Журнальный тест 1988-ого Toyota Corolla Escape 16V (Sprinter Carib / Tercel 4WD) (1.6 л, 95 л.с., 135 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Toyota Corolla Escape от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 905, Август, 1988.

TOYOTA COROLLA ESCAPE

Карта 4WD разыграна: да здравствует Corolla Escape! Toyota заменяет свой небольшой полноприводный универсал новой версией, технически более современной и сохранившей удачный облик предшественницы.

На первый взгляд, это шаг столь же логичный, сколь и радостный. Тем не менее, скажем прямо — мы не в полном восторге! Сменив кузов, механическую архитектуру и имя, бывшая Tercel лишилась одного из своих главных достоинств: трансмиссии с шестью передними передачами. В большинстве дорожных условий этот выбор никак не скажется на эксплуатации, однако он лишает машину определенных способностей, которые порой весьма ценились (и уж точно не противоречили нынешним качествам модели). Toyota Corolla Escape 4WD превращается в люксовый универсал с продуманным и даже приятным оснащением, которое эффективно дополняет ее весьма самобытный силуэт. В зависимости от рынка сбыта Escape предлагается в одной или двух версиях, если местный импортер оставляет в гамме упрощенное (и всегда очень интересное) исполнение. В этом случае цена Escape ниже, но она все равно не достигает того уровня, который был у старой Tercel 4WD. Бельгийский импортер оказался одним из самых «щедрых», предложив обе версии; разница в цене составляет 100 000 бельгийских франков, что оправдано наличием атермального остекления с электроприводами, люка с электроприводом, центрального замка, аэродинамического спойлера на кромке крыши и гидроусилителя руля.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Escape... Escape — вам это ни о чем не говорит? Любители «Эрудита» уже переставили буквы... Конечно же, Espace! Случайно ли это? Разумеется, нет, ведь новая Toyota ориентирована на ту же клиентуру — ценителей неординарных автомобилей с душой «вседорожника». Базой для Toyota Escape послужил универсал Corolla, слегка модифицированный для данного случая. Силовая структура кузова была усилена. Передняя часть получила новую фальшрешетку радиатора — массивную, но симпатичную; блоки фар заходят на крылья, соседствуя с крупными указателями поворота; передний бампер соответствует общему перевоплощению. Задняя часть пассажирского отсека также переработана: крыша приподнята на уровне центральных стоек и плавно ниспадает незадолго до (интегрированных) петель задней двери. Задний торец с большим стеклом практически плоский; блоки фонарей встроены в задние стойки крыши и почти невидимы, когда не горят. Номерной знак расположен в глубокой нише, а ручка смещена вправо. Пятая дверь оснащена стеклоочистителем с углом охвата 180 градусов, работающим в постоянном или прерывистом режиме.

Пол был слегка изменен из-за появления центрального тоннеля; Escape верна традиции, заложенной Tercel, обладая приводом на все четыре колеса. Однако она отказывается от упрощенной схемы Tercel (постоянный передний привод с жестко подключаемой задней осью при необходимости) в пользу значительно более современного решения: классический дифференциал (планетарного типа) распределяет крутящий момент между осями с возможностью блокировки для движения в условиях недостаточного зацепа. Задний неразрезной мост Escape заимствован у старой заднеприводной Corolla. Силовой агрегат теперь расположен поперечно (на Tercel он стоял продольно). Двигатель 1600/16 клапанов взят от седана Corolla; он развивает 95 л.с., но предлагает приличный крутящий момент, что, несомненно, важнее для подобного автомобиля. Коробка передач также является производной от агрегатов, устанавливаемых на Corolla.

Для реализации полного привода трансмиссия дополнена раздаточной коробкой, где вращается промежуточный вал, к которому примыкает узел привода передних колес. Центральный карданный вал передает момент на задние колеса через неразрезной мост. Тормозная система классическая: вентилируемые диски спереди и барабаны сзади, разумеется, с вакуумным усилителем. Рулевое управление реечное, в люксовом исполнении оснащено гидравлическим усилителем. Излишне говорить, что Escape — далеко не самая легкая в семействе универсалов Toyota Corolla: ее снаряженная масса составляет 1125 кг (что на 105 кг больше, чем у стандартного универсала Corolla). Обилие техники под кузовом, безусловно, сказывается на динамике. Но стоит ли зацикливаться на этой «детали» в автомобиле, который явно создан не для рекордов?

Благодаря своей форме и технической начинке Toyota Escape обращается к двум разным аудиториям: пользователям, вынужденным регулярно ездить по сложным дорогам, и любителям неординарных машин — охотникам, наездникам и прочим «навигаторам». Этим и оправдано существование двух версий: одной — относительно простой, другой — узнаваемой по богатому оснащению. В обоих случаях интерьеру не хватает стиля. Для данного теста мы выбрали Escape в самой полной комплектации.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель, пожалуй, является наименее интересным механическим элементом всей конструкции. Он нам знаком, так как устанавливается на другие модели Toyota, и имеет классическую архитектуру: чугунный блок, головка из легкого сплава, коленвал на пяти опорах, два распредвала в головке (DOHC): первый (ближе к передней части) приводится зубчатым ремнем, второй — от первого через систему шестерен. Каждый цилиндр обслуживается четырьмя клапанами с прямым приводом (с регулировочными шайбами): два на впуск, два на выпуск.

За питание двигателя отвечает двухкамерный карбюратор Aisan с падающим потоком, последовательным открытием заслонок и автоматическим пусковым устройством. Открытие второй камеры, происходящее в зависимости от положения педали акселератора, отчетливо ощущается водителем и даже пассажиром; оно сопровождается легкими рывками при ускорении, что в Toyota объясняют следствием неверной регулировки. Зажигание обеспечивается интегральной электронной системой, расположенной на торце выпускного распредвала (приводимого с другого конца зубчатым ремнем). Эта система, внешне похожая на крупный распределитель, характеризуется отсутствием центрального провода (индукция происходит внутри узла). Жидкостный контур с расширительным бачком обеспечивает охлаждение двигателя. Он дополнен электрическим вентилятором с термостатическим выключателем.

Двигатель свободно размещен в моторном отсеке. Операции по обслуживанию проводятся без малейших затруднений. Аккумулятор расположен у решетки радиатора, доступ к нему идеален. То же самое касается блоков предохранителей, закрепленных на левом брызговике в моторном отсеке и под приборной панелью. Здесь стоит отметить наличие автоматических выключателей в цепях некоторых потребителей: обогрева заднего стекла, стеклоподъемников, вентилятора отопителя...

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

При объеме 1587 см³ мощность в 95 л.с. является хорошим показателем, так как удельная мощность двигателя 4A-F приближается к 60 л.с./л (точнее, 59,86 л.с./л). Максимальная мощность достигается при 6000 об/мин, что кажется высоковатым для агрегата, установленного на универсальный автомобиль! Крутящий момент в 135 Нм весьма солиден; он доступен при 3600 об/мин. Таким образом, диапазон оборотов, в котором двигатель наиболее эффективен, достаточно широк. Это впечатление доминирует на борту Escape. Эта Toyota не демонстрирует захватывающих ускорений, в чем ей, несомненно, помогает полный привод, улучшающий тягу и исключающий любую непреднамеренную пробуксовку. Тем не менее Escape «бежит» хорошо, часто заставляя забыть о лишнем весе, наложенном ведущим задним мостом. В наших руках она набрала 100 км/ч за 13,9 сек, преодолела дистанции 400 и 1000 м за 18,3 и 35,0 сек соответственно, что совсем неплохо. Ее максимальная скорость также вполне логична в контексте массы и технической начинки. Toyota заявляет максимальную скорость 170 км/ч, которую наш автомобиль так и не развил. Наши хронометры зафиксировали максимум 158,9 км/ч на четвертой передаче и 157,6 км/ч на пятой. Разница между официальными данными и нашими замерами слишком велика, чтобы казаться правдоподобной. И тем не менее…

В заводские данные трудно поверить. Учитывая передаточные числа и вес Escape, лучший результат должен был быть достигнут на четвертой передаче; при этом двигатель крутится до 6160 об/мин и кажется менее эффективным на более высоких оборотах. На пятой он далек от своей пиковой мощности при 5250 об/мин — значительно ниже оборотов макс. мощности. Не будем нападать на Toyota, даже если предоставленная информация кажется слишком оптимистичной. Мы предпочитаем видеть в этом подтверждение тяговитости мотора — темперамента, который мы ощутили и при замерах эластичности. Достаточно взглянуть на схему наших измерений, чтобы восхититься эффективностью двигателя уже с 1500 об/мин. Да, цифры (38,1 сек при разгоне до 1000 м на четвертой передаче с 40 км/ч и 41,3 сек на пятой) не впечатляют, однако мотор демонстрирует постоянную готовность к работе.

Эти цифровые показатели полностью подтвердили впечатления, полученные за рулем. Двигатель заводится с пол-оборота в любую погоду и при любых температурах; он бодро везет экипаж, не проявляя слабости, даже если правая рука водителя решит отдохнуть. Мотор охотно крутится до 6700 об/мин, когда зажигание обрывает его порыв. Словом, 4A-F образцово комфортен. Шумоизоляция моторного отсека дополняет это впечатление. Двигателя почти не слышно, оставляя ответственность за общий шумовой фон трансмиссии и подвескам.

РАСХОД ТОПЛИВА

Мы не могли ожидать здесь чуда, учитывая 1125 кг снаряженной массы и работу полноприводной трансмиссии. Поэтому мы не были удивлены средним расходом Escape, аппетит которой варьировался от 12,1 л/100 км (трассовый режим) до 13,0 л/100 км (при более активной езде). Это, очевидно, много для современного 1,6-литрового мотора, даже с учетом расширения возможностей эксплуатации, которые дает технология 4WD. Крайние значения расхода подтвердили характер агрегата: 6,3 л/100 км в экономичном цикле (бывало и лучше) и 20,6 л/100 км в режиме «ралли» (для 1,6 литра это очень много). 50 литров бака обеспечивают лишь весьма средний запас хода в 400 км; возмутит ли это целевую аудиторию Escape — вопрос открытый.

ТРАНСМИССИЯ

Toyota Corolla Escape представляет собой важный технологический шаг для марки. Она отказывается от упрощенного решения Tercel 4WD, где тяга возлагалась в первую очередь на передние колеса с периодическим участием задних при жестком и прямом подключении вспомогательной оси. В то время это подключение требовало ручного вмешательства. Эксперты — к мнению которых Toyota прислушалась — считают такую систему устаревшей. По их мнению, современный автомобилист хочет быть избавлен от лишних манипуляций, чтобы сосредоточиться на дорожных трудностях и не гадать, изменятся ли условия движения, рискуя оказаться в опасности на скользком покрытии.

Поэтому Toyota переходит к постоянному полному приводу с использованием изощренной техники. В японском универсале нет места вискомуфтам — здесь применен полноценный межосевой дифференциал планетарного типа на выходе коробки передач, который распределяет момент на передний дифференциал (расположенный в том же картере) и задний мост через карданный вал. Последний по-прежнему заимствован от старой заднеприводной Corolla. Можно задаться вопросом, достаточно ли одного лишь желания сэкономить на проектировании и производстве, чтобы объяснить отсутствие независимой задней подвески.

Для обеспечения движения при минимальном зацепе (ведь достаточно одному колесу забуксовать, чтобы потерять всю тягу) межосевой дифференциал можно заблокировать. Система использует скользящую шлицевую муфту, соединяющую или разъединяющую два выходных вала. Привод электропневматический, использующий разрежение во впускном коллекторе. Электрический выключатель расположен на центральной консоли; рядом с ним находится индикатор, который загорается только тогда, когда муфта заблокирована; процесс включения или выключения может занять несколько секунд, пока два вала не придут в синхронное состояние или не освободятся от нагрузки. По словам техников, блокировка межосевого дифференциала полезна лишь в экстремальных случаях; однако наиболее опытные водители будут принудительно задействовать ее, чтобы жестко связать оси и обеспечить машине постоянный баланс.

Как понятно из этого описания, сама коробка не изменилась (если не считать объема картера дифференциала) по сравнению с агрегатами других Corolla. А ведь старая Tercel 4WD оснащалась шестиступенчатой трансмиссией: 5 «длинных» передач были идентичны (или почти идентичны) обычным коробкам, плюс «сверхнизкая» первая передача, доступная только при включенном полном приводе и предназначенная для тяжелых условий. Отказ от этой концепции кажется нам ошибкой, тем более серьезной, что многие специалисты восхищались логикой этой системы и... упрекали конкурентов за то, что те ей не подражают. Очевидно, что одним из главных преимуществ полного привода является улучшение возможностей буксировки тяжелых прицепов (лодок, коневозок, кемперов...). Однако трогание с места с грузом около 1400 кг на «хвосте» (в дополнение к 1125 кг самой машины) — задача не из легких, особенно с таким маленьким мотором под капотом. Более того, такое движение редко начинается на ровном месте или под горку; выезд из брода или подъем на проселочной дороге — суровые препятствия, которые мотор переносит легче при наличии дополнительного понижающего числа. Позиция Toyota прискорбна, так как помимо того, что она делает Escape заурядной, ставя ее в общий ряд полноприводных универсалов, она лишает ее ценного козыря.

Управлять Toyota Escape легко, это под силу каждому. Переключение передач возложено на рычаг средней длины, который перемещается очень легко. Мы колеблемся, стоит ли комментировать его четкость; рычаг соединен с коробкой двумя тросами (технология, запущенная Toyota на Camry, затем внедренная на всех моделях и скопированная другими, включая европейцев, например, VW на Passat). Настройка привода, безусловно, имеет решающее значение для чистоты переключений. Однодисковое сухое сцепление (с гидравлическим приводом) имеет приличный запас прочности и хорошо справляется со своей задачей. Даже при многочисленных резких стартах (во время наших замеров). Выдержит ли оно столь же стойко маневры и старты с тяжелым прицепом?

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Поскольку мы тестировали Escape в топовой комплектации, она была оснащена гидроусилителем. Последний настолько щедр, что не требует никаких усилий при маневрах на месте. На трассе усилитель, безусловно, облегчает управление, но при этом притупляет чувство дороги. Стабильность на прямой от этого сильно страдает; малейшая невнимательность за рулем оборачивается дискомфортными, а порой и опасными смещениями с курса. Механизм реечный, с идеально подобранным передаточным числом. Руль — приятной формы и регулируемый по высоте — требует 3,5 оборотов от упора до упора. Радиус разворота Escape впечатляюще мал: чуть более 10 м между бордюрами (точно 10,09 м) и всего 10,66 м между стенами. Полноприводная трансмиссия никак не мешает маневрированию, чего и следовало ожидать при данной схеме. Но будьте осторожны: не забывайте выключать блокировку межосевого дифференциала, которая создает паразитные нагрузки в трансмиссии, вызывая резкое подтормаживание автомобиля (передние и задние колеса вращаются с одной скоростью, хотя при повороте они проходят разные пути).

ТОРМОЗА

Toyota Corolla Escape использует абсолютно классическую тормозную систему. Спереди установлены вентилируемые диски с плавающими скобами, сзади — барабаны с автоматической регулировкой зазоров. Система двухконтурная, с диагональным разделением и вакуумным усилителем. Задние контуры оснащены регулятором давления, работающим в зависимости от нагрузки на ось. Тормоза удовлетворяют... при нормальной и спокойной езде. В этом случае они замедляют машину предсказуемо и стабильно. Эта стабильность исчезает при быстрой езде — не из-за работы самих тормозов, а из-за порой избыточной мягкости задней подвески. Выносливость тормозов недостаточна при активном вождении и — что удивительно — при полной загрузке автомобиля. Педаль постепенно становится «ватной», одновременно с этим появляется снижение эффективности тормозов из-за перегрева, характерный запах и дым из-под передних крыльев. В ходе нашего теста это явление не достигало пугающих масштабов, при которых мы остались бы вовсе без тормозов.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Здесь заметно, что Toyota Escape является логической эволюцией Tercel 4WD, черпающей элементы из семейства Corolla. Передняя подвеска типа McPherson с простыми короткими треугольными рычагами, смещенными назад; систему дополняет стабилизатор поперечной устойчивости. Сзади Toyota верна неразрезному мосту на четырех продольных рычагах и тяге Панара, также при участии стабилизатора. Кузов опирается на мост через винтовые пружины и раздельные телескопические амортизаторы двойного действия.

Чтобы подчеркнуть универсальность Escape, Toyota применила шины солидной размерности (185/70 SR 13) на штампованных дисках 5 J 13. Они примечательны тем, что относятся к категории «всесезонных» — Bridgestone SF 405 с глубоким протектором. Таким образом, Escape подтверждает свое желание сойти с... проторенной колеи. Но она также (и прежде всего) ориентирована на любителей комфорта; поэтому подвески имеют очень мягкие настройки, призванные бесшумно поглощать неровности покрытия. Сочетание этих двух черт дает странное дорожное поведение, которое должно внушать крайнюю осторожность. Первое впечатление — раскачка и крены кузова; малейшая волна на асфальте или неуверенность в траектории (которая быстро возникает из-за избыточной помощи ГУРа) оборачиваются мягкими, а порой и размашистыми движениями подвесок. Поначалу это больше сказывается на комфорте, чем на устойчивости; но затем, когда Escape совершает резкий маневр, недостаточная жесткость подвесок сопровождается паразитарными отскоками заднего моста, что может привести к внезапным заносам задних колес.

На сухом покрытии проблема не столь серьезна, хотя «всесезонки» обеспечивают худший контроль из-за своей естественной мягкости (которая лишь усиливает вибрации подвесок). На мокрой же дороге поведение должно вызывать максимальную бдительность. Вышеупомянутые потери зацепа дополняются постоянным изменением распределения момента между осями (если только вы не догадались заблокировать межосевой дифференциал). Escape в такие моменты полностью теряет характер, постоянно переходя из одной фазы в другую: от недостаточной поворачиваемости (снос передка наружу поворота) к избыточной (занос задней оси, заправляющий машину в поворот). Кульминацией этих двух состояний становится боковое скольжение всеми четырьмя колесами в направлении, отличном от того, куда повернут руль. Это весьма странно... И не особо обнадеживает... Этого достаточно, чтобы заставить усомниться даже самых ярых сторонников полного привода. 

И вновь вернуться к вопросу об уместности этой технологии в самых разнообразных дорожных условиях! Бесспорно, Toyota Escape обладает великолепной способностью продвигаться по трудному грунту, такому как грязь или снег, но она ни разу не «внедорожник» с дорожным просветом всего 150 мм (как у любого обычного седана). Но эти ситуации, на наш взгляд, редки и ни в коем случае не оправдывают риск, возникающий в другие моменты. Мы остаемся при своем мнении: одной из лучших техник остается ручная адаптация привода в зависимости от типа покрытия — единственная техника, гарантирующая водителю верность определенному балансу (пусть и не идеальному, но легко ощутимому); не забывая об экономическом аспекте — низкой стоимости простого подключаемого привода по сравнению с более сложным дифференциалом. Нет сомнений, что автомобилисты, вынужденные «проезжать» там, где другие пасуют, найдут в Escape интересный вариант; для остальных же эта техника — лишь гаджет, механическая тонкость, аристократическая технология, которая не всегда полезна, а зачастую и коварна.

КУЗОВ

Новая Toyota Corolla Escape удалась почти так же хорошо, как и Tercel, которую она заменяет. Надо сказать, что модель, послужившая прообразом, великолепна. Escape притягивает взгляды. В ее «лице» есть некая индивидуальность, которая подкупает, несмотря на массивность. Приподнятая крыша гармонична только в сочетании с рельефным задним спойлером (прерогатива версии «chic»). Последний, по словам стилистов, существенно влияет на обтекаемость. К слову, усилия аэродинамиков очевидны. Боковые стекла слегка утоплены в кузов; стыки дверей безупречны; водостоки — хоть и классические — хорошо интегрированы в кузов. Итог в этой области бесспорен: воздух обтекает машину, не оставляя ни малейшего следа на стеклах даже в сырую погоду. Единственная слабость — впрочем, нормальная для универсала — это загрязнение задней части.

Последняя остается одной из изюминок Escape. Блоки фонарей вписаны в стойки крыши по обе стороны от пятой двери. Задняя дверь, почти плоская, открывает широкий проем, облегчающий погрузку. Ручка открывания спрятана справа от номерного знака, что защищает ее от пыли и грязи. Если с открыванием проблем нет, то закрыть дверь, не испачкав руки, невозможно: никаких специальных выемок для этого не предусмотрено.

Багажник в нормальной конфигурации весьма зауряден: его объем составляет 327 литров. Плюс в том, что он прикрыт полкой, состоящей из двух независимых элементов: передняя часть жесткая, задняя поднимается вручную. Объем можно увеличить, сложив задний диван, разделенный на две асимметричные части; тогда он достигает 618 литров (до линии окон) и 1120 литров (до потолка). Здесь мы должны отметить три недостатка. Первый — отсутствие крючков для крепления груза; второй — необходимость снимать полку, которая неизменно мешается, так как специального места для нее не предусмотрено; третий — трудность манипуляций со спинками, которым вечно мешают ремни безопасности: они блокируют процесс при укладывании спинок в горизонт и застревают в замках при возврате в исходное положение. Мы также выражаем сожаление по поводу тонкости коврика багажника и отсутствия жесткой крышки над запасным колесом; в нашем, хоть и новом, автомобиле отпечаток шины уже въелся в фетр.

Вернемся на мгновение к аэродинамике Escape и, в частности, к конструкции металлического люка, который сдвигается только горизонтально. Имея внушительные размеры, он открывается вплоть до задних мест; при любой степени открытия в салон поступает воздух с минимумом завихрений. И это благодаря изогнутой вперед форме и наличию автоматического дефлектора с явно очень продуманным профилем (контур, прорези...). Люк сдвигается электроприводом. Стилисты подумали о рассеянных: для закрытия требуется одновременное нажатие двух кнопок, тогда как открытие требует лишь одного действия.

Оснащение (люк устанавливается по умолчанию), как мы подчеркивали выше, очень полное. Оно включает центральный замок (управляется только с водительской двери), охватывающий 4 двери и багажник (лючок бензобака без замка открывается дистанционно рычажком под сиденьем водителя). Escape также оснащена 4 электростеклоподъемниками (переднее левое стекло имеет импульсный режим только на опускание). Обзорность хорошая. Фары достаточны, возможно, светят чуть резковато, но без излишеств; Toyota не предусмотрела их регулировку по высоте в зависимости от загрузки. Передние дворники эффективны, как и задний омыватель-очиститель, работающий в двух режимах: постоянном или прерывистом. Излишне уточнять, что Toyota Escape защищена мощными обволакивающими бамперами спереди и сзади; ее бока прикрыты молдингами, оберегающими от неприятностей при контактах на парковках.

КОМФОРТ

Несмотря на очень богатое оснащение и самобытный силуэт, Toyota Escape выдает свое происхождение. Тысяча деталей напоминает о том, что она была спроектирована в Японии японскими стилистами. Атмосфера в салоне прежде всего определяется выбором материалов и оттенков для обивки сидений, дверных панелей и приборной панели. Серый велюр, пластик и дизайн различных элементов не оставляют сомнений!

Это впечатление несколько сглаживается по мере эксплуатации этого неординарного универсала. Здесь все создано для того, чтобы сделать жизнь приятной и легкой. Передние кресла обеспечивают великолепную поддержку; подушки и спинки надежно удерживают тело при любых нагрузках. Это хорошо компенсирует избыточную мягкость подвесок в поворотах. Водительское сиденье, помимо обычных регулировок, имеет коррекцию наклона подушки. Задний диван добротный, но без выраженной формы, что позволяет с одинаковым удобством разместить 2 или 3 пассажиров. Если запас пространства над головой достаточен, то под передними сиденьями места для стоп маловато. Шумоизоляция салона замечательная, несмотря на наличие механического «гула», в основном генерируемого трансмиссией.

Шумомер ни разу не превысил отметку в 80 децибел, даже на максимальной скорости. Отопление и вентиляция салона не требуют комментариев; чего не скажешь о внутреннем освещении (две точки: у зеркала и в центре потолка), которого маловато; плафоны для чтения спереди были бы нелишними. Места для хранения крайне ограничены. В распоряжении лишь перчаточный ящик среднего размера (без замка и подсветки), два кармана в передних дверях и мини-бокс в центральной консоли; это все, и этого слишком мало для универсала (даже с самобытным силуэтом). Та же критика в адрес отсутствия косметического зеркала — редкость сегодня, за исключением машин бюджетного сегмента; Escape же к ним не относится... Пепельницы расположены неудачно. Спереди она находится в основании центральной консоли, за рычагом КПП. Сзади — в нескольких миллиметрах от коврика, на центральном тоннеле. Этот итог был бы достойным для автомобиля двойного назначения и тем более для «вседорожника». Мы не уверены, что Toyota удовлетворится таким определением…

АКСЕССУАРЫ

В этом плане Escape придерживается простой, почти скромной линии, будто стилисты сосредоточились исключительно на оборудовании, повышающем комфорт. Органы управления и концепция приборной панели классические, не более того. Панель объединяет в поле зрения водителя и с идеальной читаемостью спидометр, тахометр, указатель температуры охлаждающей жидкости и датчик уровня топлива (с лампой резерва). Там же находятся и привычные контрольные лампы. Органы управления расположены под рукой, по обе стороны от руля. Однако отмечаем отсутствие реостата подсветки приборной панели.

ОБСЛУЖИВАНИЕ

Предлагаемая гарантия тройная: 1 год (без ограничения пробега на запчасти и работу) на весь автомобиль, 3 года на двигатель и навесное оборудование, а также на трансмиссию, и 6 лет от сквозной коррозии при условии обязательного ежегодного осмотра за счет клиента (около 15 минут рабочего времени). Дилерская сеть Toyota хорошо адаптировалась к технологической эволюции новых моделей; она также славится своей предупредительностью, а в некоторых регионах — даже ночным сервисом (клиент оставляет машину вечером и забирает ее на следующее утро к открытию сервиса). Регламентное обслуживание каждые 10 000 км (замена масла и проверки) и каждые 20 000 км (большое ТО) обходится недорого; оно заметно дешевле, чем у большинства конкурирующих марок. И последнее по счету, но не по важности: Toyota известна во всех европейских странах, даже в тех, где импорт ограничен; поэтому владелец Toyota Escape ничем не рискует, покидая свои привычные края.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Приняв решение в пользу постоянного полного привода и отказавшись от шестиступенчатой коробки передач (с ее сверхкороткой первой передачей для старта на подъеме), Toyota, похоже, возвращается на путь классицизма — по стопам своих прямых конкурентов в лице VW, Renault, Mitsubishi и Audi, выпускающих универсалы повышенной проходимости. Возврат к традиционной трансмиссии с пятью ступенями является досадным отступлением. Ведь в распоряжении Toyota был серьезный козырь, незаменимый в ряде тяжелых условий эксплуатации (в частности, при буксировке тяжелых прицепов). Использование межосевого дифференциала вместо простой схемы с подключаемой осью привело к удорожанию конструкции и, как следствие, самой машины. Сегодня становится очевидным, что Tercel 4WD обладала неповторимым шармом, сочетая в себе доступную цену, простоту и эффективность. Выбранный компанией путь отныне представляется спорным, даже при условии неоспоримо привлекательного облика Escape и ее превосходства над Tercel в плане комфорта. Мягкие подвески не в силах сдержать значительные крены в поворотах; в сочетании со всесезонными шинами, которые сами по себе податливы из-за мягкого состава резины и глубокого протектора, шасси не обеспечивает идеального контакта с дорогой. Если же погода стоит сырая, перераспределение крутящего момента межосевым дифференциалом постоянно меняет баланс автомобиля, вплоть до возникновения беспорядочных сносов и заносов. Столь суровый вердикт не должен затмевать глубоких достоинств Escape — универсала с очень самобытным силуэтом и бесспорным комфортом. Она легка в управлении, обладает феноменально малым радиусом разворота и едет очень плавно, однако расходует топливо сверх всякой меры для 1,6-литрового мотора — аппетит, оправданный лишь внушительной массой (140 кг приходится только на компоненты 4x4). Остается лишь задаться вопросом, оправдан ли выбор 95-сильного двигателя объемом 1,6 литра? Двухлитровый агрегат пришелся бы здесь куда более кстати.

ДОСТОИНСТВА: Привлекательный облик. Шумоизоляция. Радиус разворота, легкость при маневрировании. Проходимость на сложном грунте. Аэродинамичный люк в крыше. Эффективные передние сиденья.

НЕДОСТАТКИ: Ненадежное поведение на мокром покрытии. Посредственные динамические характеристики. Отсутствие понижающей первой передачи. Недостаточная курсовая устойчивость. Выносливость тормозных механизмов. Пробелы в оснащении (отсутствие крючков в багажнике, непрактичный ковролин, нехватка мест для хранения).

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ