Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения BMW E24 M 635 CSi vs BMW E9 3.0 CSL от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 905, Август, 1988.
КОНЦЕРТ ДЛЯ 36 КЛАПАНОВ
Для вас все начиналось чинно — с концертов музыкальной молодежи. Продолжение же оказалось куда более анархичным. Став рабом своего слуха, вы позже доводили себя до экстаза под Slade или Deep Purple. Предела передозировки вы достигли на кромках гоночных трасс, где добровольно отдавали свои барабанные перепонки на растерзание ревущей канонаде 12-цилиндровых моторов.
Сегодня вас терзает ностальгия. И нежная мелодия, напеваемая Виктором Лазло (Viktor Lazlo) с вашего компакт-диска, вряд ли вас успокоит. От гонок вы отвернулись уже давно. Что еще они могут вам предложить, если теперь там играют вполголоса через посредничество турбокомпрессоров? В голове крутится лишь один мотив, словно лейтмотив Сержа Лама (Serge Lama): «Я болен (Je suis malade)». И вашу депрессию от нехватки децибелов радости BMW тоже не вылечит. Мюнхенская фирма, столь рьяно воспевавшая философию рядной «шестерки» в каталогах и на автосалонах, внезапно сменила курс. Только дураки не меняют своего мнения. Верная этому мудрому девизу, BMW уже добрую вечность защищает свои интересы в автоспорте на высшем уровне с помощью... скромного четырехцилиндрового мотора. Все это было бы не беда, если бы баварская «шестерка» продолжала рычать в категории «Туринг». Но нет, и здесь все кончено. Полноте. Мир рушится, мой дорогой господин, я с вами согласен, но все же. Так, юркие M3 намеренно заглушили магическое пение мюнхенского секстета, скрывавшегося под капотами 635-х, которые сегодня низведены до роли статистов. За это несказанное предательство я не могу любить M3 — они окончательно оборвали симфонию, столь виртуозно исполнявшуюся легионами тяжелых купе. Не в силах смириться с мыслью, что 635-я годна лишь для музея, я вывел в свет M6 — самую неординарную из «шестерок», но также и ту, которой так и не довелось по-настоящему выступать в гонках из-за отсутствия подходящего регламента (за исключением нескольких заездов во французском «Продакшн»). Ж. М. Херман не заставил себя долго ждать и запрыгнул на борт той, что некогда была грозой Группы 2 — знаменитейшей 30 CSL. Шесть плюс шесть, счет верный: мы почти воссоздали 750-ю, и концерт обещал пройти при полном аншлаге. Как на параде — прежде всего — мы провели смотр стальных солдатиков, укрытых под сводами головки блока. Мы насчитали их ровно 36, готовых задать нам жару. Чтобы рычать от восторга и беспардонно дурманить свои чувства, мы поспешно захлопнули капоты и схватились за ключи — не скрипичные, а зажигания. Маэстро...
Прежде чем дико ворваться во внутренности этих двух машин, без труда вмещающих почти 500 «лошадок», или сломя голову помчаться по тропам королевства, благоразумие велит мне кратко изложить историю этих двух священных монстров. В течение 1968 года BMW представляет две рядные «шестерки» (объемом 2500 и 2800 см³), которые пресса находит установленными в совершенно новых седанах, а также в купе, созданном на базе 2000 CS (только для 2,8-литровой версии). Менее трех лет спустя, в апреле 1971 года, мюнхенский дом выводит преемницу дуэта 2800 — 3.0 CS, карбюраторную версию, оснащенную четырьмя вентилируемыми дисковыми тормозами. В том же году BMW дополняет гамму модификацией 3.0 CSL, которая есть не что иное, как облегченная 3.0 CS на иных колесных дисках, а затем и 3.0 CSi — 3,0-литровой версией с системой впрыска топлива. В конце 1972 года рабочий объем 3.0 CSL увеличивается с 2985 до 3003 см³ за счет небольшого увеличения диаметра цилиндра (с 89 до 89,25 мм), одновременно с этим она получает систему впрыска, аналогичную той, что стоит на 3.0 CSi. Годом позже настает черед увеличения хода поршня (с 80 до 84 мм): рождается третье (и последнее) поколение CSL с рабочим объемом, доведенным до 3153 см³. Что, по баварской логике, должно было повлечь за собой переименование в 3.2 CSL, но этого не произошло.
Если изучить показатели мощности, то можно заметить, что начав со 180 л.с., 3.0 CSL закончила свой путь на отметке в 206 л.с., пройдя через переходный этап в 200 сил. И если любой искушенный автомобилист помнит о 3.0 CS и CSi, то с CSL дело обстоит иначе. Помимо этой особенности, можно задаться вопросом: что заставило BMW создать вариант, в конечном счете столь мало отличающийся от двух других? Ответ умещается в одно слово: гонки. Иного оправдания не существует. Чтобы сделать свое большое купе более конкурентоспособным в Группе 2 (улучшенные серийные автомобили начала 70-х), BMW взялась за постройку как минимум 1000 единиц CSL — число, продиктованное омологационными требованиями. Конвейер остановился, когда свет увидели 1039 экземпляров (539 с левым рулем, остальные — с правым). По большому счету, 3.0 CSL представляла собой облегченную 3.0 CS или CSi, порой обвешанную набором аэродинамических аксессуаров, которые сегодня весьма своеобразно искажают чистые линии этого красивого приземистого купе. M635 CSI, в свою очередь, базируется на модели 635, появившейся в 1978 году (двумя годами ранее родились 630 и 633). Это 635-я, «заряженная» переработанным двигателем от M1. Проще говоря, 3,5-литровый агрегат, увенчанный великолепной 24-клапанной головкой блока.
На разных полюсах
Видя их стоящими бок о бок, невольно вспоминаешь сериал «Богач, бедняк» («le Pauvre et le Riche»). Поясню. Если родственная связь очевидна и как минимум подтверждена двойными «ноздрями» на облицовке радиатора, то 3.0 CSL и M635 кажутся двумя сёстрами, чьи судьбы разошлись по диаметрально противоположным путям. С одной стороны — та, кто пошла по наклонной, полюбив мишуру и демонстрацию силы. С другой — атлетка, возможно, последнего поколения, но безупречная во всех ракурсах.
Внешне 3.0 CSL выдает себя... заниженной на 2 сантиметра посадкой по сравнению с 3.0 CSI и чуть более выраженным развалом колес. Уверенно опираясь на свои широкие (для той эпохи) диски, она отдает предпочтение легким материалам: ее заднее стекло выполнено из плексигласа (на тестовой машине — нет), задний бампер — из полиэстера (спереди все проще: его вообще нет!), а кузов облегчен за счет алюминиевого капота и дверных панелей. В плане аэродинамики BMW не скупилась на дополнения. Спереди установлен спойлер, а на передние крылья наклеены черные пенополиуретановые профили, похожие на гребни. Поскольку в начале семидесятых аэродинамических порогов еще не существовало, BMW не могла о них забыть. Но она их и не изобретала, предпочтя сосредоточить фантазию на направляющем козырьке над задним стеклом и заднем антикрыле на высоких стойках (простите, килях), установленном на крышке багажника. Согласно информации, озвученной при запуске этой модели, весь этот магический ансамбль улучшал коэффициент лобового сопротивления на 16%, что эквивалентно прибавке исходной мощности в 50 л.с. (так утверждала сама BMW).
На фоне этой машины, обвешанной всеми своими украшениями подобно воину, идущему на битву, M635 CSI выглядит скромницей. Или же образцом шика — кому как нравится. Фанат автоспорта опередит любую критику, заявив, что современная M3 в итоге ближе к 3.0 CSL, чем к M6, и что здесь нет ошибки вкуса, а есть лишь поиск эффективности. И хотя он, вероятно, прав, я возражу, что такое спортивное облачение уместнее у кромки гоночного трека, чем у городского тротуара. К тому же, по мере старения эстетики 3.0 CSL, этот наряд лишь подчеркивает морщины: если быть злым, можно подумать, что видишь стареющую красавицу, пытающуюся молодиться... К счастью, специалисты оценят по достоинству все эти спойлеры и антикрылья, зная, что они подлинные и украшают настоящий гоночный автомобиль. Что не имеет ничего общего с какой-нибудь Porsche 911 T 2.0 с карбюратором в обвесе «турбо-лук» или Manta 1200, косящей под «400-ю».
Если интерьер 3.0 CSL стремится быть более сдержанным, чем экстерьер (что ему удается), то, с другой стороны, он также пестрит признаками, безошибочно указывающими на год его рождения. Наш тестовый экземпляр под номером 362 впервые коснулся асфальта в 1973 году. Помимо большого трехспицевого руля с перфорацией, внимание привлекают два ковшеобразных кресла типа «корзина» без подголовников, но с регулируемой спинкой. Обитые черным вельветом и кожзаменителем того же цвета, они явно не упрощают процесс посадки или высадки, который в обоих случаях выглядит крайне неэлегантно. Что касается уровня оснащения, то в угоду весу он сведен к минимуму. Водителю на это плевать: перед его глазами спидометр, размеченный до 240 км/ч, и тахометр, красная зона которого начинается на 6400 об/мин. Разумеется, BMW не поставляла 3.0, будь она хоть трижды CSL, с манометром давления масла. Параметры вместимости салона достойны уважения и позволяют классифицировать это благородное купе как полноценный четырехместный автомобиль: 3.0 CSL не выдает свои прелести по капле. Она не эгоистична. Однако она предпочла бы приютить четырех человек в спортивных костюмах, нежели свадебную процессию. Вопрос жанра.
M635 CSI отвечает канонам другой школы. Той, где мышцы развивают без позерства и облачают их в Boss или Ermenegildo Zegna. Потрясающее внешне в своем исполнении с «антихромом», это эталонное купе не менее великолепно и внутри, где все обтянуто превосходной кожей буйвола. Если здесь и есть ковши, то они не требуют предварительной гимнастики для посадки. Лишь немного гибкости. Без излишеств. Передняя панель, которая может показаться старомодной, остается образцом эргономики. Пока пассажир забавляется с навороченным бортовым компьютером, воспользуемся моментом, чтобы заглянуть под капот.
Веские аргументы
Если 3.0 CSL и штамповала победы в соревнованиях, завоевав титул в первый же год участия в Чемпионате Европы по турингу и разгромив грозные заводские Ford Capri из Кёльна (в том числе благодаря переходу Йохена Неерпаша, незадолго до этого сменившего Ford на BMW Motorsport), то произошло это явно не случайно. По своей механической сути 3.0 CSL не является «форсированным» автомобилем. Ее двигатель, несмотря на иные значения хода поршня и диаметра цилиндра, в итоге весьма близок к мотору 3.0 CSi. В нашем случае, то есть для CSL третьего поколения, он развивает всего на 6 лошадиных сил больше. Его крутящий момент значительно возрос (с 272 до 286 Нм), при этом пик кривой момента почти не изменился (всего на 100 об/мин ниже в угоду легкому кузову). Коробка передач идентична той, что на CSi (включая передаточные числа), мост тоже, при этом в серийное оснащение входит самоблокирующийся дифференциал. В подвеске, помимо соответствующих настроек, CSL получила газонаполненные амортизаторы Bilstein. Передние пружины, более жесткие, также оригинальны. Если тормозная система ничем не отличается от CSi, то рулевое управление, напротив, лишилось усилителя. Чтобы хоть как-то сохранить удобство управления, BMW выбрала большее передаточное число рулевого механизма. Наконец, что касается веса, CSL в своем самом легком исполнении на 255 кг легче своей более роскошной сестры. Сущий пустяк... весом в четверть тонны свинца!
Двигатель M6 характеризуется прежде всего своей 24-клапанной головкой и продвинутым электронным управлением. На моторном стенде он выдает внушительные 286 л.с. при 6500 об/мин. Он должен был позволить машине буквально растоптать свою соперницу, не будь та столь легкой. Из-за этого «недостатка» удельные показатели мощности уравновешиваются, хотя преимущество, разумеется, остается на стороне новинки (мягко сказано. Если вернуться к цифрам, соотношение составляет 5,24 кг/л.с. для M6 и 5,66 кг/л.с. для CSL). В паре с мотором, естественно, идет пятиступенчатая коробка передач с классической схемой переключений. Самоблокирующийся дифференциал, само собой, прописался в заднем мосту. Сюрприз в плане... колесной базы: M6 действительно является младшей сестрой 3.0 CSL: рулетка подтверждает — 2,625 м и там, и там. Ничего из ряда вон выходящего в плане подвески или рулевого управления (с усилителем) не наблюдается, так что я не буду на этом задерживаться. Если тормоза выглядят вполне достойно на бумаге (четыре вентилируемых диска, наличие ABS), то при взгляде на размер суппортов закрадывается тень сомнения, особенно когда вспоминаешь об огромном табуне, который нужно обуздать, — табуне, тянущем за собой тяжелую поклажу! Неужели мы, как и в случае сравнения 2002 Turbo и M3, придем к тому, что почти пожалеем о предке?
Если верить тесту, проведенному в 1974 году ныне покойным журналом Champion, и изучить таблицу результатов Жана-Пьера Бельтуаза, то сухие цифры мало отличают 3.0 CSL, увешанную всеми аэродинамическими аксессуарами (207 км/ч на овале Монлери, 400 м с места за 15,4 сек и 1000 м за 28,3 сек), от экземпляра без них (соответственно 205 км/ч, 15,6 сек и 28,8 сек). Очевидно, что M6 проглатывает эти данные, играючи достигая 250 км/ч, пролетая 400 м за 14,8 сек и преодолевая 1000 м менее чем за 27 сек. Для эстета статистики всё работает идеально. Но на практике?
Первая странность на борту 3.0 CSL — посадка: ты сидишь одновременно высоко и полулежа, словно... в ванне. Эргономика органов управления не идеальна, но поскольку в те времена конкуренты BMW были оснащены еще хуже... В плане акустики машина шумная и быстро утомляет. Чтобы максимально облегчить кузов, из нее практически удалили всю шумо- и теплоизоляцию. Затем обнаруживается вторая странность: чтобы понять, растет ли температура силового агрегата, вовсе не обязательно коситься на приборы, достаточно взглянуть на... ноги пассажира. Поскольку выхлопная система проходит именно там, пол в правой части салона быстро превращается в тренажер для факира! Двигатель скорее эластичный, чем по-настоящему мощный, особенно если сравнивать его с мотором M6. Коробка передач, обладающая невероятной мягкостью, позволяет ускоряться со 100 до 200 км/ч на высшей передаче. Удивительно, но самая спортивная из двух машин ведет себя на автобане как... версия с автоматом. Хотя управляемость остается надежной и азартной, в ней чувствуется определенный возраст. Главный камень преткновения, мешающий точности вождения, исходит от рулевого управления с чрезмерно большим передаточным числом. Тормоза? Они сдерживают пыл автомобиля настолько, насколько могут. То есть неплохо, хотя и недостаточно по нашим нынешним меркам.
M6 принадлежит другой вселенной. Сидя заметно ниже, чем в 3.0 CSL, я не без трепета поворачиваю ключ зажигания. Рык хищника уже угадывается. Пока спокойный. До 5000 об/мин не происходит ничего исключительного: тяжелое купе тянет, это точно, но без особого пафоса. После этой отметки шквал мощности обрушивается на несчастный задний мост, и симфония превращается в неистовый рев. На пределе оборотов на улице, зажатой между домами, водителю трудно переварить душераздирающий крик обезумевшей «шестерки». Это одновременно чувство экстаза и всевластия. Трасса Спа-Франкоршам ворвалась в город, и я — за штурвалом зверя, от которого не отказался бы и Безумный Макс, будь он с ним знаком. Если выражаться прозаичнее, взрывной характер двигателя M6 можно описать как поведение турбомотора с огромной задержкой или очень поздним включением турбины. Кроткий до 5000 об/мин (все относительно), огромный агрегат будто внезапно выпускает на волю свою ярость. Подвиньтесь, границы приличия сорваны... даже на высшей передаче! Хорошо воспитанная, M6 демонстрирует поведение одновременно надежное и эффективное. Что не всегда идет рука об руку. Где она проявляет слабость, так это в жесткости кузова. С разочарованием я вернул ключи владельцу. Что избавляет меня от любых комментариев и приравнивается к признанию. Почти к объяснению в любви.
Злой?
Перечитывая всё это, я задал себе вопрос. На самом деле, если бы я тестировал 3.0 CSL отдельно, она бы наверняка меня очаровала. Не каждый день выпадает шанс управлять одним из священных монстров нашего детства. Но лицом к лицу с бушующей M6 она не выдержала сравнения. Безо всякой игры слов. Незабываемая, последняя эволюция большого баварского купе — это машина эмоциональная, чувственная. Не из-за отделки деревом (которой здесь нет) или кожи (которая, напротив, в наличии). А именно благодаря экстраординарному (не побоимся этого слова) темпераменту ее двигателя. Великий момент страсти, который, как это слишком часто бывает, обрывается слишком быстро. В момент прощания. Давай, Виктор, выплачь целые реки слез...
Благодарность
Эта статья была бы невозможна без участия Ж. М. Хермана и его коллекционной 3.0 CSL. Мы искренне его благодарим.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
