, горячо!» на французском, английском и японском языках, чтобы избежать случайного контакта? То же касается и ремня справа от ГБЦ. В таких условиях механикам понадобятся поистине «ювелирные» пальцы для обслуживания этого красивого и впечатляющего агрегата! Двигатель покоится на специально изготовленных опорах. Его изоляция такова, что из салона невозможно услышать, как он работает на холостом ходу!

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Мотор — один из самых блестящих в своем классе. При рабочем объеме 1998 куб. см он развивает максимальную мощность 185 л.с. при 6000 об/мин, что дает удельную мощность 92,59 л.с./л! Это уровень Lancia Delta Integrale. Крутящий момент тоже... недурен; он составляет 250 Нм при 3600 об/мин (здесь преимущество у «итальянки» с её 304 Нм). Такие обороты позволяют предположить широкий диапазон эффективности. За рулем всё ощущается иначе: мотор напорист, но без театральных эффектов; полный привод подходит ему идеально!

Цифры говорят сами за себя. Celica Turbo едет так же быстро, как заявляет производитель: мы зафиксировали 218,9 км/ч против 220 по данным Toyota. Разгоняется она столь же резво: всего 8,3 сек. до 100 км/ч с места, а время на 400 м и 1000 м составило 15,2 и 28,5 сек. соответственно. Это отличные показатели, но они не поражают ни водителя, ни конкурентов; ведь Lancia едет с той же скоростью, но разгоняется заметно лучше (менее 7 секунд до 100 км/ч и менее 28 сек. на 1000 м). Даже пассажиры ожидали чего-то иного... Тому есть несколько причин. Во-первых, почтенная масса Celica Turbo, которая чувствуется в её повадках и реакциях; во-вторых, превосходная отделка салона, где шумоизоляция стала бесспорным успехом. Наконец, эффективность полного привода, исключающая любые пробуксовки при старте и разбалансировку при ускорении. Последний пункт дает преимущество в комфорте японской машине, которая сбалансирована заметно лучше «итальянки».

Celica Turbo 4WD также выигрывает за счет жесткости своего кузова, который скрывает любые признаки перенапряжения. Это замечаешь, сравнивая её темп с другими машинами. На автостраде нужно немалое мужество, чтобы... соблюдать скоростной режим. Приходится не сводить глаз со спидометра и едва касаться педали газа; незаметно для водителя скорость растет мгновенно.

Эластичность при старте с 40 км/ч — из той же оперы. Мотору требуется несколько долгих секунд, чтобы обрести форму, которую он набирает с приятной прогрессивностью. Нужно иметь чуткий слух, чтобы различить характерный свист турбины, когда она начинает вступать в работу в районе 2100 об/мин.

Результаты замеров сильно зависят от включенной передачи. На четвертой Celica ускоряется по-хозяйски: она преодолевает километр за 34,2 сек., развивая на финише 168 км/ч. На пятой передаче приходится ждать отметки 90 км/ч, прежде чем турбина проявит достаточную энергию, что сильно замедляет прогресс; время на 1000 м показательно — 41,2 сек. (при скорости 138 км/ч). Повторимся, всё это происходит в таком великолепном комфорте, что в конце концов забываешь о том, что управляешь купе со столь спортивными задатками...

Небольшое неудобство (или большое огорчение, в зависимости от региона): Celica 4WD поставляется с катализатором. Высокооктановый неэтилированный бензин всё еще остается дефицитным товаром... а наценка на него — неприятным сюрпризом. Это значительно усложняет заправку; мы ощутили это в ходе теста и особенно во время замеров динамики, когда бак пустел так быстро, будто в нем была течь...

РАСХОД ТОПЛИВА

Драма... В этом плане японцам еще многому предстоит научиться (мы чуть было не написали, возможно, цинично — «скопировать»!) у европейских разработок. Сравнение напрашивается само собой: многие немецкие, итальянские и французские седаны и купе ездят столь же быстро! Средний расход, полученный в ходе нашего теста, варьировался от 16 до 20 л/100 км (общий средний показатель — 17,5 л/100 км), при этом у нас не было желания чрезмерно «пришпоривать» акселератор (что не мешало нам иногда нарушать скоростные лимиты!). В этом почтенном аппетите виновата турбина. Достаточно услышать неистовый ритм расходомера при каждом, даже спокойном ускорении, чтобы это понять. Что касается резких разгонов, они выводили наши приборы за привычные пределы: стрелка регулярно упиралась в конец шкалы (60 л/час). С таким аппетитом запас хода Celica Turbo 4WD ограничен 300 км, что слишком мало для столь прекрасного «гран-туризмо». Разумеется, спортсмены с этим смирятся, ведь они заправляются между каждым спецучастком! Конечно, можно расходовать и меньше. Даже значительно меньше: при экономичном вождении вверенная нам Celica Turbo смогла ограничить аппетит до 6,9 л/100 км. При установившихся скоростях она также остается разумной, что подтверждает данные производителя: 8,3 л/100 км на 90 км/ч (8,1 по данным завода) и 8,8 л/100 км на 120 км/ч (та же цифра подтверждает притязания Toyota). Но кто долго ездит с неизменной скоростью?.. Другая крайность, при ультрабыстрой езде, повергает в шок! 36,4 л/100 км — такое не проходит незамеченным; и это ничто по сравнению с расходом при максимальном ускорении: 56,0 л/100 км.

ТРАНСМИССИЯ

Как следует из названия, на Celica 4WD применен полный привод. Это не первая подобная разработка Toyota, которая только что представила одну за другой модели Camry 4WD и Corolla Escape 4WD. На Celica используется та же технология. Коробка передач напрямую ведет свое происхождение от агрегата переднеприводной Celica. Её внутренности были усилены, чтобы выдерживать крутящий момент турбомотора. В картере переднего дифференциала с помощью системы полых валов размещен второй классический планетарный дифференциал. Когда Celica оснащена ABS (а в Бельгии и Франции это идет по умолчанию), центральный мост дополняется вискомуфтой Ferguson, включенной параллельно; эта муфта, не работающая при обычном движении, блокируется, если одна из осей начинает проскальзывать. Тогда момент перераспределяется между осями. Напротив, задняя трансмиссия не имеет блокировки дифференциала (в отличие от Lancia); Celica 4WD испытывает определенные трудности с троганием, если буксуют колеса по одну сторону машины. Передняя подвеска заимствована у переднеприводной Celica; единственное изменение — применение более прочных элементов. Задняя подвеска новая; она получила дифференциал, соединенный с коробкой передач трехсоставным карданным валом.

Передаточные числа в коробке почти такие же, как у версии с ведущими передними колесами; разница лишь в главных парах. Управление коробкой осуществляется коротким рычагом с кожаным набалдашником. Связь обеспечивается двумя тросами — технологию, которую Toyota запустила, а затем внедрила повсеместно, и которая обычно работает очень хорошо. При условии, что кулиса идеально отрегулирована, а рычаг перемещается в симбиозе с внутренними тягами. Чего нельзя сказать о нашем тестовом автомобиле, где включение второй и пятой передач всегда было затруднительным, а порой и невозможным без «разбивки» движения. Упрек — обычный для других седанов — на последствия сильного наклона двигателя на опорах при резких ускорениях здесь неприменим: тросовый привод исключает любые эффекты кручения, так как рычаг связан с механикой через гибкое решение. За вычетом этой критики (важной, но, похоже, легко устранимой), коробка идеально адаптирована к двигателю; тот факт, что максимальная скорость достигается на пятой передаче при оборотах, близких к пику мощности, служит тому подтверждением.

Однодисковое сухое сцепление с гидроприводом не столь удовлетворительно. Оно очень плохо переносит щедрый крутящий момент двигателя. Эффективное при первом энергичном старте, оно начинает слегка буксовать при втором и выражает протест уже при третьем, быстро переходя к чрезмерному проскальзыванию. Замеры подтверждают это по-своему: время прохождения километра увеличивается на 0,5 секунды уже при втором старте!

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Рулевое управление осуществляется классической рейкой. Она дополнена гидроусилителем с переменным усилием в зависимости от оборотов двигателя. Руль — разумеется, спортивного вида, с кожаным ободом — относительно велик (380 мм), о чем быстро забываешь через несколько километров пути. Он регулируется по высоте. Работа усилителя — приятный сюрприз, как и повадки передней оси; усиление кузова дало свои плоды! Достаточно легкий на низких скоростях, чтобы не требовать больших усилий, руль становится ультраточным на трассе, даже при высоком темпе. Celica 4WD превосходно держит курс, четко откликаясь на каждую коррекцию рулем. Здесь Toyota добилась настоящего успеха! За исключением радиуса разворота. Вместо заявленных 10,8 м для разворота между бордюрами Celica требуется ровно 11,86 м, что доводит показатель «от стены до стены» до 12,50 м (производитель скромнее — 11,8 м). Это уровень габаритов грузовика. Эта серьезная претензия отходит на второй план за рулем красивого японского купе, которое чувствует себя на трассе гораздо уютнее, чем в пробках и при парковочных маневрах.

ТОРМОЗА

Этого нельзя сказать о тормозной системе Celica 4WD, которой, по крайней мере на бумаге, не на что жаловаться. Toyota оснастила её четырьмя дисками: вентилируемыми спереди и сплошными сзади. Суппорты плавающие как спереди, так и сзади. Управление осуществляется двумя независимыми диагональными контурами с вакуумным усилителем и регулятором давления в задних контурах (традиция для японских разработок). Также в стандарте Celica 4WD оснащена системой ABS с 4 датчиками и 3 контурами. Торможение совершенно... недостаточное. В спокойном режиме оно замедляет машину вполне сносно. В этих условиях Celica остается стабильной даже в напряженном повороте. На холодную, при первом резком нажатии, Celica «приседает», пока ABS входит в экстаз. Но ненадолго: тормоза быстро теряют эффективность, наступает прогрессивный (но быстрый) перегрев, появляются характерные запахи и дым, после чего тормозной путь удлиняется. Это совершенно недостойно столь блестящего автомобиля.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Как вы знаете, мы не являемся ярыми приверженцами полного привода. Наше мнение меняется от модели к модели, но сквозь него проходит «красная нить» — то чувство безопасности (чтобы не сказать неуязвимости), которое ощущает водитель полноприводной машины, что порой толкает его на излишества с последствиями, к которым он не готов. Еще серьезнее изменения баланса, которым подвержены машины с изощренной техникой — системами, автоматически меняющими распределение момента между осями. Среди последних вискомуфта играет главную роль... И Celica Turbo 4WD оснащена именно ею. Её подвески напрямую ведут происхождение от переднеприводной версии. И спереди, и сзади используется схема McPherson (длинные амортизаторные стойки с винтовыми пружинами), направляемая снизу поперечными и косыми рычагами (спереди) или поперечными треугольными рычагами (сзади). Обе оси дополнены стабилизаторами поперечной устойчивости. Для своего купе Toyota выбрала широкие колеса с низкопрофильными шинами. Легкосплавные диски 6J 14 обуты в шины 205/60 VR 14, которые невозможно было втиснуть под крылья переднеприводного купе, что объясняет наличие полиэстеровых расширителей. Bridgestone поставляет для Celica 4WD модель Potenza 87.

Важный ингредиент дорожного поведения — кузов Celica 4WD был глубоко пересмотрен в сторону прочности, жесткости на кручение и изгиб. Результат этой работы идеален, что мы уже отмечали, говоря о динамике и эффективности мотора. Celica 4WD ведет себя на дороге невероятно здраво и надежно, до такой степени, что полностью скрывает реальную скорость. На сухом покрытии кажется, что она едет по рельсам — настолько всё безупречно. Тон меняется, когда покрытие становится скользким, например, на мокрой дороге. Трудности кажутся тем значительнее, что до этого машина давала великолепное ощущение баланса, точности и безопасности. Шины быстро теряют сцепление, и этот феномен усиливается избытком момента. Celica 4WD сменяет былую однородность на хаотичные и слишком переменчивые повадки, которые трудно назвать безопасными. Она без перехода сменяет откровенный снос передних колес (порой идущий по прямой) на занос задней оси. Единственный способ избежать худшего в такой ситуации — силой навязывать машине крайние позы волевым стилем вождения. Но лучший рецепт — крайняя осторожность перед каждым входом в поворот (пусть даже ценой потери драгоценных секунд или риска показаться нелепым) и повторное нажатие на газ, как только машина встала на траекторию. Если только вы не согласны плестись в темпе Peugeot 205 GTi, Golf GTi и прочих GTi... Как видно, Celica 4WD не избежала недуга, поражающего большинство полноприводных машин...

КУЗОВ

Всё в облике подчинено эффективности. Передний бампер увеличился в размерах, чтобы скрыть обилие радиаторов и разместить воздухозаборники для двигателя и передних тормозов; задний бампер подвергся той же процедуре ради эстетического баланса. Крылья расширены под широкие колеса; дверь багажника не изменилась, сохранив аэродинамический спойлер от самых мощных переднеприводных Celica. Пороги украшены не слишком элегантными (хотя об эстетике можно спорить) полиэстеровыми накладками, призванными визуально связать бамперы и раздутые передние и задние крылья. Celica 4WD остается верна убирающимся фарам, как и другие японские купе; спереди нет никакой дополнительной оптики. Эта концепция здесь подвергается еще большей критике, чем на других Celica, из-за медлительности срабатывания светового сигнала в случае опасности или паники (требуется более 2 секунд, чтобы извлечь фары из гнезд и чтобы лучи сориентировались в нужном направлении). Toyota, разумеется, предусмотрела возможность оставлять фары открытыми даже в выключенном состоянии; но зачем тогда вообще нужна возможность их складывать? Решение — о котором мы упоминали уже много раз — дают европейцы (в частности, Volvo на моделях 480 ES и Turbo), устанавливающие дополнительные фары в передний бампер, срабатывающие мгновенно.

Багажник Celica 4WD не пострадал от наличия полного привода. Его минимального объема в 244 литра достаточно, учитывая удобство использования пространства вплоть до стекла двери багажника. Объем можно увеличить, сложив задний диван, разделенный на две симметричные части. Стоит отметить, что Celica имеет прочную полку багажника, скрывающую его содержимое. Дверь багажника оснащена дистанционным открытием: рычаг расположен у основания водительского сиденья, рядом с другим рычагом, отпирающим лючок бензобака. Обзорность на борту хорошая. Большая площадь остекления, эффективность омывателей-очистителей лобового стекла (сохраняющих контакт даже на максимальной скорости), отличная работа очистителя заднего стекла (с двумя режимами: прерывистым или постоянным) — прекрасные союзники водителя. Иначе обстоит дело с фарами, которые мы считаем едва ли достаточными для скоростей, которые Celica 4WD развивает играючи. На извилистых дорогах фары плохо фокусируют лучи и совершенно не освещают обочины. Таким образом, у Toyota есть все основания внедрить дополнительную оптику. Оснащение Celica 4WD — полное. В стандарте предусмотрены центральный замок, электростеклоподъемники и два наружных зеркала с электроприводом.

КОМФОРТ

В этом плане Celica 4WD не имеет ничего общего с типичным спорткаром! У неё соответствующая динамика, но на этом сходство заканчивается. Toyota предлагает действительно комфортабельное купе, если, конечно, не ожидать от него уюта больших роскошных седанов. Мы даже не знаем, что впечатлило нас больше: респектабельное исполнение салона или шумоизоляция! Интерьер Celica 4WD выходит за рамки привычного. Он отделан теплым велюром мягких оттенков. Сиденья выглядят привлекательно. Спереди они глубокие и великолепно отформованы. Водительское кресло оснащено электрорегулировкой боковой поддержки и поясничного подпора. Оно обладает всеми настройками, позволяющими найти идеальную позу. У переднего пассажира возможностей меньше, но он чувствует себя вольготно в дальних поездках (впрочем, прерываемых частыми заправками). Задний диван комфортнее, чем принято в купе. У пассажиров есть инерционные ремни безопасности (что предписано законом) и поручни (что приятно).

Шумоизоляция — второй приятный сюрприз: Celica 4WD использует турбину в качестве сообщника. Лишь некоторые аэродинамические шумы вдоль кузова напоминают о себе. Несмотря на отсутствие рамок, дверные стекла обеспечивают идеальную герметичность, что доказывает отличную жесткость кузова. Подвески, будучи плотными, тем не менее дарят японскому купе заманчивую мягкость хода. Отопление эффективно, как и 4-скоростная вентиляция с четырьмя дефлекторами на передней панели. Вызывает сожаление лишь освещение салона. У водителя и пассажиров всего одна точка света по центру потолка; для машины такого статуса отсутствие ламп для чтения карт ощущается остро. Зато мест для хранения много, и они практичны: два двойных длинных жестких кармана для карт в дверях, сетки на спинках передних кресел, перчаточный ящик разумных размеров с замком и подсветкой, бокс под центральным подлокотником; у последнего двойная крышка, позволяющая зафиксировать два стакана.

АКСЕССУАРЫ

Выше мы упоминали о великолепном оснащении этой Celica Turbo 4WD, по крайней мере, в плане комфорта, который менее всего ожидаешь в подобной машине. Сосредоточимся на других аксессуарах этого быстрого купе. Компоновка панели приборов выглядит элегантно: круглые шкалы двух разных диаметров. Крупные — для тахометра и спидометра, мелкие — для указателя температуры охлаждающей жидкости, датчика уровня топлива, манометров масла и турбины. Но вот незадача: в расположении этих приборов нет никакой логики; они все очень похожи друг на друга, за исключением крохотных символов. Это значительно затрудняет считывание информации до такой степени, что быстро перестаешь обращать внимание на одни приборы (давление масла, температура), концентрируясь на других (тахометр, скорость, топливо и турбина). Жаль, тем более что все эти данные жизненно важны для здоровья мотора.

Эти шкалы дополнены несколькими привычными контрольными лампами, среди которых, однако, нет лампы давления масла (стрелочный указатель кажется нам недостаточно наглядным в случае тревоги). Большинство ламп расположены неудачно — на одной оси со спицами руля, которые их перекрывают. Это касается и лампы резерва топлива (которая загорается так же быстро, как пустеет бак, так что за ней следить весьма полезно). Курьезно и расположение выключателя обогрева заднего стекла вместе с его индикатором; они находятся в самом низу справа на центральной консоли, иначе говоря, в зоне доступа... пассажира (наследие изначальной праворульной конструкции Celica). В остальном органы управления расположены удачно. К ним есть доступ, не снимая рук с руля. Мы не можем завершить эту главу, не напомнив о работе светового сигнала: если ехать с закрытыми фарами, механическая операция по их подъему занимает столько времени, что инцидент, ставший причиной сигнала, успеет либо разрешиться, либо плохо закончиться задолго до того, как фары загорятся.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Celica Turbo 4WD не стала исключением из великой традиции Toyota. Это великая, но совсем молодая история, если вспомнить, с какой стремительностью японская марка прошла путь от простецких машин прошлого до сложнейших механизмов настоящего. Celica 4WD принадлежит к последнему семейству, которое отныне невозможно настраивать, обслуживать и ремонтировать без экспертных знаний. Если в освоении простых технологий (к коим можно отнести многоклапанные двигатели) Toyota уже достигла мастерства, то в области более изощренных инженерных решений японский производитель всё еще продолжает накапливать опыт. С другой стороны, японцы славятся своей способностью моментально усваивать отзывы клиентов и вносить изменения прямо на конвейере. Иными словами, нет никаких оснований сомневаться в серьезности технических решений, предложенных здесь Toyota, что, впрочем, не застрахует будущих владельцев от поломок (тем более что подобная техника сама провоцирует на спортивный стиль вождения).

ВЫВОДЫ

Toyota Celica Turbo 4WD — это не просто «омологационный экземпляр». Очевидно созданная как база для гоночного болида (спортивный регламент требует минимального тиража серийных машин), Celica Turbo 4WD тем не менее является великолепным автомобилем, который почти не имеет ничего общего с базовым купе, послужившим для неё основой. За исключением, пожалуй, богатого оснащения, которое легко выдерживает сравнение с самыми роскошными купе: электроприводы стекол и зеркал, центральный замок... Мы не станем судить об эстетике Celica Turbo 4WD, которая впечатляет своей характерной «мускулистостью» — такой облик часто нравится, хотя и не вызывает единогласного одобрения. Усиление кузова выполнено блестяще, что обеспечивает машине сверхздоровое и прецизионное поведение на дороге, а также чувство безопасности, несмотря на мощь скрытой под капотом механики. На сухом покрытии она легка в управлении, стабильна и настолько надежна, что полностью скрадывает реальную скорость движения. Двигатель эластичен и комфортен, турбина вступает в работу прогрессивно, а передаточные числа в коробке подобраны удачно. Однако Celica 4WD не идеальна. Её тормоза не выдерживают тех замедлений, которым подвергается это красивое купе (учитывая его крейсерские скорости); мотор обладает свирепым аппетитом, что усугубляется смехотворным запасом хода из-за малого объема бензобака; передачи порой включаются с трудом, а дорожные повадки на мокром асфальте становятся заметно менее стабильными, что свойственно всем современным полноприводным седанам. При этом не стоит забывать и о классической Celica, которая заметно дешевле версии 4WD. Протестированная нами несколько месяцев назад 2-литровая версия ехала ненамного хуже нынешней подопечной, но её поведение на дороге было куда менее сбалансированным, и она не обладала столь серьезным спортивным потенциалом. Тем не менее, Celica Turbo 4WD — один из самых приятных автомобилей, которыми нам довелось управлять за последние месяцы, наряду с Ford Sierra Cosworth и Lancia Delta Integrale. Посмотрите-ка, еще две машины-«предлога»... И все же Celica Turbo 4WD пока недостаточно вооружена для борьбы с «итальянкой», которая столь же эффективна, более азартна и... дешевле; даже если последний аргумент, без сомнения, создан искусственно.

ДОСТОИНСТВА: Жесткий кузов. Эффективное и комфортабельное купе. Мягкая и прогрессивная работа турбины. Шумоизоляция. Четкое, здоровое и безопасное поведение на дороге.

НЕДОСТАТКИ: Расход топлива. Несоответствующие возможностям машины сцепление и тормоза. Работа механизма переключения передач. Радиус разворота. Недостаточно информативная и плохо читаемая приборная панель. Оптика, требующая доработки как по эффективности, так и по практичности.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ