Журнальный тест 1988-ого Honda Shuttle 1.6i 4WD (1.6 л, 116 л.с., 141 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Honda Shuttle 1.6i 4WD от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 902, Июнь, 1988.

HONDA SHUTTLE 4WD 1.6i

Самобытный автомобиль Honda Shuttle в своем последнем воплощении получил мотор мощностью более 110 лошадиных сил и систему постоянного полного привода… вероятно, для того, чтобы еще увереннее чувствовать себя вне проторенных дорог.

Начиная с восьмидесятых, компания Honda без устали преподносит один сюрприз за другим. Такие машины, как Jazz, Aerodeck и Shuttle, воплощают в себе концепции, доселе неведомые европейскому автомобилестроению. А ритм полного обновления модельного ряда каждые четыре года — это настоящий вызов консервативным привычкам наших производителей. Свежайшее тому подтверждение — семейство Civic, полностью помолодевшее в конце 87-го. За исключением названия, эти машины не имеют ничего общего с предыдущими моделями Civic, которые уже успели произвести фурор в 1983-м: новый кузов, новый интерьер, иные габариты, иные подвески, новые двигатели… И всё это воплощено сразу в четырех ипостасях: трехдверный хэтчбек, четырехдверный седан, купе CRX и Shuttle. Именно последнюю, в ее наиболее технически изощренной версии, мы подвергаем детальному тесту после знакомства с 130-сильными трехдверкой и CRX (№ 900), а также седаном 1.6i (№ 891).

«Странная, какая-то странная», — скажете вы, впервые увидев эту Honda Shuttle с ее огромной площадью остекления, кубическим объемом со скругленными углами и высокой крышей, как у небольшого фургона. Всё это контрастирует с очень компактным, «клюющим» носом капотом, ставшим фамильной чертой современных моделей Honda. Эта машина, относящаяся к весьма специфической категории автомобилей для отдыха, обрела дополнительные литры полезного объема просто за счет игры с высотой: 1490 мм — это на добрых десять сантиметров выше обычного седана Civic. При этом ее внешние габариты (1,65 м в ширину и 4,10 м в длину) едва превышают размеры трехдверного хэтчбека Civic. Не навязывая водителю манер управления малотоннажным грузовичком, Honda Shuttle обладает достаточной погрузочной высотой, объемом и удобством доступа, чтобы без труда вместить велосипеды для уик-энда или детскую коляску.

Если дизайн и философия Honda Shuttle позволяют по-новому взглянуть на семейные поездки, то ее техническая начинка преподносит еще большие сюрпризы: разумеется, 16-клапанные моторы — карбюраторный 1.4 на переднеприводных версиях с 5-ступенчатой «механикой» или 4-диапазонным «автоматом», и инжекторный 1.6 с системой постоянного полного привода и механической коробкой передач по схеме «5 + 1». Когда же мы дождемся от Honda версии 4WD с 24-клапанным турбомотором, 6-ступенчатой КПП, полноуправляемым шасси и сдвижными дверями в кузове купе на семь мест? Будучи первой моделью марки, оснащенной системой постоянного полного привода, новинка легко сменяет старую Shuttle 4WD с ее подключаемой схемой (кулачковая муфта без межосевого дифференциала). Наша версия — это еще и первая Shuttle, продающаяся в Европе с двигателем, наконец-то обеспечивающим достойную динамику и удовольствие от вождения. Предыдущая модель, чей «потолок» составлял 150 км/ч, а время прохождения километра с места, по нашим замерам, превышало 35 секунд, была неспешно ведома 85-сильным агрегатом объемом 1488 куб. см от Honda Integra.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Оказаться за рулем Honda Shuttle — уже само по себе событие: широкое, сильно изогнутое лобовое стекло, перед которым не видно даже намека на короткий, резко ниспадающий капот, создает необычное ощущение высокого полета над дорогой. Заняв эту «командную» позицию, возвышаясь над асфальтом, водитель и пассажиры должны привыкнуть к обилию света в салоне и значительному запасу пространства над головой. Такая концепция автомобиля, стоящая в стороне и от «слишком приземленных» универсалов, и от «слишком утилитарных» микроавтобусов, напоминает Mitsubishi Space-Wagon и Renault Espace, чьи габариты и цена, впрочем, выше, что делает сравнение не вполне корректным. Однако наша Honda Shuttle 4WD становится и вовсе уникальным предложением, как только в расчет принимаются полный привод, мощность (116 л.с.) ее 16-клапанного мотора 1.6i и цена (свыше 600 000 бельгийских франков). В качестве конкурента приходится рассматривать разве что Toyota Escape 4WD, представленную на Брюссельском автосалоне. Построенная на базе универсала Corolla, Escape отличается массивной решеткой радиатора и серьезно пересмотренной задней частью: сложная форма остекления и задние фонари, расположенные у самой крыши, изрядно ломают привычные каноны автомобильной моды. Увы, 95 л.с. ее карбюраторного мотора 1.6 не идут ни в какое сравнение с потенциалом Honda Shuttle, а система полного привода у Toyota — «честная постоянная», в то время как у Honda она «полупостоянная», о чем мы подробно расскажем в главе о трансмиссии. Будучи длиннее, ниже и тяжелее (1125 кг против 1080 кг у Honda), но при этом дешевле, Toyota скорее воспринимается как «облагороженный универсал», нежели как истинный автомобиль для семейного отдыха, коим является Honda Shuttle. Впрочем, это мы проверим в ходе следующего теста.

Вся самобытная философия Honda Shuttle и технологии версии 4WD преследуют заманчивую, но труднодостижимую цель: при габаритах, комфорте и динамике обычного седана предложить, с одной стороны, практичность и объем фургона, а с другой — максимальную маневренность и эффективность вне зависимости от состояния покрытия: будь то мокрый асфальт, заснеженная трасса, раскисшая грунтовка или крутая тропа. Словом, свобода передвижения без забот на обычном — или почти обычном — легковом автомобиле. Однако некоторая нерешительность Honda в продвижении этого амбициозного продукта заставляет нас задаться вопросами. Неужели Honda Shuttle всё еще так плохо вписывается в европейские нравы? Или версия 4WD из-за своей цены стала слишком нишевой? А может, Honda Shuttle 4WD просто еще не вполне доросла до собственных амбиций?

ДВИГАТЕЛЬ

Что касается двигателя, то здесь нас ждет подарок. Полностью алюминиевый агрегат объемом 1590 куб. см с четырьмя клапанами на цилиндр, одним распределительным валом, поперечным потоком газов в головке блока и системой электронного впрыска Honda PGM-Fi — это не что иное, как мотор, блестяще проявивший себя на седане Civic 1.6i. Эта механика Honda вызывает восхищение не только компактностью, но и выверенной компоновкой под крохотным капотом, а прежде всего — своими технологиями. Целый ряд мер (оребрение цилиндров, облегченные поршни, антифрикционное молибденовое напыление на юбках и т.д.) был принят с расчетом на высокие нагрузки. Только вдумайтесь: этот длинноходный «моторчик» (ход поршня 90 мм, что, к слову, благоприятно для момента на низах) может без труда крутиться свыше 7000 об/мин. Представляете линейную скорость поршня в метрах в секунду!

Как и положено современному многоклапаннику, пиковая мощность в 116 л.с. при 6200 об/мин была отчасти принесена в жертву крутящему моменту ради повышения отдачи на низких и средних режимах: 141 Нм этот 1.6 выдает при… 5300 об/мин. Боже, как же это высоко! Для сравнения, 16-клапанный мотор 1.6 у Toyota Escape развивает 135 Нм на куда более доступных 3600 об/мин, а агрегаты того же объема группы PSA с двумя клапанами на цилиндр обладают куда более выгодными характеристиками момента. Но правда в том, что многоклапанные головки — лучшее решение для чистоты выхлопа и эффективности сгорания смеси в угоду экологическим нормам будущего.

Пока же трудно скрыть разочарование за рулем этой Honda Shuttle 1.6i-16S. Во-первых, на протяжении всего теста нас сопровождали странные вибрации во впускной и выпускной системах. Во-вторых, шум этого 16-клапанника, ничуть не более благородный, чем у многих восьмиклапанных моторов, бесцеремонно заполняет салон по мере роста оборотов. И наконец, увы, работа «в звон» быстро становится рефлексом: живой характер мотора изрядно подпорчен постоянным полным приводом. Подстегивать двигатель выше 4000–5000 об/мин — занятие не из приятных, но необходимое, чтобы дать хоть какой-то шанс проявить себя этим 116 «лошадкам».

ДИНАМИКА

После серии яростных заездов с секундомером мы зафиксировали результат чуть более 32 секунд на километре с места и 17 секунд на 400-метровой дистанции. Это показатели уровня солидных семейных лайнеров вроде Renault 25 GTX, Ford Scorpio 2.0i или Opel Omega 2.0i, что сопоставимо с результатами Audi 90 Quattro. Там, где мощности сложнее проявить себя из-за далекой от идеала аэродинамики кузова, страдает максимальная скорость. Honda оптимистично заявляла 178 км/ч, и действительно, в очень благоприятных условиях можно подобраться к отметке 180. Однако в среднем наш результат не превысил 170 км/ч — этого достаточно, чтобы вас обогнала Honda Integra или Mercedes 190 2.5D. Но больше всего эта Honda Shuttle не любит замеры эластичности: большой вес и длинные передаточные числа обнажают всю тяжесть участи маленького моторчика, вынужденного активно раскручивать полноприводную трансмиссию. Разгон с хода на скорости 40 км/ч на четвертой передаче занимает почти 36,5 секунд до отметки в километр, а на пятой — почти 40,5 секунд. Это дольше, чем требуется дизельному Citroën BX или той же Integra. Конечно, вы возразите, что Toyota Escape еще медленнее…

РАСХОД ТОПЛИВА

Инерция, которую приходится преодолевать мотору 1.6i под капотом Honda Shuttle, весьма значительна: тяжелая трансмиссия с не самыми выгодными передаточными числами и сложной системой полного привода… работы двигателю хватает. Это решающий фактор, когда нужно оправдать средний расход в 12 л/100 км, который легко возрастает до 13 в городе и опускается до 10 при спокойной езде по трассе. Показатели, приемлемые для мощного скоростного автомобиля, но здесь-то былой прыти нет. Еще один момент, секрет которого знают инженеры Honda — не самая высокая степень сжатия 9,1:1, что при многоклапанной головке не лучшим образом сказывается на КПД. При таком аппетите 45-литрового бака хватает впритык, особенно если постоянно держать мотор «в тонусе» на высоких оборотах.

ТРАНСМИССИЯ

От прежней Honda Shuttle 4WD не осталось и следа, и уж точно здесь нет места ее архаичной системе подключаемого привода. Перед нами постоянный полный привод, концептуально близкий к схемам VW Syncro или Renault Espace Quadra: вискомуфта обеспечивает связь между осями и распределение тяги. Эта система, обладающая достоинствами в виде компактности, легкости и дешевизны, всё еще хранит свои секреты, о чем свидетельствовали туманные объяснения инженеров Matra на презентации Espace Quadra. Априори схема проста: Honda Shuttle ведома передними колесами, но как только те начинают буксовать, вращаясь быстрее задних, тяга автоматически и плавно перебрасывается назад. Вискомуфта — это небольшой корпус, в котором в масляной ванне находятся два пакета дисков, чередующихся друг с другом. Одна половина дисков связана с передней осью, другая — с задней. Когда одна из осей начинает вращаться с иной скоростью, масло в муфте из-за трения нагревается, его вязкость меняется, и оно начинает препятствовать разности скоростей, «солидаризируя» оси, подобно самоблокирующемуся дифференциалу. Тогда крутящий момент становится доступен на обеих осях и перераспределяется в пользу той, что имеет лучший зацеп. Впрочем, небольшое отступление: эта блокировка межосевой связи не может предотвратить пробуксовку двух колес по одному борту (слева или справа), поскольку межколесных блокировок здесь нет.

Сюрпризы вискомуфты кроются в ее двойной роли. Будучи межосевым дифференциалом, она позволяет осям вращаться независимо при маневрах на малых скоростях. И она же работает как блокировка, когда разница скоростей становится существенной. Вопрос лишь в том, где пролегает эта грань. Похоже, вискомуфта реагирует даже на ничтожную разницу в скоростях при движении по прямой по сухому асфальту. В этом случае она частично блокируется, распределяя момент между осями. Допуская, что муфта работает практически постоянно, мы и вводим различие между этой системой, которую мы бы назвали «полупостоянной», и «честным» полным приводом Toyota Escape с настоящим межосевым дифференциалом. Понятно также, что потери на трение и инерцию существуют всегда, когда автомобиль в движении, что ведет к потере энергии, которую пока никто не смог точно измерить. Следствием этого становится падение динамики и меньшая гибкость мотора на самых низких оборотах.

Однако нельзя винить мотор в потере бодрости из-за подбора передаточных чисел: четвертая передача дает 25 км/ч на 1000 об/мин, а пятая — 30 км/ч. Это вполне адекватно и даже «короче», чем у купе CRX. Если быть точнее, первые три передачи у Honda Shuttle 4WD короче, чем у CRX, а четвертая и пятая — длиннее, но работают они через значительно более короткую главную пару (4,428 против 3,888 у CRX). В конечном счете, такое низкое общее передаточное число облегчает машине жизнь. И снова факторами, портящими картину (особенно по «максималке» и эластичности), выступают вес, инерция полного привода и плохой коэффициент аэродинамического сопротивления Cx. Toyota здесь тоже не блещет. Итог: максимальные 173 км/ч достигаются на 6800 об/мин на четвертой передаче, а 170 км/ч на пятой — примерно на 5600 об/мин.

Honda Shuttle сохранила от предшественницы 5-ступенчатую коробку передач с дополнительной сверхкороткой передачей (SL), расположенной левее и выше первой, которая может быть полезна на бездорожье или при буксировке. Привод КПП по-прежнему тросовый, и его четкость и легкость просто фантастичны… при условии правильной регулировки тросов.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

На версии 4WD есть усилитель: фух, слава богу. И пусть он настроен классически, а точность управления просто удовлетворительная, какой же это восторг при маневрах в городе. Короткий двухспицевый руль делает всего три с половиной оборота от упора до упора, что делает высокую Honda Shuttle очень маневренной. Регулируемая по высоте рулевая колонка, как и крепления ремней безопасности, помогает найти удобную посадку: подставка под левую ногу (на 4WD), руль, ложащийся точно в руки… не хватает только по-настоящему хороших кресел.

ТОРМОЗА

С этой системой полного привода, к сожалению, приходится обходиться без ABS. Пока сцепление включено, контроль скорости вращения осей через трансмиссию несовместим с работой антиблокировочной системы. Именно поэтому VW в системе Syncro применил муфту свободного хода на задней оси при сбросе газа — решение спорное и даже опасное для внедорожника, так как торможение двигателем ложится только на передние колеса, зато это не мешает работе ABS. Поскольку порог блокировки отодвинут довольно далеко, а педаль работает прогрессивно, дозировать усилие не составляет труда. Обладая достаточной выносливостью благодаря вентилируемым дискам спереди, тормоза вполне соответствуют динамике… весьма умеренной динамике Honda Shuttle.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Огромное преимущество постоянного полного привода: тяга, распределенная на четыре колеса, нагружает шины вдвое меньше, чем на моноприводе. Как следствие, пробуксовка при резком старте наступает в два раза позже, что дает преимущество при трогании, большую стабильность в поворотах и, в случае с этим «вседорожником», более уверенное прохождение участков с плохим зацепом. По грязи Honda Shuttle идет с поразительной легкостью. Впрочем, старты не всегда обходятся без прокрутки передних колес — вискомуфте требуется время на реакцию. Что до виражей, то их действительно можно проходить совершенно спокойно, реакции Honda Shuttle максимально предсказуемы и безопасны… но это не значит, что они эффективны. Шины Semperit мизерной размерности 165/80-13 быстро подламываются и сдаются. Покрышки 175/65 на 14-дюймовых дисках, которыми теперь комплектуются машины для Бельгии, должны позволить лучше реализовать потенциал полного привода… но не стоит питать иллюзий: Honda Shuttle, несмотря на свои 16 клапанов и 4WD, вовсе не болид. Попытка пройти поворот активно оборачивается выраженной недостаточной поворачиваемостью, значительными кренами и раскачкой, а в довершение — тревожными скрипами в передней подвеске. Это отрезвляет. Подвески, при всей их «двухрычажной» сложности и изощренности, не обеспечивают должной энергоемкости и не контролируют продольную и поперечную раскачку так, как следовало бы. Словом, за рулем Honda Shuttle с ее неопределенной точностью реакций стоит сохранять благоразумие: ехать быстро, но не по-спортивному. И это тем обиднее, что мотор на высоких оборотах действительно «просыпается» и бодро везет машину. Слабое утешение: на этот раз ходы подвески у Honda кажутся достаточными! При такой высоте кузова вполне естественно, что курсовая устойчивость на прямой страдает от бокового ветра.

КУЗОВ

Большие тонированные окна, современный профиль и черные рейлинги на крыше выгодно выделяют Honda Shuttle из толпы. Благодаря огромным стеклам внутри чувствуешь себя счастливчиком в аквариуме с великолепным обзором. Днем света в избытке, а вот свет фар ночью, напротив… Удобство посадки через широкие двери отменное, как и доступ к багажнику через массивную заднюю дверь. Запас пространства по высоте и ширине, а также полное отсутствие выступающих колесных арок в салоне позволяют перевозить грузы, сопоставимые по объему с поклажей в небольшом фургоне… при условии сложенных задних сидений, разумеется. Полка багажника, может, и практична, но она ограничивает объем до 328 литров (меньше, чем в седане) и перекрывает свет от заднего плафона. Последняя ложка дегтя: временное запасное колесо-«докатка». На полноприводном автомобиле…

КОМФОРТ

Заходите, места хватит всем. И спереди, и сзади Honda Shuttle предоставляет пассажирам завидный простор. Заметный шаг вперед по сравнению с предшественницей — достаточно мягкие подвески, если не считать встрясок на совсем разбитых дорогах. Шумоизоляция — ахиллесова пята нового поколения Civic — здесь слишком скромная, чтобы можно было с комфортом крутить мотор выше 4000 об/мин. В оправдание маленького универсала скажем, что объем его салона изначально проигрывает в плане акустики более компактным хэтчбекам и седанам. Жаль, ведь на крейсерской скорости в оптимальных режимах Honda Shuttle довольно тиха, и никакие аэродинамические шумы (кроме зоны стеклоочистителей) не беспокоят седоков. Над чем Honda еще стоит поработать, так это над передними креслами, которым отчаянно не хватает боковой поддержки, и над отделкой салона. Должен ли столь оригинальный автомобиль встречать владельца таким скудным и банальным интерьером, пусть даже к надежности сборки и материалов претензий нет? Может, Rover даст пару советов по убранству?

ОБОРУДОВАНИЕ

Новая панель приборов и центральная консоль придают салону современный, но в то же время несколько дешевый вид. К тому же список базового оснащения необъяснимо беден: нет корректора фар, противотуманок, крючков для одежды, всего один перчаточный ящик, нет штурманского света, подсветки в пепельнице и бардачке, нет даже индикатора резерва топлива и реостата подсветки приборов… В Бельгии в машине нет даже часов! Если бы всё это можно было заказать хотя бы опционально. Единственная компенсация в базе: приятный стеклянный люк с электроприводом для бельгийского рынка и практичный центральный замок для французского. Всё вместе было бы еще лучше.

Зато Honda заслуживает похвалы за эргономику миловидной приборной панели. Теперь для водителя все кнопки под рукой и в поле зрения, включая управление обогревом заднего стекла и задним противотуманным фонарем. Управление отопителем и вентиляцией, впрочем, показалось нам слишком старомодным: рычажки не очень точны и не слишком эффективны при обдуве всех окон. С точки зрения практичности Honda Shuttle радует асимметрично складываемой спинкой заднего дивана (1/3 – 2/3) и россыпью ниш в задней полке. И это кстати, так как мест для мелочевки спереди немного, а в базовой версии 1.4i нет даже карманов в дверях.

ОБСЛУЖИВАНИЕ

В Honda не скупятся на гарантии: 2 года на агрегаты, 3 года на краску и 6 лет от коррозии. Надо сказать, предприняты максимальные меры защиты как от поломок, так и от ржавчины. Репутация надежности машин марки непоколебима, а дилерская сеть в Европе теперь отлично развита. Межсервисный интервал установлен на отметке 10 000 км для замены масла (хотя Honda советует сокращать его при интенсивной эксплуатации) и 20 000 км для большого ТО.

ВЫВОДЫ

Те, кто ждет от этой полноприводной 16-клапанной версии исключительной динамики или повадок седана, могут быть разочарованы. Недостаток тяги на низах, мягкость подвесок и слабая шумоизоляция портят общее впечатление. Кроме того, при такой цене качество отделки и уровень оснащения оставляют желать лучшего. Давайте рассматривать Honda Shuttle просто как легкий в управлении, просторный автомобиль с отличными грузовыми возможностями. Самобытная, способная проехать везде благодаря полному приводу, довольно резвая, если не лениться крутить мотор, она представляет собой новую породу машин: компактный семейный автомобиль для приключений. По сравнению с прежней Shuttle 4WD прогресс налицо, но в плане комфорта и удовольствия от вождения ей еще есть куда расти.

ДОСТОИНСТВА: Внушительный полезный объем салона. Вездеходная тяга полного привода. Легкость и мягкость управления. Наполненный светом интерьер. Отличная обзорность.

НЕДОСТАТКИ: Нехватка тяги двигателя на оборотах ниже 4000. Слабая шумоизоляция. Повышенный расход топлива и малый запас хода. Недостаточная боковая поддержка передних кресел. Подвеска и шины, не подходящие для активной езды.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ