Журнальный тест 1982-ого Mercedes W126 300SD Turbo Diesel (Auto Sport, Канада)

Перевод теста Mercedes W126 300SD Turbo Diesel от канадского автомобильного журнального издания Auto Sport, Август, 1982.

ИЗЫСКАННЫЙ — ДА, БЕСШУМНЫЙ — НЕТ

Согласно мнению экономистов, «товары Гиффена» — это те, спрос на которые растет вместе с ценой, что, разумеется, идет вразрез с привычными экономическими законами. Возможно, автомобили Mercedes-Benz и Rolls-Royce подпадают под эту категорию: приобретая любую из этих марок, вы покупаете не просто транспортное средство, а символ статуса и способ заявить о себе.

Исходя из этого, что Mercedes 300SD Turbo Diesel говорит о своем владельце? О том, что это человек, готовый выложить более 40 000 долларов за вступление в эксклюзивный клуб? О том, что он стремится покупать современные технологии в виде турбонаддува, но при этом всё еще хочет экономить топливо? Портрет получается довольно странным, и я должен признать, что нахожусь в некотором замешательстве, пытаясь объяснить притягательность именно этого Mercedes. Впрочем, покупатели наверняка найдутся, иначе эта самая аскетичная из немецких компаний не стала бы тратить время на создание дизельных версий своего S-класса. Возможно, тяга к дизельным Mercedes — чисто североамериканский феномен: в конце концов, около 80 процентов всех проданных на этом континенте машин марки — дизели.

Для тяжелого автомобиля (1715 кг) двигатель невелик. Как следует из индекса 300, его объем составляет всего 3 литра — если быть точным, это 2998-кубовая пятицилиндровая «пятерка» с верхним распределительным валом, впрыском Bosch и турбокомпрессором Garrett. В рекламных проспектах Mercedes этот агрегат описывается как «новый легендарный турбодизель», не иначе как самый мощный в мире серийный дизельный мотор. Его потенциал ограничен 122 л. с. при 4350 об/мин, но, как и следовало ожидать, крутящий момент выглядит куда внушительнее — 230 Нм при 2400 об/мин. Даже с турбонаддувом дизели не производят впечатления образцов изысканности. Однако этот дизель работает в паре с фирменной четырехступенчатой автоматической трансмиссией, и вам будет трудно найти лучший «автомат» на любом другом автомобиле в мире (к этому выводу пришли и в Porsche, выбрав его для версии 928). Переключения происходят плавно и незаметно.

Вы вряд ли ожидали, что Mercedes применит что-то столь же простое, как неразрезной задний мост. На самом деле, задняя подвеска выполнена по знакомой схеме с диагональными косыми рычагами, закрепленными на поперечном подрамнике, который также служит опорой дифференциала. Используются газовые амортизаторы с соосными винтовыми пружинами, а также стабилизатор поперечной устойчивости. В конструкцию заложена геометрия противодействия приседанию при разгоне.

Естественно, передняя часть оснащена подвеской с антиклевоковой геометрией, дополняющей заднюю. Это конструкция на двойных поперечных рычагах, опять же с газовыми амортизаторами, пружинами и стабилизатором.

Учитывая репутацию Mercedes в области обеспечения максимальной безопасности, тормоза здесь дисковые на всех колесах с большой суммарной площадью колодок (около 2946 кв. см) и привычной двухконтурной гидравлической системой. Сохранено рулевое управление типа «винт-шариковая гайка»; как и BMW, Mercedes считает, что его можно сделать ровно настолько точным, насколько это необходимо. Утверждается, что у такой схемы есть преимущества перед реечным механизмом, например, легкость перемещения во всем диапазоне и меньшие удары, передающиеся на руль.

Внутри автомобиля царит та самая сдержанная роскошь, которую и ждешь от Mercedes-Benz: каждая деталь подогнана идеально; салон роскошный, но в высшей степени породистый. Электроприводы выполняют все второстепенные задачи вроде открытия окон и люка или регулировки зеркал. Одной из особенно приятных особенностей оказался пульт управления креслами. На дверях расположены двухсоставные переключатели, по форме точно повторяющие подушку и спинку сиденья: вы просто толкаете клавишу именно в ту сторону, в которую хотите отрегулировать кресло (всего восемь направлений). Это великолепная в своей простоте идея, которая работает гораздо лучше, чем судорожные поиски нужной кнопки среди множества одинаковых. Панель приборов, разумеется, информативна и включает все привычные функции: тахометр, спидометр, указатели давления масла и температуры воды и так далее. О любых других непредвиденных ситуациях сообщают крупные контрольные лампы.

Бесспорно, одна из лучших сторон вождения Mercedes — это возможность просто смотреть вдоль капота на трехлучевую звезду. Этот символ, кажется, несет в себе больше смысла, чем даже «Дух экстаза» у Rolls-Royce.

Однако с чем такой символ никак не вяжется, так это с шумом дизельного двигателя. Турбомотор может быть сколь угодно «мощным», но если он и легендарный, то скорее своим шумом, нежели силой. Запуск двигателя не вызывает проблем: водителю достаточно подождать две-три секунды, пока погаснет индикатор, и дизель тут же оживает. Не нужно подолгу ждать прогрева свечей накаливания. Всё это замечательно, но трудности начинаются после старта. Снаружи автомобиль работает громко, и, несмотря на двойную перегородку моторного отсека, призванную заглушить происходящее под капотом, рокот отчетливо слышен и в салоне.

Вы можете подумать, что если уж Mercedes не в состоянии устранить или замаскировать дизельный шум, то это невозможно в принципе. Это не так. Правда, автомобиль, о котором я говорю, еще не доступен в Канаде, и вам придется поверить мне на слово: турбодизель Volvo 760 GLE производит гораздо меньше шума. Даже на холостом ходу он не назойлив, а при обычной езде трудно догадаться, что это дизель.

Этого нельзя сказать о 300SD; пассажиры всегда будут знать, какой двигатель стоит на машине, если не из-за шума, то из-за вибрации. Я так упорно твержу об этом потому, что трудно принять за роскошное путешествие поездку, в которой вы постоянно слышите и чувствуете работу мотора в такой степени. Тем не менее, в остальном Mercedes остается одним из тех автомобилей, которые почти полностью изолируют вас от внешнего мира. Езда по городу на крейсерских скоростях напоминает движение на многих других машинах, когда они просто катятся к красному свету — ощущение скорости или движения практически отсутствует. В первые минуты это кажется сверхъестественным: всё, кроме силового агрегата, подавлено безупречно.

Во всех остальных отношениях этот классический седан устанавливает для Mercedes новые стандарты управляемости и устойчивости на дороге, в дополнение к выдающейся плавности хода и аэродинамической эффективности (коэффициент Cx равен 0,36). Конечно, Turbo Diesel не претендует на роль спортивного купе, но плавность хода и повадки на дороге впечатляют.

Задняя подвеска, в частности, вселяет огромную уверенность, и это едва ли не лучшее шасси, которое можно найти. Вы можете быстро вести Mercedes по извилистым сложным дорогам, и ему это нравится; единственная проблема — нехватка тяги дизеля на выходе из поворотов. Но это скорее наблюдение, чем критика, так как роль машины — уверенный разгон по прямой. В качестве крейсера для дальних поездок он великолепен: управление не требует усилий, он никогда не пасует перед дорожными условиями или плохим покрытием и справляется со своей работой превосходно.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ