Журнальный тест 1988-ого Audi 80 B3 Turbodiesel Intercooler (1.6 л, 80 л.с., 155 Нм) vs Audi 80 B3 Diesel (1.6 л, 54 л.с., 100 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Audi 80 B3 Turbodiesel vs Audi 80 B3 Diesel от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 906, Август, 1988.

AUDI 80 DIESEL / TURBODIESEL

Спустя два года после своего появления последняя эволюция Audi 80/90 по-прежнему заставляет критиков ломать копья. Несмотря на отсутствие единодушия в специализированной прессе, она быстро стала любимицей европейской публики. Еще во время презентации в сентябре 86-го нам удалось опробовать версию Turbo Diesel. Два года спустя она, наконец, поступила в продажу! Мы воспользовались случаем, чтобы протестировать (наконец-то!) базовый атмосферный вариант, который так и не удостоился внимания V.A.G. France. Подведем итоги…

Во Франции «малышка» 80 пытается разыграть карту бестселлера среди иномарок в довольно узком сегменте престижных седанов. А значит — прочь бледные, лишенные амбиций версии сугубо экономического толка. Как и бензиновая «1600» с явно недостаточной мощностью, Audi 80 Diesel никогда не будет продаваться во Франции. Напротив, Turbo D надеется упрочить успех 1,8-литровых бензиновых модификаций; успех, который выразился в росте поставок более чем на 20% за первые 5 месяцев 88-го года по сравнению с тем же периодом 87-го. Что касается широты охвата целевой аудитории, то Бельгия подходит Audi больше. За первое полугодие текущего года продажи выросли на 23,67% относительно прошлого года. Главная причина такого завидного здоровья — Audi 80 и её «народные» исполнения. Единственная представительница марки, сумевшая закрепиться в Топ-20, модель 80 заняла 7-е место с результатом 8 073 проданных единицы. У себя на родине, в ФРГ, ей и вовсе удалось зацепиться за третью строчку, пропустив вперед лишь VW Golf и Opel Kadett, которые также возглавляют бельгийский хит-парад. Чем объяснить успех автомобиля, в адрес которого звучит немало критики? Новый имидж бренда, который создает себе ингольштадтский производитель, и силуэт машины, безусловно, сыграли здесь решающую роль.

Еще более поразительным кажется высокий процент дизелей в структуре продаж: не менее 47% за первое полугодие этого года на бельгийском рынке. Поэтому вполне закономерно, что часть наших читателей заждалась теста этой столь распространенной «восьмидесятки»; импортер в Бельгии долгое время не мог предоставить нам экземпляр на срок, достаточный для полноценных испытаний. Наш истерзанный сомнениями ум заставлял предполагать, что сочетание сравнительно тяжелого кузова и слабосильного мотора вкупе с «растянутой» трансмиссией дает настолько посредственные характеристики, что Audi предпочитала держать свое детище подальше от злословных перьев. Прежде чем настроить против себя людей из D’Ieteren, уточним: именно в рамках теста одной из первых Turbo Diesel, прибывших в Бельгию, нам удалось намотать несколько сотен километров за рулем «обычного» дизеля. Достаточный повод, чтобы убить двух зайцев сразу и подчеркнуть то, что составляет разницу между этими двумя моделями. Наши французские читатели увидят в этом черновик, который их не касается, и чистовик; они получат наглядное сравнение Audi 80 TD. Последняя, в конечном счете, прибыла. Нам дали мало объяснений по поводу причин такой задержки. Если верить нашим коллегам из немецкой прессы, инженеры были задержаны паразитными, но стойкими вибрациями. Проблемы производства тоже сыграли свою роль; мотористы VW попросту не поспевали за спросом, так как наддувные версии Golf и, прежде всего, Jetta пользуются слишком явным успехом.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

После пяти тестов и нескольких сравнений, уже опубликованных в наших колонках, предполагается, что «младшие» Audi вам знакомы. Вы уже освоились с моделью 80 и её кузиной 90. Ажиотаж, который они вызывают, похоже, не спадает, судя по многочисленным знакам интереса во время нашего теста — в частности, со стороны автолюбителей, регулярно подходивших расспросить о впечатлениях от долгожданной Turbo Diesel.

Наши D и TD получили тот самый полюбившийся всем кузов Audi 80, который во многом базируется на основе предыдущей модели. Продольное расположение этих двигателей спереди остается необычным для переднеприводных машин, но стало характерной чертой Audi. Конструктор сохраняет эту архитектуру в том числе потому, что его рядные пятицилиндровые моторы не могут быть размещены поперечно — в модели 90 среди прочих — главным образом из-за габаритов. Эти двигатели в продольном положении с коробкой передач в их продолжении и отвечают за типичный для Audi «длинный нос». В данном случае речь идет о четырех цилиндрах объемом 1,6 л с воспламенением от сжатия, то есть о дизелях. Они агрегатируются с механической КПП: четырех- или пятиступенчатой для Diesel и пятиступенчатой для Turbo Diesel. Рулевое управление реечного типа, с усилителем в качестве опции; тормозная система опирается на классическое решение: диски спереди и барабаны сзади. Подвеска, большей частью заимствованная у старой модели, использует стойки MacPherson спереди и торсионную балку сзади. Audi 80 твердо стоит на 14-дюймовых дисках, чем могут похвастаться далеко не все её конкуренты.

С учетом весьма «упитанной» базовой цены, Audi 80 Turbo Diesel попадает в категорию самых дорогих дизельных машин среднего класса — сегмент, на который Audi претендует и с точки зрения имиджа. Её основные соперницы: Alfa 75 TD, BMW 324 d, Citroën BX 17 TRD Turbo, Fiat Regata TD Super, Lancia Prisma Turbo ds, Peugeot 405 SRD Turbo, Renault 21 Turbo DX и модель того же концерна, но с дефицитом в десять лошадиных сил — VW Jetta TD. Для бельгийского рынка добавим Mitsubishi Galant TD и Toyota Camry TD, которые также обладают весомыми аргументами. С точки зрения типа кузова, габаритов и цены под прицелом оказываются Alfa, BMW, Lancia, Peugeot и Renault.

Сложнее составить подобный список для Audi 80 Diesel. Дизельных машин мощностью чуть более 50 л.с. ценой свыше полумиллиона (бельгийских франков) не так уж много. Если рассматривать только мощность, Audi 80 оказывается в компании Fiat Regata C Diesel, Ford Orion D, Mitsubishi Lancer D, Nissan Sunny D, Opel Kadett или Ascona D, VW Jetta D и Volvo 340 D. Не совсем та компания, на которую рассчитывали (имидж обязывает). Но когда в расчет принимается цена, выясняется, что большинство конкурентов предлагают на 15–20 л.с. больше (Citroën BX 19D, Fiat Regata DS, Ford Sierra 2,3 D, Mazda 626 D, Nissan Bluebird D, Peugeot 405 D, Renault 21 D или Toyota Carina D). Более того, базовые версии этих моделей стоят еще дешевле. Жестокая дилемма для покупателя Audi 80 Diesel. Француз её избежал…

ДВИГАТЕЛЬ

Оба наших автомобиля оснащены старым знакомым. Он увидел свет в 1976 году и удивил тогда многих автомобилистов своим темпераментом. Кто не помнит маленькие Golf Diesel, бодро летящие по автобану на 140–150 км/ч? Golf 1,5 D утвердился в то время как настоящая революция в гамме малых дизельных машин. Впоследствии рабочий объем был доведен до 1,6 л, а мощность выросла с 50 до 54 л.с. Эта мощность достигается в рядной «четверке» с верхним распредвалом (привод зубчатым ремнем) и, что в новинку, гидрокомпенсаторами клапанов. Для версии Turbo Diesel (сравнительно тяжелой по отношению к Golf и Jetta) Audi решила сыграть по-крупному. Марка с четырьмя кольцами попросила головную компанию — VW (отвечающую за дизели) — по возможности повысить отдачу существующего Turbo Diesel. Поэкспериментировав с большим объемом, вернулись к тому же двигателю, оснастив его интеркулером и добавив таким образом 10 л.с. С удельной мощностью 50,5 л.с./л этот силовой агрегат VW/Audi должен демонстрировать отличный темперамент с точки зрения эффективности.

Дизельные двигатели VW (даже более крупные 5- и 6-цилиндровые той же конструкции) проявляют чувствительность к вибрациям; тем более если они расположены продольно. Инженерам пришлось долго ломать голову над этой проблемой, чтобы найти удовлетворительное решение. Покупатель Audi вряд ли согласится на вибромассажер. В итоге проблему эффективно решили, применив очень мягкие опоры двигателя. Но тут же возникла другая. При сбросе газа или резком ускорении мотор качается на своих креплениях, что вызывает неприятные рывки в трансмиссии. Чтобы максимально избежать этих раздражающих дерганий при трогании, у водителя справа от руля есть ручной акселератор (связанный с насосом Bosch VE).

Наддувная версия получила на 26 л.с. больше благодаря турбине Garrett T3 с жидкостным охлаждением, которая прогоняет сжатый воздух через теплообменник, охлаждающий его перед смешиванием с соляркой в форкамере. Выигрыш в крутящем моменте еще более впечатляющий: плюс 55 Нм (155 против 100). И это при сравнительно высоких для дизеля оборотах: 2700 об/мин для атмосферной версии и 2800 для наддувной. Намечаются проблемы, если учесть сочетание таких факторов, как малый объем, возможные «длинные» передачи и «тяжелый» кузов Audi 80.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Приготовьте платки! Начнем с худшего — атмосферной версии. Максимальная скорость 148 км/ч (благодаря аэродинамике) — куда ни шло, но время 20,4 сек. для разгона 0–100 км/ч… Более 40 сек. на преодоление километра, и мы еще не коснулись темы эластичности. Километр с хода на 40 км/ч на 4-й и 5-й передачах проходится за 42,8 сек. и 47,6 сек. соответственно… Еще красноречивее время, необходимое для ускорения с 60 до 90 км/ч на 4-й (14,4 сек.) или на 5-й с 80 до 120 км/ч (23,9 сек.). Несколько непочтительно можно сказать, что водитель Audi 80 Diesel вынужден придерживаться стиля вождения, который был у нас на старых 2 CV. Если он не хочет совсем уж плестись по дороге: прогнозировать ситуацию как можно раньше, избегать торможений и замедляться как можно меньше. Идеальный урок защитного вождения!

Чтобы подсластить пилюлю, передаточные числа 4-й и 5-й передач были укорочены по сравнению с Turbo Diesel или бензиновой 1,8-литровой версией. Это дает чуть больше напора, но мотор крутится быстрее. Учитывая характер машины и тип водителя, которого она привлечет (много ездящий человек, торговый представитель, более требовательный), стоит ожидать проблем в случае длительной езды на высоких оборотах. Риск, аналогичный тому, которому подвергались первые Golf Diesel. При езде «педаль в пол» их владельцы удивлялись, что никогда не достигают отметки в 300 000 км!

Характеристики Turbo Diesel, очевидно, на более высоком уровне. Максимальная скорость 174 км/ч и разгон 0–100 км/ч за 14,1 сек., 400 м и 1000 м с места за 19,4 сек. и 36,1 сек. соответственно — цифры вполне достойные, но не выдающиеся. «Латинки» справляются лучше, и намного (Lancia Prisma, Citroën BX, Peugeot 405 и Renault 21). Побита лишь BMW 324 d (без турбо, но с 6 цилиндрами и 86 л.с.). Эластичность хуже: 40,5 сек. и 46,2 сек. на 1000 м на 4-й и 5-й передачах с 40 км/ч. Не особо лучше атмосферника. С 60 до 90 км/ч на 4-й требуется 11,4 сек.; с 80 до 120 км/ч на 5-й — 17,4 сек.: еще менее блестяще. И вот в чем корень проблемы: этот мотор слишком мал, чтобы перемещать Audi 80. Это станет еще очевиднее для нового Passat, когда он получит версию Turbo D. Даже турбина не может обеспечить крутящий момент, достаточный для хорошей эластичности, — пик момента для этого расположен слишком высоко. Итог: нужно постоянно работать рычагом, чтобы держать мотор в тонусе. А на таких оборотах его слышно, несмотря на тонны шумоизоляции. Двигатель большего объема был бы здесь уместнее. Но тут мы касаемся фундаментальной проблемы дизельной гаммы VW/Audi. Расточка этого блока объемом 1588 куб. см снизила бы его жесткость и породила бы еще больше вибраций. По словам доктора Хофбауэра (отца дизелей VW), 1,8 л — это абсолютный максимум, который можно получить на этой базе. Что же произойдет, когда VW выпустит новые дизельные версии большего объема? Придется выбирать между этим расточенным вариантом и новым мотором объемом около 1,9 л. Надеемся, они выберут второе решение.

РАСХОД ТОПЛИВА

Малые объемы имеют и свои светлые стороны. Например, расход топлива. Здесь обе Audi 80 Diesel показывают себя исключительно, но на этот раз в свою пользу. Атмосферная версия потребовала лишь 7,2 л в среднем за тест, что более чем разумно. Но именно Turbo Diesel преподнесла нам лучший сюрприз. Средний расход 6,6 л — это показатель, который войдет в анналы. При экономичной езде можно даже опуститься до 5,5 л. Несмотря на все наши усилия (замеры ускорения и ультра-спортивное вождение), невозможно превысить 8,2 л на 100 км. Отлично по всем статьям. Более того, бак на 68 л позволяет совершать перегоны в 1 000 км без дозаправки. Рекорд в категории. Из двух предыдущих глав становится ясно: тот, кого привлекает Audi 80 Diesel и кто имеет альтернативу на бельгийском рынке, без колебаний отдаст предпочтение версии Turbo Diesel. За доплату в ± 50 000 франков она предлагает достойные характеристики при меньшем расходе в придачу. В атмосферной версии приходится держать настолько высокие обороты, что это может сказаться на надежности.

ТРАНСМИССИЯ

Как уже было сказано, за рулем Turbo Diesel и тем более дизеля приходится много работать селектором. К счастью, 5-ступенчатая коробка Audi не доставляет проблем. Впервые представленная на новой серии, она остается такой же легкой, точной и всегда быстрой по части хода рычага, что позволяет удерживать мотор «в моменте». Что касается подбора передаточных чисел, Turbo Diesel сохраняет ряды от бензиновой 90-сильной версии 1.8, что, учитывая врожденные ограничения объема, очень хорошо подходит этому двигателю. Столкнувшись с несколько вялой атмосферной версией, техники были вынуждены укоротить ей 4-ю и 5-ю передачи. Это может заставить «пожирателей» (быстрых) автобанных километров изрядно понервничать. Гидравлический привод сцепления работает со всей необходимой мягкостью, но оказывается менее надежным и выносливым, чем коробка. Ход педали особенно длинный, что вредит посадке водителей невысокого роста. У них есть выбор: либо сидеть «на руле», либо откинуть спинку далеко назад, но больше не видеть кузова или того, что происходит снаружи (высокая поясная линия). Регулировка подушки водительского сиденья по высоте (опция) здесь просто необходима. Рулевая колонка не регулируется даже за доплату.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Целый мир разделяет реечный механизм с усилителем и без оного. Turbo Diesel им была оснащена, обычная — нет, хотя в обоих случаях это опция. Вопреки ожиданиям, разница чувствуется не столько при маневрировании. Версия без усилителя настолько демультиплицирована (почти 5 оборотов от упора до упора), что руль всегда остается легким, хотя и приходится много «молотить». Это оказывается особенно утомительным на извилистых дорогах, где выдыхаешься, пытаясь выдерживать правильные траектории, не чувствуя толком, куда пойдет машина. Этот недостаток усугубляется тем, что рулю еще нужно помогать возвращаться в исходное положение. Усилитель руля использует ультра-классическую систему, уже устаревшую у многих конкурентов, но её стоит советовать по сравнению с обычным механическим решением. Она избавляет от лишней работы и позволяет лучше чувствовать автомобиль на неровных участках. Жаль, что приходится столько платить за аксессуар, который должен быть предусмотрен в стандарте на автомобиле такой цены.

ТОРМОЗА

14-дюймовые диски позволили установить тормозные механизмы большего размера. Учитывая скромные возможности обоих дизелей, тормоза оказались безупречными. Они достаточно мощные, выносливые и позволяют легко дозировать усилие. Вызывает сожаление сохранение барабанов сзади, тогда как это оборудование должно заменяться дисками при заказе опции ABS (браво за то, что предусмотрели её на дизелях). Если добавить к этому, что Audi использует дорогостоящий вариант системы ABS Bosch (с функцией отключения), придется признать, что капризы доктора Пиха, руководителя и вдохновителя технологических векторов фирмы, требуют жертв со стороны клиентов. Дополнительным следствием становится риск поставить под удар всю философию безопасности, выстроенную на самом принципе ABS. Люди и так неохотно платят много за системы безопасности, тем более если они отключаются по желанию.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ 

Водитель Audi 80 редко будет застигнут врасплох. Поведение надежное и безопасное, с типичной склонностью к недостаточной поворачиваемости, которую ценит приверженец переднего привода. Разве что слишком мягкая амортизация может создать впечатление, что машина быстро достигает своего предела (сильно кренясь или выбирая ход подвески). Но это явление больше пугает пассажиров и не дестабилизирует Audi 80 по-настоящему. Чуть более плотные амортизаторы могли бы сотворить чудеса. Более азартные водители также оценят возможность «выставить» машину на входе в поворот, слегка сбросив газ. Перераспределение веса тогда ощутимо, но никогда не чрезмерно, за исключением неровного покрытия или, например, «лежачего полицейского». Именно тогда полузависимая балка имеет тенденцию к подпрыгиванию, что в сочетании с мягкой амортизацией может вызвать неприятное поведение. На нормальной скорости это явление всегда остается в рамках безопасности. Наша версия Turbo Diesel была обута в Michelin MXL на легкосплавных дисках (опция), тогда как дизель довольствовался стальными штамповками и шинами Conti Contact. Учитывая доступную мощность, оба типа покрышек все же озадачили нас, испытывая некоторые трудности с сохранением контакта без пробуксовки.

КУЗОВ

18 месяцев назад, во время предыдущего теста, мы писали, что Audi 80 — это прежде всего кузов. Пророческое утверждение, подтвержденное цифрами продаж и мотивами покупки. Многие клиенты действительно поддаются магии силуэта «восьмидесятки». Они находят её эстетичной, современной и оригинальной. Добавьте к этому тот факт, что Audi рифмуется с аэродинамикой, и всё к лучшему в этом лучшем из миров. Клиент Audi должен, тем не менее, идти на уступки из-за общей формы и шасси. Продольное расположение двигателя ограничивает место для пассажиров и багажа. Закругленные стекла вызывают чувство клаустрофобии (это лишь субъективное впечатление). Но не рекомендуется отправляться в дальние поездки с тремя пассажирами сзади. Округлые бока также приводят к тому, что стабильность на прямой (сопротивление боковому ветру) не совсем соответствует уровню, ожидаемому от сбалансированного переднеприводного авто. Форма багажного отделения не стала правильнее с тех пор, как запасное колесо разместили вертикально слева. Но объем стал более пригодным для использования, если только вы не ограничиваетесь жесткими чемоданами (типа Samsonite). В этом случае доступное пространство, довольно высокое, но не слишком глубокое, (чересчур) быстро заполняется. Расположение топливного бака между задним диваном и багажником по-прежнему не позволяет сложить спинку. Кроме того, на этих базовых моделях 80-й серии не предусмотрено опции для перевозки лыж или длинномеров за центральным подлокотником. Багажник нашей Turbo Diesel был вдобавок оснащен спойлером (опция). Очень полезный при парковке, он четко обозначает задний габарит; его функциональность на данной версии может показаться спорной. Прямоугольные фары обеспечивают достаточный свет, не более того. Стеклоочистители справляются со своей задачей. Стоит еще отметить, что все кузовные детали оцинкованы в дополнение к классическим антикоррозийным обработкам. Плюс к сроку службы или стоимости при перепродаже.

КОМФОРТ

Audi явно хотела представить свою 80-ю как комфортабельный автомобиль. Инженеры в этой связи выбрали мягкие амортизаторы и подвеску, возможно, чрезмерно. Машина демонстрирует сильную боковую раскачку, кренится в поворотах, задирает нос при ускорении и клюет при торможении. Все эти моменты могут раздражать чувствительных пассажиров. Эта подвеска, нацеленная прежде всего на комфорт, также плохо переносит череду неровностей, отзываясь вибрациями по кузову. Сочетание сравнительно мягких пружин и более жестких амортизаторов было бы уместнее: ездовой комфорт бы только выиграл. К счастью, отличные, довольно плотные сиденья поглощают часть этой болтанки. Для большинства водителей посадка оказывается удовлетворительной. Только людям невысокого роста придется заказывать опцию регулировки сиденья по высоте. Почему в таком случае не предложить её в стандарте? Органы управления хорошо сгруппированы вокруг рулевой колонки, с двойными рычагами по обе стороны руля. Тем не менее, две самые используемые рукоятки наиболее удалены от обода последнего; это останется загадкой. Нужно иметь длинные пальцы (интеллектуала?), чтобы манипулировать ими, не отрывая рук от руля (что, несмотря ни на что, должно быть их целью). Контрольная лампа обогрева заднего стекла встроена в переключатель на центральной консоли, но она перекрывается ободом руля. Шумоизоляция приемлемая, наш шумомер это подтвердил. Субъективно отметим неприятный период резонанса двигателя, который передается на кузов. Мотор постоянно дает о себе знать (прежде всего потому, что аэродинамические шумы и гул качения отлично купированы). Из-за закругленных стекол Audi также пришлось избегать создания второй Audi 100, которую иногда насмешливо называли «катящейся теплицей». Поэтому вентиляции уделили пристальное внимание: не менее 7 больших регулируемых дефлекторов в дополнение к классическим отверстиям. Все модели также оснащены атермальными тонированными стеклами. Всё это дополнено черной строгой передней панелью с приятным дизайном. Регулировка отопления и вентиляции вращающимися рукоятками превосходна.

АКСЕССУАРЫ

Двадцать процентов — такова доля опций в стоимости нашей тестовой TD. При этом она не была перегружена оборудованием. У базовой же версии нет никаких причин для хвастовства при запрашиваемой цене. Строгий минимум на месте, а за любую форму роскоши придется изрядно раскошелиться. Радуют, однако, два наружных зеркала, крайне легких в настройке изнутри, регулировка ремней безопасности по высоте и хорошо слышимый зуммер при открытии двери, указывающий, что источник тока остался включенным (логичнее, чем датчик включенных фар). Чтобы пояснить, что идет за доплату: наша TD щеголяла литыми дисками, имела пакет «люк» (включающий механический люк, 4 складные поручня с 3 точечными светильниками для чтения, центральный замок, центральный плафон с задержкой выключения и регулировку водительского сиденья по высоте), пакет «спойлер» (включающий антикрыло на багажнике, отличную аудиоподготовку и встроенную в заднее стекло антенну) и, наконец, усилитель руля. За редким исключением, все эти элементы должны быть предусмотрены в серии на автомобиле среднего класса, чей базовый тариф и так внушителен. И всё это еще не включает электроприводы стекол, зеркал — предусмотренные V.A.G. France по умолчанию на версии Confort — и/или люка, предлагаемые в базе некоторыми конкурентами. По части базового оснащения между версиями Diesel и Turbo Diesel (в Бельгии) различий мало. Исполнение же, как снаружи, так и внутри, образцовое.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Дизели требуют замены масла и мелких контрольных осмотров чаще, чем бензиновые версии. Само по себе это не плохо: трудно понять, как на некоторых бензиновых машинах масло может меняться лишь каждые 15 000 км. Особенно когда речь идет о механизмах, способных использоваться столь интенсивно, как, несомненно, будут использоваться многие Audi 80 Diesel и Turbo Diesel. Отличная репутация надежности продуктов Audi/VW в сочетании с оцинкованным кузовом (10 лет гарантии от сквозной коррозии) гарантирует, что часть покупной цены вернется при перепродаже. У любителей покопаться в машине будет больше места для работы ключом на 13 в атмосферной версии, чем в Turbo Diesel, загроможденной интеркулером.

ВЫВОДЫ

Выбор между Diesel и Turbo Diesel — это ложный выбор… который касается лишь рынков, где дизели продаются без разбора (в частности, Бельгии). Специально для этой клиентуры мы советуем не портить себе годы удовольствия от вождения ради ничтожной экономии на цене TD (50 000 франков при общей сумме более полумиллиона). Притом что последняя расходует еще меньше топлива. В конечном счете — и это касается всех — лучшей покупкой в категории является… бензиновая Audi 80 1.8 S. Разница в цене в её пользу позволяет окупить литры более дорогого бензина, получая взамен радость от езды с самым приятным (на данный момент) мотором в гамме Audi/VW. Для тех же, кто хочет во что бы то ни стало дизель, повторим, что конкуренция предлагает куда более привлекательные силовые агрегаты, как в атмосферном, так и в наддувном варианте.

ДОСТОИНСТВА: Приятный силуэт. Рекордная экономичность. Хорошая коробка передач. Тормоза. Сиденья. Отличное качество сборки. Достойная динамика (TD). Запас хода.

НЕДОСТАТКИ: Унылая динамика (D). Шумные и вибронагруженные моторы. Рулевое управление (усилитель в качестве опции). Слишком мягкая подвеска. Тесный задний ряд и ограниченный багажник. Плохая эластичность. Скудное оснащение. Длинный и дорогой список опций.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ