Журнальный тест 1992-ого Alfa Romeo 155 Twin Spark 2.0 vs Renault 19 16S (Auto Hebdo)

Перевод теста-сравнения Alfa Romeo 155 Twin Spark 2.0 vs Renault 19 16S от французского автомобильного журнального издания Auto Hebdo, № 826, Апрель, 1992.

РИСК ОПРАВДАН?

Из-за унификации внутри группы Fiat Alfa Romeo отказывается от устаревающей заднеприводной 75 в пользу переднеприводной 155. Перед лицом эталонного Renault 19 16S, только что прошедшего рестайлинг, задача предстоит не из легких.

Пусть Alfa Romeo уже не та, что прежде, поклонники автомобилей со спортивным характером всегда с интересом встречают появление новой модели в гамме со «скверным листком». Разумеется, после покупки фирмы концерном Fiat отставка «семьдесят пятой» неизбежно влекла за собой переход на общую с материнской компанией платформу. Так заднеприводная 75 превратилась в переднеприводную 155, заимствовав шасси у Fiat Tempra и Lancia Dedra. «Предательство!» — восклицают фанаты марки. Но историю не перепишешь: отныне все Alfa — передне- или полноприводные, и это, пожалуй, был единственный способ сохранить производство и продажи двигателей Alfa на жизнеспособном уровне. Справедливости ради, у Alfa 75 хватало недостатков, особенно в части управления коробкой передач, требовавшего недюжинного терпения и привычки из-за оригинальной архитектуры. Коробка там, напомним, установлена на задней оси по схеме transaxle ради улучшения зацепа на ведущих колесах. Решение заманчивое и эффективное — Porsche использует тот же принцип на своих купе с передним расположением двигателя, добиваясь при этом превосходной четкости привода. У Alfa же синхронизаторы вечно «не поспевали за модой», а интерьер мог сбить с толку странным стояночным тормозом или кнопками стеклоподъемников на потолке. С приходом 155 всё стало логичнее, и миланская марка встала в общий строй. Но не зашли ли они слишком далеко в этой унификации, ведь до сих пор Alfa Romeo выделялись именно своим нонконформизмом?

Внешне лицо марки сохранено. 155 не похожа ни на кого, кроме Alfa, а ее передняя часть заимствовала лучшие черты у Zagato (ES 30), столь удивившей публику при своем появлении. Своим «прищуром» 155 никого не оставляет равнодушным, а ребра на капоте, продолжающие линии щита, выглядят великолепно. Можно поспорить насчет довольно высокой кормы, но в целом стилисты справились лучше, чем их коллеги из Fiat или Lancia. Что касается интерьера, то если продуманная панель приборов не вызывает отторжения, то качество пластика, и в частности малоприятные на ощупь руль и рычаг КПП, заставляют насторожиться. Да и вообще, глядя на эту Alfa, невольно задаешься вопросом: куда делась та щепотка фантазии и тепла, что радовали водителя в купе GTV6? Даже если дерево там было фальшивым, атмосфера казалась уютнее. Салон 155 не вызывает восторга — неужели Alfa стали грустными, пав жертвой унылого климата, царящего в группе Fiat?

Впрочем, есть и плюсы: посадка водителя весьма удачна, сиденье и руль регулируются по высоте, а педальный узел наконец-то спроектирован по канонам здравого смысла. Под капотом (фух!) — настоящий двигатель Alfa. Это двухлитровый мотор с двойным зажиганием и фазовращателем, который смещает фазы газораспределения при достижении высоких оборотов. Цельносплавный двухвальный агрегат остается в строю, и хотя мощность снизилась из-за катализатора (143 л.с. вместо 148), крутящий момент остается весьма достойным — 189 Нм, пусть и на довольно высоких 5000 об/мин (пик мощности приходится на 6000 об/мин). Зато вес серьезно вырос: 1265 кг — это на 90 килограммов больше, чем у 75. На ее фоне Renault 19 16S, который в трехобъемном четырехдверном исполнении больше не зовется Chamade, может показаться неподходящим соперником. Да, 19 намного короче, но основные параметры вместимости салона едва ли хуже, притом что колесная база у машин абсолютно одинаковая. На фотографиях заметно, что у 155 гораздо более массивный передний свес. А учитывая показатели мощности (137 л.с. у французского 16-клапанника, недавно получившего катализатор) и цену (французская машина дешевле на 6800 франков), сравнение обещает быть интересным, тем более что рестайлинг Renault также не прошел бесследно.

ЯПОНИЗАЦИЯ

Стилисты, рисовавшие обновленный Renault 19, явно подпали под влияние моды на «биодизайн», пришедшей из Японии. С новым логотипом, миндалевидными фарами, измененной решеткой радиатора и укороченным капотом машина заставляет прохожих оборачиваться, а затем с изумлением осознавать, что перед ними — Renault. Сзади та же история: новые фонари и номерной знак, переехавший на бампер. Рецепты при каждом рестайлинге одни и те же, но раз они работают, зачем от них отказываться? Разумеется, легкосплавные диски (у Alfa в базе стоят стальные) здесь иного дизайна, чтобы подчеркнуть новизну модели. Внутри передняя панель также преобразилась: обводы стали более округлыми, что добавляет ощущение добротности и прочности. Как и в Alfa, эргономика позволяет устроиться водителю любой комплекции благодаря регулировкам сиденья и руля по высоте. И в эксплуатации сиденья Renault могут понравиться больше благодаря лучшей боковой поддержке. По технической части 1,8-литровый мотор логично потерял немного в мощности (137 л.с. вместо 140) и в моменте (162 Нм вместо 165). Забавный факт (возможно, не для всех): новый 1,8-литровый впрысковый мотор на версиях RT или Baccara, выдающий 113 л.с., по крутящему моменту даже щедрее (164 Нм). Чтобы компенсировать потери в отдаче, Renault 19 16S получил укороченные четвертую и пятую передачи, дабы не слишком жертвовать эластичностью и напором. В остальном — поддон картера, жестко связанный с коробкой передач, выполнен из сплава и повышает общую жесткость агрегата, что помогает устранить вредные вибрации, улучшая акустический комфорт и надежность. С более выгодным соотношением веса к мощности и «спортивной» размерностью колес Renault сразу заявляет о своих амбициях.

СМЕНА РОЛЕЙ

Если до сих пор Alfa Romeo считались спортивными седанами с характером, то теперь нам придется немного пересмотреть свои взгляды. Глядя на показатели динамики старой 75 Twin Spark, замечаешь, что 155 регрессировала по всем статьям — что логично при большем весе и меньшей мощности. Проблема в том, что больше всего пострадала эластичность, то есть те показатели, которые наиболее важны при повседневной езде. Renault 19 16S, слывущий «вялым» на низких оборотах, в итоге не выглядит бледно на фоне 155, которая обходит его только при ускорении на пятой передаче. Куда же подевался огненный темперамент итальянок — тех самых машин, что брали свое именно за счет полных жизни моторов? К счастью, есть версия V6 и грядущая Q4, которые должны подсластить пилюлю «альфистам».

Что касается управляемости, перед нами вновь не самый однозначный компромисс. 155, безусловно, обладает энергоемкой подвеской, ее привод КПП превосходен — четкий и быстрый, — но зацеп ведущих колес оставляет желать лучшего. Тем не менее, в целом 155 хочется поставить высокую оценку за то, как легко ею управлять и как предсказуемо она ведет себя в любых обстоятельствах. На извилистой дороге ворчишь на слабую поддержку кресел и слишком выраженные крены, но это не критично... пока не садишься за руль Renault. Тут вы словно попадаете на другую планету: передняя ось практически непогрешима, тяга феноменальна, а эффективность почти безупречна. Лишь легкие паразитные реакции на руле немного портят картину, притом что кресла здесь очень хороши. Если бы не этот ленивый привод коробки передач, всё было бы замечательно. На большинстве переднеприводных Renault механизм переключения не любит резкой работы на плохом покрытии. То на Clio вылетает вторая, то на 19 невозможно «воткнуть» третью при торможении на неровностях — удовольствия мало. На самом деле, в угоду комфорту опоры двигателя сделали слишком мягкими, из-за чего мотор вместе с коробкой «гуляют» во всех направлениях при экстремальной езде. Досадный минус для машин со спортивными задатками.

В остальном же мотор по-прежнему не является «громовержцем», но укороченные две последние передачи помогли минимизировать потери в динамике по сравнению с дорестайлинговой версией. При более спокойной езде по достоинству оцениваешь более сочный момент 2-литрового двигателя Alfa, позволяющий реже переключаться «вниз». По плавности хода Renault держится молодцом, хотя Alfa на длинных дистанциях кажется чуть менее жесткой. Зато по части шумоизоляции, если вы не фанат характерного звука итальянской «четверки», в конце пути ваши уши будут в лучшей сохранности именно в Renault. Вот ведь ирония!

Итог: учитывая разницу в цене в пользу Renault, последний побеждает с явным преимуществом. Если же вы во что бы то ни стало хотите Alfa Romeo, существует версия Twin Spark 1.8 — она хоть и слабее, но привлекательнее по цене (118 100 франков при достойном оснащении версии L). По сути, пока Renault проводит разумную политику, заявляя при этом о своей яркой индивидуальности, создается впечатление, что Alfa с трудом пытается примирить славные традиции с императивами концерна, во главе которых стоит экономия. Возможно, это не самый верный путь для марки, которая в прошлом могла смело тягаться с BMW. Но с появлением Q4 и грядущими кузовными чемпионатами Alfa, возможно, подтянет свой уровень, чтобы возродить былые споры: «Видал? Альфы-то снова валят не хуже Бэх!»

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ