Журнальный тест 1983-его Lada Signet 1.5 (ВАЗ 21053) (Auto Sport, Канада)

Перевод теста Lada Signet 1.5 (ВАЗ 21053) от канадского автомобильного журнального издания Auto Sport, Декабрь, 1983.

ЧЕМ БОЛЬШЕ ВСЕ МЕНЯЕТСЯ...

Обновление довольно тяжеловесной Lada пришлось как нельзя кстати: ей определенно понадобится дополнительная привлекательность, чтобы противостоять негативной огласке после инцидента с рейсом 007, не говоря уже о призывах премьер-министра Онтарио Билла Дэвиса к бойкоту. Учитывая, что получившая новое имя Signet модель выглядит до боли знакомой, чем же она на самом деле отличается от седана, к которому мы так привыкли? Беглого взгляда достаточно, чтобы понять: обводы кузова остались прежними, хотя при более детальном изучении выясняется, что кузовные панели отштампованы на других прессах — об этом свидетельствуют изменившиеся выштамповки на боковинах и капоте.

При внимательном осмотре можно также заметить потерю 76 мм габаритной длины, хотя такие важные параметры, как колесная база и колея, остались неизменными, равно как высота и ширина. Оформление передней части призвано выглядеть более современным: квадратные галогенные блок-фары пришли на смену четырем круглым; та же история и сзади, где применены два увеличенных блока фонарей.

Подобные изменения вызовут у большинства лишь равнодушный вопрос: «Ну и что?». Есть ли какие-то технические новшества, способные переманить покупателей от прежнего седана, особенно если учесть, что он продолжает выпускаться параллельно с Signet, но с более объемным (1,6 литра) двигателем?

На самом деле — нет; перед нами очередная вариация на старую тему Fiat 124. Двигатель объемом 1457 куб. см с верхним распредвалом приводит в движение неразрезной задний мост, который по-прежнему подвешен на четырех продольных рычагах с тягой Панара и опирается на винтовые пружины. Рулевое управление — все тот же знакомый механизм типа «червяк-ролик», а тормоза представляют собой комбинацию дисков спереди и барабанов сзади.

Эта рядная «четверка» OHC имеет слегка длинноходную конфигурацию и при степени сжатия 8,5:1 выдает вполне приемлемые 83 л. с. при 5600 об/мин (всего на три силы меньше, чем более крупный агрегат 1,6), а также максимальный крутящий момент 114 Нм при 3400 об/мин. Грубый расчет показывает, что это обеспечивает весьма достойную удельную массу — около 12,2 кг на одну лошадиную силу.

Увлечение пятиступенчатыми коробками передач (не говоря уже об автоматах) еще не достигло Советского Союза, поэтому единственным выбором остается четырехступенчатая «механика». Эта трансмиссия состыкована с довольно «низовой» главной парой (4,1:1), и результирующее низкое общее передаточное число заставляет двигатель работать на высоких оборотах: на высшей передаче скорость составляет всего 27,8 км/ч на 1000 об/мин.

Внутри автомобиля заметны отличия: приборы теперь размещены в прямоугольном козырьке, а не в комбинации с круглыми циферблатами, как раньше. Очевидно, это часть того же стремления к современности, что продиктовало и смену светотехники. Крупный спидометр расположен справа, а левая шкала объединяет указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель уровня топлива и контрольную лампу давления масла. Между двумя основными циферблатами появилось полезное дополнение в виде вольтметра, а различные выключатели освещения, противотуманных фар, вентилятора отопителя и обогрева заднего стекла рассредоточены по краям приборного щитка. Возможно, такой дизайн и современнее — я же подозреваю, что для большинства он будет выглядеть менее привлекательным, чем интерьер старого седана версии 1600, и в то же время вы теряете тахометр, часы и указатель давления масла взамен этого вольтметра. Тем не менее, несмотря на эти потери, за свои 5800 долларов вы получаете неплохой уровень стандартного оснащения, включая задние противотуманные фонари (приятный штрих), обогрев заднего стекла, двойные галогенные фары, прикуриватель, сиденья с регулировкой наклона спинки и, конечно же, тот самый знаменитый набор инструментов.

Уже через несколько миль стало очевидно, что последнюю Lada нужно оценивать по критериям, отличным от ее более современных конкурентов. К ней стоит подходить как к дешевому средству передвижения, поскольку ее динамические качества всё сильнее отстают от времени. Это следует иметь в виду при чтении последующих, довольно критических замечаний.

Если она и отстает в плане динамики, это не значит, что ее оставляют позади на светофорах; благодаря «коротким» передачам ускорение вполне адекватно для сегодняшнего потока, будь то шоссе или город. К сожалению, это также демонстрирует, насколько напряженно и грубо работает двигатель. Он не только довольно шумный, но и рано начинает «задыхаться» — насколько рано, сказать трудно, теперь, когда мы лишились тахометра — но можно с уверенностью утверждать, что он крайне редко будет приближаться к красной зоне за отметкой 6000 об/мин. Низкие передаточные числа также заставляют водителя слишком рано искать несуществующую пятую передачу, хотя Signet без проблем поддерживает крейсерскую скорость на шоссе около 125 км/ч, если не считать шума и досады от отсутствия той самой передачи. В оправдание модели отмечу: как только вы разгоняете Signet до таких скоростей, она начинает казаться чуть более стабильной, чем на скоростях, близких к разрешенному лимиту.

Старомодное наследие Lada проявляется как в расположении, так и в ощущении органов управления: большое рулевое колесо завалено назад, как в грузовике или автобусе, а рычаг переключения передач установлен на удивление далеко впереди (что раздражает длинноногих водителей — еще одно напоминание об исходной итальянской конструкции). Мало того что к рычагу КПП иногда неудобно тянуться, так еще и само переключение не отличается высоким качеством: на протестированном экземпляре оно было довольно тугим и нечетким. Впрочем, во многом это следствие малого пробега, и по мере обкатки механизм должен стать значительно мягче.

Руль не только установлен под немодным углом, он еще и немодно велик, поскольку на парковочных скоростях проявляется один из его врожденных недостатков — чрезвычайная тяжесть. На малых скоростях вам понадобится всё плечо этого огромного колеса, чтобы втиснуться на парковочное место. На ходу руль, конечно, становится легче (в большей степени, чем на оригинальных седанах, которые я водил несколько лет назад), но проблема в том, что на высоких скоростях в околонулевой зоне появляется раздражающая невнятность. По большому счету, рулевой механизм типа «червяк-ролик» не относится к числу достоинств этой машины, как не был он достоинством и Fiat 124 до нее.

Рулевое управление подводит нас к управляемости и устойчивости, и оба этих параметра можно признать удовлетворительными. Руль действительно мешает реализации фундаментально безопасной недостаточной поворачиваемости автомобиля — ситуации, которую, как я подозреваю, усугубляют советские радиальные шины: они ведут себя предсказуемо, но едва ли обладают хорошим сцеплением. Signet довольно легко соскальзывает в занос, но, как и следовало ожидать от конструкции 124-го, она лишена коварства. В конце концов, именно 124-й стал базой для успешных раллийных болидов Fiat, да и сама Lada успела заработать себе определенную репутацию в ралли.

В некотором смысле к плавности хода трудно придраться; подвеска выполняет свою работу, имея достаточный ход и надежную фиксацию колес. Подводит ее именно тонкая настройка, под которой я подразумеваю такие аспекты, как характеристики амортизаторов и сайлентблоков. Signet допускает раскачку на серии волн, но больше всего заметны вибрации. Они вездесущи и очень утомляют — например, зеркало заднего вида постоянно «пляшет», и всё в нем превращается в размытое пятно. Установка качественных амортизаторов вполне могла бы сотворить чудо.

Эта вибрация в сочетании с упомянутым ранее шумом делает Lada утомительной для дальних поездок, тем более что сиденья обнаруживают нехватку поддержки. Что касается шума, то значительную его часть составляет гул ветра. На тестовой машине он усиливался необходимостью держать окна приоткрытыми, так как система вентиляции не очень хорошо справлялась даже в не самый жаркий день. У модели 1600 есть преимущество в виде открывающихся поворотных форточек спереди, но на Signet они, к сожалению, отсутствуют — то ли в угоду современности, то ли из экономии, а может, и по обеим причинам сразу.

На тестовом автомобиле педаль тормоза пугающе уходила почти до пола, прежде чем начиналось хоть какое-то замедление. Однако я уверен, что это особенность данного конкретного экземпляра, и поначалу я думал, что неровная работа двигателя (он заметно запинался при попытке тронуться с места после долгой поездки) относится к той же категории. В таких обстоятельствах обычно не стоит заострять на этом внимание, но, просматривая отчеты о других тестах, я обнаружил, что подобное случалось и на других машинах (в данном случае в Англии), так что, возможно, это системная проблема.

Вышеизложенное звучит как целый ряд жалоб — что же можно им противопоставить? Очевидно, цену. Signet — это «много автомобиля» за свои деньги; она кажется прочно собранной, хотя отделка ближе к старому стилю GM, чем к современным японским стандартам. За 5800 долларов вы получаете проверенную временем технику, солидную конструкцию и прочность, но в то же время — отсутствие изысканности, которое с каждым годом становится всё более заметным.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ