Журнальный тест 1988-ого VW Käfer/Beetle Klaus Tuning (B4, 2.4 л, 160 л.с., 168 Нм) (Sport Auto)

Перевод теста VW Käfer/Beetle Klaus Tuning от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, специальный выпуск 1988.

ЛЕТИ, МОЙ "ЖУК"!

Когда в левом ряду появляется коричневый VW Kafer, для всех автомобилей мощностью менее 160 л.с. вводится негласный запрет на обгон: этот выходец из Детмольда набирает ход резвее, чем Corrado G60, а у Golf GTI 16V практически нет шансов его обойти. Там, где он идет на рывок, водителям Porsche приходится быстро работать рычагом КПП, чтобы не остаться в хвосте самым позорным образом. Редакция sport auto отправилась на тест-драйв VW Kafer, который настолько силен, что заставляет усомниться в актуальности поговорки «Красивее только полет».

Николаус Август Отто обогатил мир одним из важнейших открытий после изобретения колеса: он создал четырехтактный двигатель, по принципу которого и сегодня работают почти все автомобильные моторы. Органы регистрации транспортных средств до сих пор чтят его наследие, добросовестно вписывая в пятую строку техпаспорта тип привода как «двигатель Отто» — не считая пары-тройки роторных моторов Ванкеля, у которых иная налоговая база.

Могучий VW Kafer, который Рольф Клаус привез на тесты sport auto в Хоккенхайм, — абсолютный раритет, ведь в пятой строке его документов значится «двигатель Клауса». Но это лишь одна из многих экзотических деталей миниатюрного автомобиля, выкрашенного в модный цвет «коричневый майский жук».

Двигатель Клауса дает коричневому VW Kafer (известному как «Brezel» из-за разделенного заднего окна) больше жару, чем его создатель, профессор Фердинанд Порше, мог себе представить в самых смелых снах. Согласно записям в ПТС, этот силовой агрегат выдает 140 л.с. «Но если мотор собран с любовью, всегда возможен разброс в несколько процентов в большую сторону», — божится Рольф Клаус. И ходовые испытания подтвердили подозрение, что мотор этого мощного VW Kafer действительно собирали с бесконечной любовью, что делает цифру в 160 л.с. вполне правдоподобной.

Первое знакомство с этим энергичным олдтаймером поражает контрастом: кузов датирован 1946 годом и, вероятно, является одним из старейших остовов VW Kafer, переживших годы экономического чуда. Напомним: в 1946 году разбомбленный завод в Вольфсбурге все еще находился под британским управлением, производство шло вяло и в основном вручную. Стандартное оснащение состояло из оппозитного двигателя объемом 1069 см3 мощностью 24,5 л.с. Выхлопная система имела единственную тощую оконечную трубу, а динамические характеристики венчало почти бесконечное ускорение с места до 100 км/ч и максимальная скорость 109 км/ч, при этом особо подчеркивалось понятие «способность выдерживать полную нагрузку». Цена по прайс-листу на первые Volkswagen составляла 2750 марок. Но в те времена было куда вероятнее выменять машину на прицеп, полный картофеля, — времена были суровые, денег не хватало, а до денежной реформы оставалось еще два года.

Один только двигатель Клауса для нашего тестового VW Kafer сегодня стоит в разы дороже, чем когда-то стоил весь автомобиль целиком. Рольф Клаус, будучи самым продуктивным тюнером VW Kafer в стране, наслаждается жизнью в амплуа мастера тонкого недосказания. И все же топовая версия двигателя Клауса обходится в 14 899 марок и 80 пфеннигов, включая 14-процентный НДС и прецизионную обкатку: ход поршня 71 мм на диаметр цилиндра 103 мм, распредвал с фазой 324 градуса, 44-миллиметровые впускные клапаны под двумя карбюраторами Weber 44 IDF, на выбор — система смазки с сухим картером или семилитровый «мокрый» картер.

Что такой двигатель Клауса вытворяет с VW Kafer в его первозданном виде, легко подсчитать, если загнать машину на весы: 782 килограмма распределяются в старой манере VW Kafer — 304 кг на переднюю ось и 448 кг на заднюю. Удельная масса в 5,2 кг на одну лошадиную силу соответствует уровню новенького Porsche Carrera, и этим сказано всё о колоссальном спринтерском потенциале VW Kafer от Клауса.

Тем не менее возникает почти мистический интеллектуальный диссонанс между ожиданиями перед поездкой и реальными ощущениями за рулем. Рулевое колесо кажется хрупким, тончайший бакелитовый обод, кажется, врезается в ладони. Передачи включаются четко и легко, как это всегда было принято у VW Kafer, а работа с вертикально стоящими педалями издалека напоминает Porsche 911. Окна крошечные, смотришь словно сквозь смотровые щели, а приборы скудны. На металлической панели приборов красуется лишь одинокий спидометр с разметкой до 200 км/ч. Контроль состояния двигателя, для которого сегодня привлекается до полудюжины дополнительных приборов, тем не менее осуществляется играючи: за перегородкой отчетливо слышно ворчание 2,4-литрового оппозитника. Он ясно сообщает о своих рабочих состояниях, поэтому не составляет труда угадать температуру масла или почувствовать обороты, а напряжение в бортовой сети 12 Вольт и так неизменно благодаря переработанному 1000-ваттному генератору от Porsche.

Скулящий вой вентилятора старого двигателя VW Kafer сменился напористым свистом, с которым специальный радиальный нагнетатель Клауса обдувает большую «четверку» обильными потоками свежего воздуха. Звук впуска двух двухкамерных карбюраторов Weber основательно теряется в объемной системе специального глушителя впуска. Звук выхлопа остается на удивление культурным, и потому остается лишь один большой сюрприз, когда решительно выжимаешь до упора в пол педаль газа, выглядящую антиквариатом: начинается мощнейшая тяга, сравнимая с реактивным самолетом, — настолько сильная, что наклониться вперед можно лишь с заметным усилием. У пассажиров VW Kafer от радости такого ускорения уголки рта невольно ползут вверх. У всех, кто находится снаружи, вид несущегося олдтаймера заставляет синхронно взлетать брови: старина, валящий под полной нагрузкой, радует души.

Исключение составляют обитатели тяжелых лимузинов, которые всегда принимают это за шутку, когда VW Kafer на автобане накатывает сзади и включенным левым указателем поворота требует освободить левый ряд. Кстати, флажковые указатели поворота («мигалки») всё еще установлены, хотя с 1964 года их использование запрещено правилами дорожного движения.

Нервные пилоты при виде мигающего слева VW Kafer с разделенным задним окном поначалу предпочитают резко ускориться, и в результате почти всегда разыгрывается одна и та же драма под названием «Этого-не-может-быть» в трех актах: Акт первый — ускорение примерно до 200 км/ч, как только дорога освобождается. Акт второй — недоуменный взгляд в зеркало заднего вида: VW Kafer висит на хвосте. Акт третий — обгон с крайне озадаченным выражением лица.

Мы провели замеры и можем успокоить всех завсегдатаев пивных и мастеров из спецмастерских: VW Kafer от Клауса действительно выдает 206 км/ч «максималки» и при полной отдаче разгоняется с нуля до 100 км/ч за 6,7 секунды. Это показатели ускорения лучше, чем у 200-сильного Corrado в тюнинге от Nothelle (тест на стр. 16), который прибыл на замеры в тот же день.

Конечно, этот выставочный экземпляр с двигателем Клауса не продается, но на вопрос о затратах, которые возникли бы, если бы Рольфу Клаусу пришлось строить такую машину еще раз, он ответил: «около 60 000 марок». Безусловно, найти еще один такой красивый VW Kafer с «брецель-окном» будет трудно. Но Рольф Клаус может придать ускорение и любому другому VW Kafer. Правда, «при мощности свыше 140 л.с. становится очень сложно построить долговечную коробку передач».

Эта уязвимость трансмиссии также удержала нас от того, чтобы отправить VW Kafer на охоту за быстрым временем круга. Он должен был бы проходить малый круг примерно за 1,25 минуты — время, которое сделало бы честь бодро едущей BMW M3. Но прежде чем мы это проверим, Рольф Клаус хочет установить в VW Kafer полноценную коробку передач от Porsche. «С ней, возможно, дело пойдет еще бодрее: при 220 км/ч он был бы в два раза быстрее, чем 43 года назад». Для Рольфа Клауса это как раз подходящий темп роста.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: Оппозитный четырехцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, установлен сзади продольно, газораспределительный механизм типа OHV. Привод клапанов через толкатели, штанги и коромысла, по 2 клапана на цилиндр, диаметр цилиндра х ход поршня 103х71 мм, рабочий объем 2366 см3, степень сжатия 10,5:1, мощность 151 л.с. при 5800 об/мин, удельная мощность 63,8 л.с./л, максимальный крутящий момент 168 Нм при 4500 об/мин, два двухкамерных карбюратора Weber, контактная система зажигания, четырехступенчатая механическая коробка передач, задний привод.

Ходовая часть: Спереди — торсионная подвеска на продольных рычагах, сзади — маятниковая ось с продольными рычагами, несущая труба оси, торсионы, амортизаторы Koni.

Тормоза: Спереди и сзади — алюминиевые тормозные барабаны с поперечным оребрением от Porsche 356 B.

Шины: 195/60 HR 15 на дисках 5½ J х 15.

Снаряженная масса: 780 кг, допустимая полная масса 1050 кг.

Динамические характеристики:

Разгон 0–40 км/ч — 1,7 сек.

0–60 км/ч — 3,2 сек.

0–80 км/ч — 4,4 сек.

0–100 км/ч — 6,7 сек.

0–120 км/ч — 9,4 сек.

0–140 км/ч — 12,2 сек.

0–160 км/ч — 17,4 сек.

Эластичность:

на 3-й передаче 50–100 км/ч — 7,4 сек.

50–120 км/ч — 10,1 сек.

50–160 км/ч — 17,9 сек.

на 4-й передаче 50–100 км/ч — 17,3 сек.

50–120 км/ч — 23,8 сек.

50–160 км/ч — 31,0 сек.

400 м с места — 14,6 сек.

1000 м с места — 27,6 сек.

Максимальная скорость: 206 км/ч*

Цена: около 60 000 марок

*Данные производителя