Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Я бы прошёл мимо этого теста, если бы в нём первое место не занял... Opel Senator! Удивительно, потому-что в таком классе у Опеля дела шли плохо ещё во времена Diplomat-ов, а сменщик в лице Senator ну никак не дотягивал до уровня Мерседеса хотя бы из-за того, что все воспринимали его как просто топ-версию Рекорда. Об этом, кстати, и указано в выводах: самый сбалансированный автомобиль — именно Senator, но у него нет имени.
Перевод теста-сравнения Audi 200 C3 Turbo vs. BMW E28 528i vs. Mercedes W123 280E vs. Opel Senator A2 C3.0E от немецкого автомобильного журнального издания Auto Zeitung, № 15, 1984.
ЧЕТВЁРКА БЛАГОРОДНЫХ НЕМЦЕВ В ПОИСКАХ ЛИДЕРА
Каждый из них по-своему великолепен. Но различия есть — и среди лучших нашелся первый.
Мадам Лилиан из ресторана «Красный бык» проявила интерес. Это уже было необычно, ведь вообще-то ее заботит лишь то, чтобы каре ягненка было прожарено точно до степени «розе», а смесь трав составлена безупречно. Мадам Лилиан задавала вопросы. Это было еще более необычно, ведь в остальное время она лишь расспрашивает виноделов о качестве их вин, получая ответы из дегустационного бокала. Мадам Лилиан ценит класс и знает в нем толк. Поэтому ее неожиданный интерес был вполне естественным. На крошечной парковке ее изысканного ресторана «Au boeuf rouge» в маленьком эльзасском городке Андлау припарковалась автомобильная элита из Германии — сразу в четырех экземплярах. 180-сильные седаны сделали паузу: тестеры утоляли голод, а мадам Лилиан — жажду знаний. Мы представили француженке участников сравнительного теста.
После тяжелых тестовых километров — пауза для людей и техники.
Audi 200 Turbo. «Самый быстрый серийный седан в мире» появился осенью 1983 года, заставив сердца конкурентов биться в тревожном ритме. Она с ходу разогналась свыше 230 км/ч, оставив остальных позади. Позже соперники создали свои новинки по простому рецепту. Свою машину в Ингольштадте называли «чемпионом мира по аэродинамике». Рецепт был прост (если излагать упрощенно): под капот Audi 100 установили 182 турбо-силы — и цель достигнута.
BMW 528i. Флагман 5-й серии. В своем новом обличье она вышла на рынок в 1984 году.
Mercedes 280 E. Старейшина среди кандидатов. Daimler-Benz выпускает его — если не считать легких штрихов — почти без изменений с 1976 года.
Opel Senator C 3.0 E. В 1982 году, через пять лет после рождения модели, в Рюссельсхайме основательно взялись за свой люксовый флагман. Он получил новую заднюю часть, типичное фамильное лицо Opel и современную переднюю панель.
Мадам Лилиан осталась под впечатлением — особенно от огромного простора в Audi и ее гигантского багажника. «Его хватит для всех продуктов, которые мне нужно закупать для ресторана. Будь у меня такая машина, я смогла бы продать свой универсал». При этом три других автомобиля отнюдь не назовешь тесными. В багажниках BMW, Mercedes и Opel тоже исчезнет уйма отпускного багажа. Маленький сюрприз: по эффективной грузоподъемности — весу, который действительно разрешено загрузить в машину, — Opel явно впереди. Он выдерживает на 70 кг больше, чем Audi. Кроме того, со своими 1700 кг (с тормозами) он может тянуть самый тяжелый прицеп. Пассажиры во всех четырех машинах путешествуют весьма комфортно. К задним сиденьям претензий почти нет, разве что в BMW места для коленей маловато. Иное дело — передние кресла. Здесь шкала оценок варьируется от «идеально» до «удовлетворительно». Когда тестер Манфред Визанг пересаживался из Mercedes в Audi, он не мог скрыть тайного удовлетворения. Бодрая езда по извилистым дорогам Эльзаса беспощадно обнажила слабости сиденья с трехлучевой звездой. «Я сползаю почти без сопротивления то к центральному тоннелю, то к двери. Боковая поддержка отсутствует, а подушка, к сожалению, слишком плоская и жесткая». В BMW ситуация лучше, но там от водителя требуются таланты следопыта. В многообразии регулировок — высота сиденья, угол наклона, фиксация спинки, продольное перемещение, плюс руль, который можно в той или иной степени вытянуть на себя — оптимальная посадка почти теряется. И для многих остается недосягаемой. Вариант лучше и проще: кресла в Senator. Идеал: сиденье Audi с превосходной боковой поддержкой, отличным демпфированием и простой регулировкой. К радости Визанга: «Здесь всё как надо». Высокий стандарт этого класса проявляется и в оформлении передних панелей. Они богато оснащены приборами — только у Mercedes за тахометр нужно доплачивать — и четко структурированы. BMW и Mercedes делают ставку на лучшую читаемость, в то время как Opel и Audi — на информативность. Вентиляция во всех четырех машинах работает безупречно. В BMW и Audi отопитель быстро согревает салон. Opel и Mercedes тратят на это заметно больше времени — явный минус по части комфорта.
С подобными вещами можно смириться — в отличие от просчетов в комфорте подвески. Эталоном не может быть ни жесткий «спортсмен», ни абсолютно валкая «софа»: востребован сбалансированный компромисс, который позволяет пассажирам как можно меньше ощущать дефекты дороги без ущерба для безопасности движения. И здесь Audi преподнесла тестерам неожиданное разочарование. Ранее конструкторы пожинали массу похвал за удачную настройку шасси, казалось, они нашли ту самую «золотую середину». Теперь же они, похоже, свернули с этого пути. Тестовая машина демонстрировала капризы, за которые жестко критиковали еще предыдущую модель. В быстрых поворотах кузов кренится, пассажиры чувствуют себя как на катере при среднем волнении: неуверенность и неприятное чувство в желудке. Короткие толчки от дороги заметно проникают в салон, и даже длинные волны асфальта заставляют Audi Turbo нервничать. К этому добавляется рулевое управление — точное, но с посредственным демпфированием, на котором ощутимо сказываются паразитные силовые подруливания от 182 сил переднего привода.
Проверка комфорта и управляемости вне скоростных магистралей.
Эти повадки непонятны, ведь в начале производства инженеры Audi уже доказали, что умеют делать лучше. Им следовало бы вновь ориентироваться на ту планку, которую они установили сами. BMW и Opel в этой дисциплине явно задают тон. Оба производителя нашли великолепный компромисс между комфортом, которого желают пассажиры, и той необходимой жесткостью, что является залогом безопасности на высокой скорости. В настройках проявляются разные философии и цели заводов. BMW делает упор на спортивную плотность, Opel — мягче, с акцентом на комфорт. В конечном счете оба на высоте. Даже почтенный Mercedes выглядит лучше, чем молодая Audi — несмотря на большой, неудобный руль и гидроусилитель, который на тестовой машине требовал от водителя неожиданно больших усилий. В лабиринте поворотов в Вогезах каждому новому пилоту после смены требовалось время, чтобы привыкнуть к 42-сантиметровому «штурвалу». Ему приходилось в буквальном смысле слова «постигать» рулевое поведение 280 E. Однако после привыкания 280 E, несмотря на свой восьмилетний «возраст», демонстрирует вполне приличную маневренность.
Это впечатление подтвердилось и в слаломе. AUTO ZEITUNG имитировала внезапно возникающие препятствия, которые автомобиль должен объехать максимально быстро и без проблем для водителя. Каждый тестер проезжал трассу на каждой машине, чтобы результаты были максимально объективными. BMW и Opel установили здесь лучшие рекорды, но конкуренты не отставали. Достойно похвалы: послушное поведение всех четырех кандидатов в загруженном состоянии.
У столь быстрых автомобилей, чья максимальная скорость приближается к отметке 200 км/ч или переваливает за нее, тормозная система имеет особое значение. Тест на торможение выявил единственную по-настоящему серьезную слабость Opel Senator: ему потребовалось 47,5 метра, чтобы остановиться со скорости 100 км/ч — это более чем на 5 метров больше, чем у лучшей в этом зачете, Audi. Пять метров — в экстренной ситуации это на 5 метров больше, чем нужно. Кроме того, Audi в критической ситуации штатно задействует АБС.
Мощность имеет свою цену, но она уже не так высока, как несколько лет назад. Объемные «шестерки» BMW и Opel отучились непомерно глотать бензин: на тестовом маршруте AUTO ZEITUNG они довольствовались 11,5 литрами «супера» на 100 километров — выдающиеся значения для этого класса. Пятицилиндровый турбомотор Audi с его 12,3 литрами тоже вписывается в общую картину. Причины новой скромности: электроника в управлении двигателем и тонкая работа в аэродинамической трубе. Mercedes по обоим направлениям нуждается в серьезной модернизации. 13,7 литра — это чересчур. Здесь не помогла даже пятиступенчатая коробка передач, за которую штутгартцы просили внушительную доплату в 1106 марок. Все остальные предлагают пятую передачу в стандартной комплектации.
«Рабочий объем, — гласит старая мудрость мотористов, — нельзя заменить ничем, кроме еще большего объема». Senator подтверждает этот тезис впечатляюще. Хотя турбированная Audi и BMW уходят от него по максимальной скорости, этот пробел он с лихвой компенсирует своей эластичностью. Никто так легко и быстро не ускорялся при обгонах на загородных трассах с 60 км/ч, как автомобиль из Рюссельсхайма. Эластичность не только позволяет реже переключать передачи, но и является резервом активной безопасности. Особенно при полной загрузке, с пассажирами на борту. Это весит больше, чем превосходство в «максималке».
Покупателям автомобилей такого компактного люкс-класса вряд ли приходится считать каждую марку перед покупкой, прежде чем ее потратить, а мощность и качество стоят денег. Тем не менее: стартовая цена в 45 780 марок за престижную Turbo Audi — это весьма смело, даже с учетом богатого оснащения и серийной АБС. На этом фоне BMW 528i за 37 900 марок кажется выгодным предложением. На разницу в 7 880 марок иные купят себе целый автомобиль. Незначительно дороже 528i стоят Senator (38 454 марки) и 280 E (38 760 марок). Зато Audi находится вне конкуренции по стоимости пакета безопасности благодаря штатной антиблокировочной системе. Именно в вопросе столь эффективных тормозов, которые творят настоящие чудеса на мокром покрытии и в зимних условиях, конкурентам — BMW, Daimler-Benz и Opel — пора оставить нерешительность и наконец перевести систему в разряд стандартного оборудования. В вопросах формирования цен на опции эта четверка мало в чем уступает друг другу. Дополнительное оборудование оценено почти как по сговору. Audi к настоящему времени подтянулась к высокому уровню цен BMW и Daimler. Штутгартцы же заставляют оплачивать почти все опции с характером роскоши соответствующим образом.
По-настоящему накладным в этом классе становится почти обязательное полное КАСКО. Здесь BMW 528i с 32-м классом страхования стоит особняком на вершине. Видимо, ее слишком часто «одалживают» без спроса. А это выливается в лишние 1200 марок в год по сравнению с конкурентами. Столь же накладной оказывается разница в стоимости запчастей и шин не в пользу Audi Turbo. Дорогая выхлопная система или дорогостоящие покрышки 60-й серии приносят ей ощутимую потерю баллов.
«Кто же победит?» Когда мадам Лилиан за кофе наконец задала этот вопрос, мы еще не могли на него ответить. Кто же думал в чистом горном воздухе Эльзаса о трудоемких испытаниях на токсичность выхлопа, которые последовали в лаборатории? Они подтвердили у четырех кандидатов с их современными системами смесеобразования (кстати, у всех дружно стоят системы впрыска Bosch) относительно неплохие показатели чистоты выхлопа. Кому на свежем сельском воздухе в пограничном франко-германском районе была нужна вентиляция с режимом рециркуляции, которая есть у всех, кроме Senator? Зато высокие цены на топливо во Франции доказали, насколько полезны точные индикаторы расхода, как в Audi, BMW и Opel.
За возвращением из Эльзаса последовала скрупулезно точная оценка сотен деталей. В результате этого анализа выстроилась следующая иерархия:
Самым сбалансированным в немецкой четверке оказался Senator. С его тяговитым мотором, солидным комфортом, превосходной дорожной безопасностью и сравнительно выгодной ценой он почти непобедим на фоне конкурентов. Более зрелой, чем когда-либо, предстала BMW 528i. Ориентированная скорее на спорт, она представляет собой оптимальное сочетание маневренности и динамики для активных водителей, не жертвуя при этом культурой хода. Третья в группе: турбированная Audi 200. Несмотря на выдающиеся динамические характеристики, несмотря на щедрое оснащение (пусть и со многим из того, что нужно не каждому), несмотря на стандартную АБС, Audi теряет позиции. Причина: мягкая настройка подвески, идущая во вред комфорту. Лишь немного отстав: старина из Штутгарта. Без сомнения, 280 E приходится сдавать позиции в плане экономичности. Зато он бьет конкурентов качеством сборки. Для людей с прагматичным подходом 280 E остается лучшим выбором. Даже при том, что преемник уже на низком старте. Он появится в начале 1985 года.
Ах да, мадам Лилиан была немного разочарована: «А куда же делись наши французы в этом тесте?» Терпение, мадам: в следующем номере победитель этого внутреннего боя, Opel Senator, выступит против шести европейцев. От Франции на старт выйдут: Citroën CX и Renault 25.
Opel Senator
Победа, которая в своем роде почти типична для модели из Рюссельсхайма. Выдающиеся достижения остаются исключением, зато он в числе лидеров по всем пунктам. Это называется сбалансированностью, и с Senator победил самый сбалансированный автомобиль. Ему не хватает, пожалуй, только одного: престижа.
BMW 528i
Быстрая «мюнхенка» по-прежнему остается именно тем, что нужно амбициозным водителям. Плотная подвеска, оборотистый и культурный двигатель, четкое переключение передач, ориентированный на водителя салон — и всё это по сравнительно разумной цене. С другой стороны, посадка и запас пространства оставляют желать лучшего.
Audi 200 Turbo
Результат ингольштадтской машины разочаровывает. Она хоть и заточена под мощность и максимальную скорость, но от качеств так воспетого поначалу шасси в тестовом экземпляре осталось мало. Высокая цена, несмотря на богатое оснащение. Отрадно: приемлемый для такой мощности расход топлива.
Mercedes 280 E
Старейшина благородно поседел, он не может скрыть свои 8 лет. Аэродинамика и расход топлива уже не отвечают сегодняшним запросам. Но он по-прежнему задает стандарты. Многие конкуренты были бы рады иметь имидж и качество этого консерватора.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
