Журнальная статья 1994-ого Volvo 240 R.I.P. 1975-1993 (European Car, США)

Перевод большой статьи Volvo 240 R.I.P. от американского автомобильного журнального издания European Car, Июль, 1994.

VOLVO 240 R.I.P.

Швеция — очаровательная страна летом, когда вокруг опрятных сельских домов расцветают цветы, солнце почти не заходит всю ночь, а одна светловолосая красавица кажется лучше другой. Да, действительно очаровательна. Так почему же тогда Volvo выпускала столь непоколебимо невзрачные автомобили, как серия 240? Должно быть, виной тому зимы. В этом есть немалая доля правды. Учтите, что, хотя в большинстве штатов США шипованные шины запрещены, в Швеции они легальны: ущерб дорогам компенсируется сцеплением на обледенелых трассах в середине зимы. Зимы в Швеции бывают суровыми и беспощадными. Неудивительно, что викинги проявляли столько задора с приходом весны. И неудивительно, что Volvo столь крепкие, пусть и некрасивые. Чтобы наслаждаться летом, нужно сначала пережить зиму.

Три коробки

Если когда-либо и существовала неприглядная Volvo, то это была серия 240 образца 1975 года. Доступные в вариантах двухдверного купе, четырехдверного седана и пятидверного универсала — обозначавшихся соответственно 242, 244 и 245 — новые седаны и универсалы Volvo стали антитезой стилю и живым воплощением концепции «трех коробок»: коробка для двигателя, коробка для пассажиров и коробка для багажа. На самом деле это не был по-настоящему новый автомобиль. По сути, всё, что находилось позади моторного щита, осталось неизменным со времен серии 140. Изменения в передней части адаптировали этот дизайн конца шестидесятых к жизни в семидесятых. «Лицо» стало новым: простая решетка радиатора с горизонтальными планками и фирменной косой чертой Volvo, по бокам которой располагались 178-миллиметровые круглые фары, а на углах — габаритные огни и указатели поворота. Адаптация заключалась в обратном наклоне решетки, чтобы вместить массивный травмобезопасный бампер, требуемый американским законодательством (из-за которого модели 1974 года выглядели как дешевый костюм, подпоясанный шпалой вместо ремня).

Новый облик был вдохновлен прототипом ESV — «автомобилем безопасности» Volvo, ответом Гетеборга на призыв NHTSA в начале семидесятых создавать максимально защищенные машины. Нам говорили, что это форма будущего, хотя журнал Car and Driver в то время сообщал, что даже инсайдеры Volvo считали ее уродливой. Однако не сразу бросался в глаза переход с двухрычажной передней подвески на стойки MacPherson, и нужен был очень острый глаз, чтобы заметить, что диаметр колес уменьшился до 14 дюймов, а ширина профиля шин увеличилась до 185 мм. Как заявляли в Volvo миру, такая подвеска была нужна в ожидании ужесточения норм токсичности, хотя инженеры не уточняли, какое именно оборудование они ждут, и не объясняли, как оно заполнит пустоту, занимаемую компактной рядной «четверкой». Более вероятно, что это было связано с двигателем V6, который предлагался в Европе в 1975 году, но не доехал до Штатов до следующего года.

Этот V6, совместная разработка Peugeot, Renault и Volvo, позволил модели 264 использовать то же шасси, что и четырехцилиндровым Volvo; модель 164 с её длинной рядной «шестеркой» требовала удлиненного шасси, что усложняло производство и увеличивало расходы. Еще один двигатель, который Америка не получила до 1976 года, — это новый 2,1-литровый мотор с верхним распредвалом (OHC). Хотя в европейской серии 240 он появился в 1975 году, для зарубежных рынков Volvo предпочла оставить старый нижневальный B20E. Исправлять возможные огрехи нового двигателя было проще поближе к дому. Таким образом, новый кузов еще год был вынужден довольствоваться старым мотором. «Задушенная» экологическими нормами 1990-кубовая «четверка» выдавала всего 97 или 99 л.с. (против 111 л.с. годом ранее), и модели 242 требовались мучительные 20,1 секунды, чтобы преодолеть дистанцию в четверть мили (402 м) с места. Новая, более «короткая» первая передача несколько помогала делу, а овердрайв, включаемый кнопкой на рычаге КПП, способствовал экономии топлива и делал езду на крейсерской скорости тише. Бесконтактное зажигание, упрочненные седла клапанов (под неэтилированный бензин), более мощный стартер и радиатор увеличенного размера стали новыми чертами всех «двухсоток» 1975 года, в то время как машины для Калифорнии (читай — для территорий к западу от Миссисипи, ради упрощения логистики) получили каталитические нейтрализаторы и еще более низкие показатели мощности.

Экологическое облегчение

Замена на новый двигатель B21F пришлась как нельзя кстати. 2127-кубовая «четверка» эффективно использовала свой единственный верхний распредвал, а алюминиевая головка блока цилиндров щеголяла первой в истории Volvo схемой с поперечным потоком газов (crossflow). Мощность и крутящий момент выросли. Мощность версии для 49 штатов достигла 103 л.с. при 5200 об/мин, в то время как калифорнийские модели выдавали 100 «лошадей» на тех же оборотах. Максимальный крутящий момент поднялся до 155 Нм для обеих версий, что всего на 5 Нм больше, чем годом ранее, но пик достигался на тысячу оборотов ниже, что значительно улучшило эластичность. Калифорнийским машинам помогала новая система "Lambda Sond" от Volvo — кислородный датчик в выпуске, который через электронный блок управления корректировал состав смеси для более чистого выхлопа. Новый мотор стал хитом. Road & Track писал: «У машины появился характер, теперь она не просто выживает на дороге». В мрачные времена середины семидесятых это было равносильно овациям стоя.

Любовь к GT

В 1977 году изменения свелись к мелким деталям отделки и механики, но новая модель 240 1978 года заставила Дэвида Э. Дэвиса-младшего заявить, что это «Volvo, которую сможет полюбить даже заядлый автомобилист... та, что буквально требует внимания и не боится агрессивной езды по вашим любимым второстепенным дорогам». Это была 242GT. Хотя в ту темную эпоху доработки двигателя не приветствовались — заводам и так хватало хлопот с тем, чтобы заставить машины просто ехать — Volvo все же установила более жесткие передние и задние пружины и усилила передний стабилизатор поперечной устойчивости. Специальная решетка радиатора со встроенными противотуманными фарами позволяла легко узнать 242GT, хотя передний спойлер, шины Pirelli CN36 размерности 185/70HR-14 на литых легкосплавных дисках 14x5 дюймов и боковые полосы придавали ей гоночный вид с любого ракурса. Даже внутри были черные вельветовые сиденья в полоску, тахометр, руль малого диаметра и специальный короткоходный рычаг КПП. 

Но на деле мощность была даже чуть меньше, чем у обычных собратьев. Машины для Восточного побережья были 105-сильными «летунами», в то время как все GT получали калифорнийский мотор мощностью 102 л.с. Однако благодаря пакету доработок подвески 242GT стала одной из лучших на при замере боковых ускорений Road & Track с результатом 0,754 g. Тем временем обычные «двухсотки» в 1978 году также получили новую решетку. Если у двухдверок она напоминала прежние годы, то четырехдверные седаны и универсалы получили четыре фары, центральную секцию с вертикальными планками и капот с приподнятой центральной частью.

В 1979 году изменений было немного, хотя инженеры Volvo нашли еще несколько «пони» для «четверок» Восточного побережья, подняв мощность до 109 л.с., в то время как калифорнийские версии и все GT остались при своих 102 л.с. Все обычные седаны 242 и 244 получили усиленные стабилизаторы спереди и сзади, а универсал 245 впервые обзавелся задним стабилизатором. Передний стабилизатор GT остался прежним, но избыточной поворачиваемости добавили за счет еще более мощного заднего стабилизатора. В 1980 году покупателей Volvo встретили новые названия: 242GT стала просто GT, 242 превратилась в DL, а версия GL объединила переднюю часть и богатую отделку от 264GL с четырехцилиндровым мотором. В механике стабилизаторы GT снова изменились: на этот раз передний стал толще заднего, а не наоборот. Легкосплавные диски GT выглядели так же, но выросли на дюйм в диаметре и ширине — до 16 x 5 дюймов. Лучшей новостью для Западного побережья стала ликвидация калифорнийских моделей. Все Volvo в США теперь имели одинаковые экологические системы, и — о чудо! — для «четверок» это означало возврат к более высокой мощности в 109 л.с. С другой стороны, если у вас было непреодолимое желание заправляться там же, где и дальнобойщики, Volvo установила в 240-ю шестицилиндровый «тракторный» агрегат производства Volkswagen и остроумно назвала её Diesel. С мощностью всего 77 л.с. эти машины можно было узнать по шильдику на багажнике или глубокой вмятине в ковролине под педалью газа. Car and Driver замерил время в «рывке» до 97 км/ч (60 миль/ч) — оно составило 18,2 секунды.

«Дюжие шведские скакуны»

И снова в 1980 году Volvo оставила особенный двигатель дома, отправив его через Атлантику только в 1981-м. Это был B21FT, где литера «T» означала Turbo. Оснащенная турбокомпрессором Garrett TB03, эта «четверка» выдавала то, что в заводской литературе описывалось как «129 дюжих шведских скакунов» при 5400 об/мин и 203 Нм крутящего момента при 3750 об/мин. Это не была просто прикрученная «улитка», а полностью проработанная система. Степень сжатия снизили с прежних 9,3:1 до 7,5:1, натрий-наполненные стержни клапанов охлаждали тарелки и седла со стеллитовым напылением, а для борьбы с возросшей тепловой нагрузкой Volvo добавила литровый масляный радиатор с термостатом. Турбо-версии также получили вентилируемые дисковые тормоза от шестицилиндровых моделей, «короткую» первую передачу и более «длинную» главную пару. С турбомотором можно было состыковать либо четырехступенчатую механику с овердрайвом, либо трехступенчатый автомат Borg-Warner. Турбомотор появился в новой модели под названием GLT Turbo и поначалу был доступен только в двухдверном кузове.

Обычную GT заменила версия GLT, похожая на Turbo, но с базовым 109-сильным атмосферником B21F; она предлагалась как купе или универсал, но не как седан. Если GLT Turbo выпускалась в черном, серебристом или красном металлике, то двухдверная GLT была ограничена последними двумя. Зато универсал GLT предлагал на выбор четыре цвета металлик. Юбилейная серия была выпущена в серебристом цвете с синим велюровым салоном. GLT можно было узнать по черной решетке с вертикальными планками. Большинство других компаний на этом бы и успокоились. Но не Volvo. В 1982 модельном году турбомотор B21FT добавили в список опций для четырехдверного седана GLT и универсала, создав, разумеется, «универсал, который действительно валит».

Мощность турбомотора осталась на уровне 129 л.с., в то время как базовый двигатель снова упал ниже сотни — до 99 л.с. Атмосферные GLT, а также некоторые калифорнийские седаны DL, оснащались новинкой 82-го года — 106-сильным мотором B21FLH, по сути тем же 2,1-литровым двигателем, но с впрыском Bosch L-Jetronic. Однако 99-сильный мотор получил электронное зажигание, а на всех моделях, кроме дизельной, трехступенчатый автомат заменили на четырехступенчатый с овердрайвом. В 1983 году модель 760 GLE сменила серию GLE на базе 240-260, и хотя это не сильно затронуло линейку 240, престижа у нее поубавилось. Тем не менее объем базового двигателя для 240-й серии увеличили до 2316 см³; расточка цилиндров и повсеместное внедрение электронного впрыска Bosch LH подняли мощность до 113 л.с. при 5400 об/мин для механики (степень сжатия 9,5:1) или 116 л.с. для автомата (степень сжатия 10,3:1).

Выход на трассу

В конце 1983 года специальная серия 240 Turbo предвосхитила изменения во всех турбомоторах Volvo. Эти машины, фактически ставшие доступными только после выхода моделей 1984 года, номинально числились моделями 83-го года. Им не делали рекламы и, как ни странно, даже не дали имени. Эта партия из 500 машин была лишь омологационной уловкой, скандинавским «Троянским конем», призванным проникнуть в лагерь FIA в Париже. То, что на самом деле требовалось Volvo для гоночных машин в Чемпионате Европы по турингу (ETCC), — это омологация системы Lambda Sond, которая повышала эффективность, но в то время продавалась только на североамериканском рынке. Поэтому Volvo решила омологировать машины именно здесь. Поскольку «плоский капот» первой серии 240 имел лучшую аэродинамику, чем «торжественная» решетка и капот поздних моделей, омологационная версия получила ранний капот и решетку от европейской 240-й модели 1978–1980 годов (окрашенную в серебристый цвет).

Прочее оборудование спецсерии включало турбокомпрессор увеличенного размера, интеркулер, а также головку блока и впускной коллектор с дополнительными форсунками. Форсунки в коллекторе распыляли водо-спиртовую смесь при давлении наддува свыше 0,5 бар. Volvo заявляла мощность в 345 л.с. при 6600 об/мин и максимальный крутящий момент в 542 Нм в диапазоне 4000–6000 об/мин. Спойлеры на крышку багажника просто лежали в багажниках этих машин. Единственный раз, когда один из этих демонов рыскал по американским дорогам, был демонстрационный заезд для эксперта FISA. Как только он поставил печать одобрения, специальное оборудование (за исключением кузовных деталей и интеркулера) было демонтировано — если оно вообще было установлено — и вместе со спойлерами отправлено обратно в Швецию. Когда в FISA со временем узнали об этой скандинавской схеме, Volvo выставила оправдание: правила требовали лишь того, чтобы 500 машин были проданы — и они были проданы. Только не широкой публике, а дочернему, но технически независимому американскому дистрибьютору Volvo. Это сработало настолько блестяще, что Volvo, спонсируемые командой Volvo Dealer Team Europe, выиграли Чемпионат Европы в Группе А в 1985 году, одержав по пути пять побед.

Американские конечные пользователи получили не огнедышащий 345-сильный болид, а довольно горячую 159-сильную машину. Автомобили продавались без шума, отличаясь на стоянке дилера лишь лишней строчкой в ценнике: «Пакет интеркулера и отделки, $995.00» и идентификатором «SXXXXX» на заводской табличке. Энтузиасты с тех пор называют эти машины 240 Turbo Limited Edition 1983 года, или Special Edition, или просто Turbo с «плоским капотом». Турбо-версии с плоским капотом — это, по сути, «ранние» версии турбомашин с интеркулером, которые начали строить после декабря 1983 года. Ранние Turbo 1984 года (обозначение GLT убрали) не имели интеркулеров и по-прежнему выдавали 129 л.с. Но обновление в середине года подняло мощность двигателя до 164 л.с. при 6100 об/мин. Двигатель объемом всё те же 2127 см³ назвали B21FT/IBS, где суффикс означал Intercooler Boost System. Был увеличен диаметр сцепления и корзины, применен электровентилятор с термостатом. В продаже появился комплект (он доступен до сих пор), включающий интеркулер и все детали для переделки ранних турбо-версий в формат IBS, хотя у таких машин не будет увеличенного сцепления или электровентилятора, если их не установить отдельно. В целом для 1984 года двух-, четырех- и пятидверные модели были доступны в комплектациях DL, GL или Turbo с четырехступенчатой механикой плюс овердрайв или четырехступенчатым автоматом. Дизель, однако, поставлялся с механикой 4+овердрайв или трехступенчатым автоматом и только не в двухдверном кузове.

Только четыре двери

Двухдверка фактически полностью исчезла из линейки 240 в 1985 году, как и дизельный двигатель. Стандартным оборудованием стал новый мотор с «низким трением» — B230F. Топливная экономичность была повышена за счет новых поршней, шатунов и коленвала, хотя циники отмечают, что щедрая площадь подшипников, которой славились моторы Volvo, была уменьшена. Эта 116-сильная рабочая лошадка прослужит до конца выпуска серии 240, и фактически после 1985 года она останется единственным доступным двигателем для того, что становилось «Volvo начального уровня». Это был последний год для версии Turbo, которая продолжала выпускаться в четырех- и пятидверном вариантах со 164-сильным мотором B21FT (у которого было чуть больше сил, чем у турбомотора B23FT серии 700, хотя чуть меньше момента).

Хотя турбо-версия ушла, а серия 700 стала любимицей планировщиков Volvo, модель 1986 года была «облагорожена» — термин Volvo — для этого модельного года. Потребительский спрос удерживал полностью самоокупившуюся модель в строю, поэтому Volvo наградила её фейслифтингом, включавшим полностью новые кузовные панели впереди моторного щита, включая крылья и более длинный капот. Крупные прямоугольные фары в европейском стиле обрамляли более широкую и низкую решетку. Центр крышки багажника приподняли для снижения лобового сопротивления, появилось множество улучшений внутри и снаружи. Версия GL с 25-спицевыми дисками, кондиционером, электростеклоподъемниками, замками и люком в базе была отнюдь не спартанской. За исключением отсутствия турбомотора, выбор трансмиссий не изменился: B230F с механикой 4+овердрайв или четырехступенчатым автоматом. Что примечательно, Volvo возродила цифровые обозначения, называя все модели 240, будь то седан или универсал, добавляя DL для базовой версии и GL для люксовой.

Закатные годы

Модель 240 продолжала нести службу в последующие годы, становясь всё более «утонченной». В 1990 году версию GL убрали, оставив выбор между 240 DL и базовой 240. Заднее окно на универсале в том году стало больше. В 1991-м линейку объединили под простым шильдиком 240, а кондиционер стал стандартным оснащением. В 1992-м вернулась 240 GL со списком оборудования, включавшим люк, зеркала с электроприводом и подогревом, колонки на задней полке, электроантенну и подогрев передних сидений, но только в кузове седан. Если у GL решетка и отделка были блестящими, то у базы — матовыми черными. Прошлый — 1993-й — стал последним годом для Volvo 240. Она по-прежнему предлагалась как седан и универсал, с версией GL только для первого. Улучшения 1993 года включали кондиционер без фреона (R134a), баки увеличенного объема и обновленную аудиосистему; на всех «двухсотках», а не только на GL, стояли электрозеркала. Наконец, автоматическая блокировка дифференциала заменила дифференциал повышенного трения в списке опций для лучшего сцепления. В конце года Volvo объявила о кончине модели, выпустив памятную серию под названием, как у газировки, — Volvo 240 Classic.

Покупка 240-й

Лучшие годы и модели зависят от того, что вам нужно. Первого года с его штанговым мотором B20E, оставшимся от 140-й серии, обычно избегают. Это низшая точка мощности Volvo после внедрения впрыска, и хотя эти моторы можно тюнинговать, критики утверждают, что обновленным шатунам эпохи 74–75 годов нельзя доверять при высоких нагрузках или оборотах. Моторы B21 мощнее, хотя атмосферные версии действительно флегматичны. Пешком можно идти быстрее. У всех двигателей B21 привод OHC осуществляется зубчатым ремнем, и сервисмены Volvo отмечают: если ремень порвется, клапаны могут встретиться с поршнями, и ущерб — а значит и цена — зависит от того, как быстро вращался мотор в этот момент. Для моторов до 1986 года Volvo рекомендует замену каждые 64 000 км; для моделей 1986 года и позже — каждые 80 000 км. У дизелей интервал замены ремня составляет 120 000 км. (Как обычно с такими вещами: держите подальше свои грязные руки и меняйте ремень при каждом снятии головки. Если он выглядит плохо — меняйте немедленно).

Эксперты Volvo оценивают ресурс турбины примерно в 130 000 км, хотя это сильно зависит от эксплуатации и ухода. Известны случаи, когда они ходили вдвое дольше, или же умирали раньше. Volvo начала использовать водяное охлаждение подшипников турбины только в 1987 году, но поскольку турбо-версия ушла из 240-й серии после 1985-го… Turbo 1984 и 1985 годов стали вершиной динамики для серии 240. Со 164 «лошадьми» в шасси умеренного веса Turbo с интеркулером проходит четверть мили примерно за 16 секунд. Car and Driver зафиксировал 15,8 сек (скорость 140 км/ч на выходе) на купе 1983 года с комплектом IBS. Road & Track показал 17,5 сек и 124 км/ч на универсале Turbo 84-го года — примерно столько же, сколько у купе GLT Turbo 82-го года. Турбо с плоским капотом редки, но их всё еще можно найти у неосведомленных владельцев по обычной цене. Но некоторые владельцы имеют грандиозные идеи о ценности этих машин. Платите сколько хотите, но ни в коем случае не двойную цену стандартной турбо-модели.

242 GT не была такой ракетой, как турбо. Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) занимал 11,3 секунды при самом активном переключении передач, а на четверть мили уходило 18,5 секунд. Но эти машины приобретают статус коллекционных среди фанатов Volvo, их всё еще можно найти в приличном состоянии за разумные деньги. Они не вырастут в цене как Ferrari или даже Volvo 1800, но это подлинный раритет, который стоит сохранить. О дизелях: если очень хочется — вперед, но они медленные и часто дымят. Если вам позарез нужен дизель, возьмите турбодизельную 740-ю. В остальном оставьте их для подростка, которого хотите уберечь от неприятностей. На такой машине он не сможет разогнаться слишком быстро.

И наконец, 240 Classic. Когда-нибудь это будет предмет коллекционирования, но не сейчас. Она дополнит вашу коллекцию, обеспечит надежные поездки на каждый день, но не зажжет огонь в крови. Серия Volvo 240 — из тех машин, которые называют долговечными и милыми сердцу. И 850-я, и даже 940-я, которая теперь считается входным билетом в мир Volvo, несомненно, лучше, безопаснее и современнее. И всё же 240-я стала такой частью пейзажа, как дерево на перекрестке, что её отсутствие будет слишком заметным. Но ведь Volvo — это навсегда. Всегда найдется 240-я для того, кто её захочет. Должно быть, всё дело в тех шведских зимах. 

Что покупать и сколько платить

Без сомнения, самой желанной Volvo 240, по крайней мере с точки зрения коллекционера, должна быть Turbo с «плоским капотом». Гоночное наследие, корпоративные интриги, ограниченный тираж и удовольствие от вождения — всё это слагаемые коллекционной ценности. Сколько они стоят — другой вопрос. Консервативный взгляд советует накинуть лишние $2000 к цене обычной турбо-240. Но нам известны случаи, когда за «плоский капот» просили $15 000 — и цена оставалась открытой. Обычные 240 Turbo обычно продаются за $5000 за «хороший» экземпляр, вдвое меньше за «уставший». Двухдверка 84-го года особенная: это последний год для турбированного купе 240 и единственный год для 159-сильной версии купе с интеркулером. Хотя 159-сильный мотор был доступен и в 1985-м, кузов купе тогда уже не выпускался. Турбо-Volvo без интеркулера (1981–83) имели мощность 129 л.с.

242 GT 1978–80 годов с хорошей краской, новыми полосами и правильной обивкой в хорошем состоянии также должна стоить около $5000 (но только на рынке коллекционеров). Однако серебристая краска печально известна склонностью к выцветанию, как и решетка радиатора, и такие машины, скорее всего, годами использовались ежедневно. С точки зрения коллекционера это важно лишь в плане износа. На слетах Volvo машины с огромным пробегом в почете. Volvo после 1980 года хорошо сохраняют цену, даже обычные атмосферные модели. Даже справочник N.A.D.A. указывает $3300 как среднюю розничную цену за DL 1983 года. Ожидайте снижения цен для машин старше этого возраста. Серьезные коллекционеры с лишним местом в гараже могут «покупать дешево» 240-е до 1980 года выпуска. Но им не стоит рассчитывать на то, что они «продадут дорого», если только речь не идет о действительно долгосрочной перспективе.

Volvo 240 Classic 1993 года Джон Матрас

Возможно, у вас репутация «автомобильного парня», того самого, к которому в офисе все приходят с вопросами. Вы знаете: что не так с моей машиной... где её починить... и главный вопрос... какую машину купить. Как насчет Volvo 240 Classic? Вы, конечно, знаете, что «автомобильные парни» должны презирать Volvo 240. Она не просто старая, она древняя. Сама серия 240 восходит к 1975 году, и даже тогда это была глубокая модернизация серии 140, запущенной в производство в 1966-м. Что означает, учитывая время разработки, она почти восходит к эпохе Эйзенхауэра. Honda и Mazda тогда только начинали свой путь. Так почему, черт возьми, «автомобильный парень» рекомендует Volvo 240 Classic 1993 года? Читайте дальше.

240 Classic — это прощание Volvo с почтенным шасси. Гетеборгская компания выпустила 1600 экземпляров того, что по сути является пакетом отделки для базового седана 240 GL. Доступная в двух специальных цветах металлик, Classic щеголяет вставкой из дерева — кстати, настоящего дерева — во всю ширину передней панели, а также окрашенными в цвет кузова деталями передка и зеркалами. Круиз-контроль и легкосплавные диски Multi-X — это максимум «функциональности», который дает пакет, в то время как шильдик «240 Classic» сзади и номерная табличка на панели идентифицируют машину, которую в остальном невозможно отличить от других 2,8 миллиона Volvo 240-й серии, выпущенных с 1975 года.

240-я, когда-то бывшая основой производства Volvo, была переведена в статус бюджетного спецпредложения, а ежегодные изменения ограничивались перестановкой опций и шильдиков. Было искушение и дальше держать в производстве многократно окупившуюся модель. Джозеф Николато, бывший президент Volvo Cars North America, говорил, что рынок сам определит, как долго она будет продаваться. Но Николато и 240-я теперь в прошлом. Последняя 240-я сошла с конвейера 14 мая 1993 года. С первой до последней 240-я не была красивой и уж точно не была модной. Если бы фирма L.L. Bean продавала машины, 240-я стала бы фаворитом каталога. Никаких причуд или полетов фантазии, просто практичная завершенная форма. Двери подходят к тем же проемам, что и у самой первой 144-й. Интерьер выглядит почти нарочито безразличным к стилю, несмотря на деревянную планку версии Classic. Панель черная, двери песочно-рыжие, сиденья — в тон, в твидовую клетку. Но динамики в дверях черные и выделяются, как пятно от протекшей ручки на кармане белой рубашки.

240 Classic выпускалась только как четырехдверный седан, хотя пятидверный универсал 240 также доступен в 1993 модельном году. Все интересные варианты двигателей давно в прошлом, осталась только 116-сильная «четверка» B230F; и хотя доступна пятиступенчатая механика (кроме Калифорнии), наша тестовая машина была оснащена четырехступенчатым автоматом Aisin-Warner с овердрайвом. Динамика примерно такая, какую ожидаешь от автомобиля снаряженной массой 1325 кг со 116 «лошадьми» в запасе. Усугубите это подбором передаточных чисел — особенно первой передачи — которые выбраны скорее ради рейтингов EPA, чем ради удобства вождения, и вы получите мотор, который часто приходится выкручивать педалью в пол, чтобы просто держаться в потоке. Вливание из неподвижного состояния в быстрый и плотный поток требует верного расчета и крепких нервов. Однако на шоссе она плывет. С включенным круиз-контролем и кассетой в плеере 240-я в своей стихии. Она едет достаточно тихо и внутри на удивление просторна. Сиденья расположены на комфортной высоте стула и оправдывают репутацию «разработанных ортопедами». На большинстве второстепенных дорог 240-я почти блистает. Почти — потому что хотя управляемость сбалансирована и предсказуема как рассвет, пределы невысоки, а ощущение крена усиливается высокой посадкой: вы не на уровне глаз водителей грузовиков, но на Honda и им подобные смотрите сверху вниз.

К тому времени, как вы это прочтете, модели 1994 года уже будут вовсю продаваться, хотя несколько новых 240-х 93-го года, включая Classic, наверняка останутся на площадках дилеров. Пакет 240 Classic добавлял $725 к базовой цене 240-й в $23 395, что вместе с подогревом передних сидений ($135) и стоимостью доставки в $425 доводит общую рекомендованную розничную цену до $24 680. Остатки, несомненно, уйдут дешевле. Но трудно представить, что 240 Classic привлечет кого-то, кроме традиционных покупателей 240-х: библиотекарей, инженеров-строителей, вашингтонских бюрократов и пригородных домохозяек. Энтузиасты могут пожалеть, что помимо декоративных элементов Volvo не вколола старику порцию гормонов в качестве подарка к выходу на пенсию. Если не считать этого, 240 Classic потребуются годы, чтобы стать коллекционной вещью — несмотря на шильдик и номер на панели — но тем не менее она останется отличной машиной, которую энтузиасты могут рекомендовать кому-то другому, когда их спросят, какую машину стоит купить.