Журнальный тест 1988-ого Seat Ibiza 1.5 SXi (1.5 л, 100 л.с., 128 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Мнение об этой модели, правда, с катализатором и поэтому всего лишь на 90 л.с., от немцев из Auto Motor und Sport я публиковал вот тут.

Перевод теста Seat Ibiza 1.5 SXi от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 902, Июнь, 1988.

SEAT IBIZA 1.5 SXi

У Seat никогда ничего не бывает до конца ясно! Графики выхода новинок меняются от сезона к сезону: то из-за дефицита комплектующих и агрегатов (производимых в слишком ограниченных количествах), то из-за стремления руководства довести до совершенства качество продукции. Как известно, Seat больше не принадлежит испанцам, а находится в руках немцев из концерна VAG; контроль качества на выходе с конвейера, к слову, стал одной из их ключевых прерогатив.

Анонсированная давным-давно, до такой степени, что она уже успела попасть в некоторые каталоги, SXI в итоге увидела свет лишь весной 1988 года. Ничто, кроме нехватки двигателей (такова официальная версия иберийцев), не препятствовало этому рождению; можно даже сказать, что дилерская сеть очень ждала SXI, рассчитывая с ее помощью оживить интерес к модельной гамме.

Ibiza существует с 1984 года, что касается 1,5-литрового инжекторного мотора, то он появился два года назад и с тех пор устанавливается на Malaga. И вот перед нами SXI, которую производитель преподносит как автомобиль… особенный: не совсем GTI, но уж точно больше, чем скромный и мирный хэтчбек. По сути, этот первый портрет довольно точен: Seat Ibiza SXI — это автомобиль «между двух огней». Главное — определиться с системой координат для этого выражения!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Самая свежая версия Ibiza — первого автомобиля испанской разработки со времен эпохи Fiat — предстает как симбиоз хорошо знакомого кузова и не менее известного мотора. Кузов — это трехдверная Ibiza классической архитектуры: несущий каркас, поперечное расположение силового агрегата спереди, независимая передняя подвеска типа McPherson. Сзади применена полунезависимая схема со стойками McPherson, простыми поперечными рычагами и единственной поперечной многолистовой рессорой. Тормозная система включает вентилируемые диски спереди и барабаны сзади. Техническая начинка позаимствована у Malaga Injection, выпускающейся уже два года. Полуторалитровый двигатель оснащен системой многоточечного электронного впрыска Bosch LE-Jetronic и развивает 100 л.с. (90 л.с. в версии с катализатором). Не обладая исключительной мощностью, он, тем не менее, венчает собой гамму современных испанских моторов. Коробка передач также взята от Malaga, но с передаточными числами, адаптированными под назначение SXI. Поговорим об этом назначении. Испанцы не стали вешать на новинку какой-либо общепринятый шильдик; они сознательно выбрали нечто иное, нежели традиционное GTI.

— «Потому что это не GTI! Это не спорткар и не чистокровный "буржуа"; она вобрала в себя лучшее от обеих категорий».

И это правда: она выглядит как динамичный малый хэтчбек. Кузов украшен развитым передним спойлером, двумя антикрыльями на задней двери, расширителями колесных арок, массивными накладками на пороги и легкосплавными дисками с низкопрофильными шинами. Интерьер под стать: кожаный руль, передние кресла с развитой боковой поддержкой, черная отделка с красными акцентами. Подвеску сделали жестче…

— «…но без фанатизма», — настаивают испанцы. «SXI — это не спортивный снаряд…»

На этом эволюция заканчивается; панель приборов верна традициям Ibiza, равно как и органы управления, и общая концепция салона. Оснащение кажется весьма полным, на первый взгляд даже заманчивым для «спортверсии».

— «Но это не спортверсия!» — вновь обрывают испанцы. «В лучшем случае, речь идет о ярком автомобиле…»

Ibiza SXI оснащена центральным замком, электростеклоподъемниками передних дверей, двумя наружными зеркалами с механической регулировкой… На данный момент она предлагается только с трехдверным кузовом. Руководство охотно признает, что ничто не мешает запуску пятидверной Ibiza SXI.

— «Технически это несложно, мы лишь ждем реакции покупателей».

Все готово, даже в сервисной книжке уже упоминается эта версия с указанием некоторых технических данных, таких как габариты и вес. Seat делает ставку на «ценовой» фактор в качестве инструмента продвижения. Стоимость Ibiza SXI рассчитана весьма здраво, что позволяет ей занять место в середине пелотона азартных хэтчбеков с моторами объемом от 1300 до 1800 куб. см. Золотая середина — пожалуй, это справедливо для рабочего объема, но как насчет всего остального?

ДВИГАТЕЛЬ

Полуторалитровый агрегат SXI представляет собой эволюцию хорошо знакомого «короткоходного» мотора объемом 1461 куб. см. Он сохранил чугунный блок и общую компоновку. Коленчатый вал (на пяти опорах) усилен, как и шатуны. Поршни новые, с оригинальным профилем камер сгорания в днищах. Головка блока (из алюминиевого сплава) также новая, в ней размещены форсунки (по одной на цилиндр). Распределительный вал подвергся доработке, а расположенные в ряд клапаны по-прежнему приводятся гидравлическими толкателями (не требующими регулировки). Степень сжатия доведена до 11:1 — весьма высокий показатель. Форма камер сгорания изменена для усиления эффекта вытеснения (squish-effect) и обеспечения гомогенного распространения фронта пламени. Этими характеристиками мотор обязан инженерам Porsche, которые помогали Seat в проектировании и доводке механики. Надпись «System Porsche» вовсе не означает, что двигатель был полностью создан немцами, но подтверждает, что он доведен до ума при их содействии. За питание отвечает система многоточечного впрыска Bosch LE2-Jetronic последнего поколения. Она работает в паре с зажиганием EZP-11, также германского происхождения. Охлаждение обеспечивает классический жидкостный контур с отключаемым электровентилятором и расширительным бачком. Двигатель совершенно не загромождает подкапотное пространство, несмотря на объемную систему впрыска. Таким образом, периодическое обслуживание заметно упрощено.

ДИНАМИКА

При 100 л.с. мотор объемом 1461 куб. см имеет удельную мощность 68,4 л.с./л, что совсем неплохо. Обороты максимальной мощности также вполне умеренны: 5900 об/мин. Мы далеки от «заоблачных» режимов современных спортивных моторов. Максимальный крутящий момент тоже достойный: 128 Нм при 4700 об/мин. Еще интереснее то, что 93% тяги доступно в диапазоне от 2750 до 5900 об/мин. Двигатель SXI, таким образом, обладает завидной эластичностью. Этот характер отчетливо ощущается за рулем. Мотор не поражает воображение взрывной мощью, зато подхваты на любых оборотах великолепны; достаточно коснуться педали газа, чтобы автомобиль совершил рывок. Недостаток пиковой мощности оборачивается разочаровывающей максимальной скоростью: 179,1 км/ч против обещанных заводом 184 км/ч. Seat SXI требуется 10,4 с, чтобы набрать 100 км/ч с места (10,8 с по официальным данным). Дистанции 400 и 1000 метров преодолеваются за 17,4 и 32,6 с соответственно (заводские данные — 17,2 и 32,2 с). Это хорошие показатели, не совсем из лиги сверхэффективных спорткаров (испанцы на это и не претендуют), но вполне на уровне «подогретых» хэтчбеков. 

Впечатления от эластичности столь же позитивны. На четвертой передаче SXI требуется 35,5 с, чтобы пройти километр с хода (с 40 км/ч), финишируя на скорости 156 км/ч. На пятой передаче процесс затягивается и уже не совсем соответствует статусу «динамичного» авто: для преодоления километра потребовалось 40,5 с. На финише скорость составляет 137 км/ч. Если эти цифры просто неплохи, то качество подхвата — еще лучше. Хоть на четвертой, хоть на пятой, на любых оборотах (а значит, и скоростях) ускорение происходит безупречно; графики замеров в конце этого теста едва ли можно назвать «кривыми», настолько они прямолинейны. Все это выливается в весьма азартный драйв. SXI едет гибко и живо. Что немаловажно, мотор издает приятный звук, который никого не оставит равнодушным. Этот «сочный» рокот не слишком навязчив и не портит комфорт в салоне. Силовой агрегат — это первый жирный плюс данного теста. При условии, что вы не ждете от него отдачи более крупных и мощных GTI.

РАСХОД ТОПЛИВА

Аппетит 1,5-литрового инжекторного мотора — еще одна хорошая новость. Наш средний расход не превысил 11 л/100 км, составив 10,9 л/100 км. Капля благоразумия (стиль вождения типичного покупателя, на которого нацелен Seat) заставляет расход упасть до отметки около 8,9 л/100 км. Электроника сделала свое дело. С баком на 47 литров запас хода Seat Ibiza SXI превышает 400 км, приближаясь к 500 км при спокойной езде. Отличные результаты подтверждаются и замерами в экстремальных режимах. В экономичном цикле наш автомобиль расходовал 6,7 л/100 км, а в режиме «педаль в пол» оставался вполне умеренным — 18,1 л/100 км.

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач является развитием трансмиссии, используемой на других Ibiza и Malaga; агрегат, выпускаемый на современном заводе в Прат-де-Льобрегат (близ Барселоны), был адаптирован под новый мотор. Сами передачи не менялись, но было значительно увеличено передаточное число главной пары, чтобы придать машине больше напора. Скорость при 1000 об/мин на пятой передаче упала с 36,0 до 31,9 км/ч. Такой ряд, который можно назвать «спортивным», отлично подходит машине, что подтверждается достижением максимальной скорости именно на пятой передаче. Мотор при этом крутится на 5650 об/мин — чуть ниже пика мощности. Передаточные числа позволяют достигать скоростей 41, 74, 110 и 149 км/ч на 6000 об/мин. Управление возложено на довольно длинный рычаг и простую тягу. Механизму не хватает изящества: переключения жесткие даже после прогрева коробки. Схема переключений — классическая «кулиса» — отличается невысокой четкостью и требует акцентированной фиксации каждой передачи. Однодисковое сухое сцепление стойко выдерживает любые нагрузки без намека на пробуксовку. Однако педаль не вызывает такого восторга: ее ход чрезмерно велик при практически отсутствующем свободном ходе, что заставляет водителя совершать размашистые движения левой ногой; регулировка тросового привода могла бы улучшить информативность без уменьшения хода.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Здесь Seat Ibiza SXI вовсю проявляет свой спортивный характер. Или, скорее, требует от водителя идеальной физической формы — настолько руль тяжелый, тугой и утомительный; это недостойно автомобиля, который нам представляют как комфортный хэтчбек. На месте усилий двух рук едва хватает, чтобы провернуть баранку. Сопротивление, конечно, падает в движении, но руль так и не обретает легкости, присущей прямым конкурентам. Диаметр разворота — еще одно разочарование, впрочем, ожидаемое. Ibiza требуется 11,08 м для разворота между бордюрами и 11,56 м между стенами (завод стыдливо заявляет о 10 метрах, не уточняя условий). Механизм пытается завуалировать тяжесть управления: от упора до упора руль делает четыре полных оборота. Рулевая колонка расположена так же, как и на остальных Ibiza: она сильно задрана вверх, а руль лежит почти в горизонтальной плоскости. Учитывая относительно низкую посадку, водитель вынужден рулить с поднятыми руками. Эта странная эргономика не обязательно является минусом, как может показаться на первый взгляд. После привыкания она даже рождает некое чувство сопричастности, так как руки оказываются в идеальной позиции для активной рулежки, прикладывая усилие почти в плоскости руля, что облегчает работу на трассе (даже извилистой). Сам руль приятен на ощупь. Он небольшой (360 мм) — выбор, оправданный спортивными амбициями, но неуместный для городской езды. Оплетка из натуральной кожи — вещь действительно стоящая, особенно учитывая, какие усилия приходится прикладывать при маневрировании.

ТОРМОЗА

Примененная тормозная система нова, но не несет в себе ничего революционного. Она включает два вентилируемых диска спереди (тогда как обычные Ibiza довольствуются сплошными дисками меньшего диаметра) и барабаны с авторегулировкой сзади. Привод двухконтурный, диагональный, с вакуумным усилителем. Задние контуры дополнены регулятором, зависящим от нагрузки на заднюю ось. Особенность Ibiza SXI в том, что этот регулятор можно настраивать — правда, эту операцию должен выполнять сервисмен. Эффективность торможения заметно выше, чем у более спокойных собратьев. Малейшее касание педали приводит к резкому и мощному замедлению. Системе не хватает прогрессивности, что делает управление порой деликатным даже после привыкания. На мокром покрытии блокировка колес наступает быстро со всеми вытекающими последствиями в виде потери контроля. В поворотах наш тестовый автомобиль демонстрировал явную склонность к заносу задней оси при малейшей попытке замедлиться. По словам дилеров, это была особенность конкретного экземпляра, которую можно смягчить или устранить тщательной ручной настройкой регулятора. Примем к сведению, хотя развесовка SXI и резкость замедления вполне могут провоцировать подобный дисбаланс при торможении на дуге. Зато тормозная система великолепна в плане выносливости. Даже при самых жестких нагрузках она не теряет эффективности и честно выполняет свою работу.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И ПОДВЕСКА

Конструктивно подвеска схожа с другими Ibiza. Тем не менее, инженеры утверждают, что доработали переднюю ось. Спереди у SXI — стойки McPherson, за доводку которых отвечают простые поперечные и косые передние рычаги. Стабилизатор поперечной устойчивости расположен перед осью и опирается на продольные направляющие. Сзади Seat верен схеме, популяризированной Fiat еще во времена моделей 127 и 128, которую сегодня уже никто не использует. Кроме Seat: здесь мы видим полунезависимую подвеску со стойками McPherson, нижними поперечными рычагами и единственной поперечной многолистовой рессорой. На момент разработки преимуществом этой системы была компактность; с тех пор производители перешли на балки или U-образные скручивающиеся оси, которые столь же компактны. Испанцы держатся своего пути по очевидным экономическим соображениям, но попытались адаптировать схему под характер SXI. В основном за счет установки усиленных амортизаторов, так как пружины по жесткости такие же, как у 85-сильной 1500 GLX. Зато SXI получила другие колеса: легкосплавные диски 5,5 J 14 и низкопрофильные шины 165/65 R 14 (на нашем авто — Michelin MXV).

Прогресс в поведении на дороге по сравнению с менее мощными Ibiza очевиден. SXI лучше отрабатывает неровности, особенно при резких ударах; однако она по-прежнему слишком мягка на длинных волнах, что придает ее походке странный характер. Так, ни один камешек не остается незамеченным, при этом кузов с большой ленцой раскачивается на волнах асфальта и в поворотах. Автомобиль также страдает от недостаточной точности передка. Сочетание податливости под нагрузкой и «задумчивости» управляемых колес создает ощущение размытости, в которой нет ничего художественного. Проезд определенных неровностей (стыки покрытия, люки) вызывает боковую переставку, что требует от водителя предельной концентрации на плохих дорогах. И все же SXI готова цепляться за дорогу; эти огрехи, на наш взгляд, вызваны скорее неточной работой подвески, нежели шинами, которые держат отлично, частично компенсируя рыскания. Главное — не перебарщивать с газом. Ибо крутящий момент мотора таков, что малейшего ухудшения сцепления достаточно для пробуксовки колес и резкого сноса передней оси, который корректируется лишь легким сбросом газа. Именно легким, так как более резкое действие вызывает обратный дисбаланс, отправляя заднюю ось в занос. Если покрытие обеспечивает хороший зацеп, поведение SXI становится… настраиваемым, варьируясь в зависимости от тяги на передних колесах, но без резких выпадов. Внимательный водитель оценит это, так как сможет подстраивать баланс машины под конфигурацию трассы (при условии соблюдения разумных пределов) с определенным запасом безопасности.

КУЗОВ

Глядя на новую Ibiza, можно обмануться относительно намерений ее создателей. Ведь ничто так не похоже на GTI, как эта SXI! Модные цвета, красные полосы по периметру бамперов и порогов, аэродинамические обтекатели, интегрированные в пластик противотуманки, расширители арок, массивные пороги, двойной спойлер на корме (один над стеклом, другой на уровне поясной линии), широкие диски с низкопрофильной резиной… Словом, есть всё, чтобы SXI воспринималась как типичный динамичный, азартный и яркий хэтчбек. Нет сомнений, SXI выглядит агрессивно. Кто сказал «спортивно»? При этом она обладает оснащением комфортабельной горожанки. Например, центральный замок (управляемый только с водительской двери), запирающий двери и багажник, электростеклоподъемники, омыватель и стеклоочиститель задней двери, два зеркала с механическим приводом. В этом ансамбле звуковой сигнал кажется дешевым. Монотонный, он не дотягивает до уровня компрессорных дудок или хотя бы электромагнитных «двухтоналок»; впрочем, он достаточно громкий, чтобы его услышали издалека. Фары светят эффективно, им помогают противотуманки — полезные, но не жизненно важные для обзора. За видимость отвечает единственный дворник на лобовом стекле — широкий, но явно перегруженный своей задачей, чтобы быть эффективным при любом дожде и на любой скорости. Задний омыватель необходим в сырую погоду из-за завихрений на заднем стекле.

Спереди аэродинамика тоже не идеальна. Симпатичный бампер не лучшим образом направляет потоки воздуха, который просачивается между пластиком и кузовом, выходя вдоль передних крыльев, между решеткой радиатора и арками. В слякоть эти щели оставляют на боковинах такие следы грязи и пыли, что легко можно принять их за повреждение кузова, а не за простой эстетический дефект. Багажник… такой же, как у всех Ibiza: достаточный, но не выдающийся. Он не загроможден запасным колесом (увы, временным — «докаткой»), которое расположено горизонтально над трансмиссией в моторном отсеке (выбор обусловлен нехваткой места, но куда девать полноценное колесо в случае прокола?). Объем багажника можно увеличить, сложив заднее сиденье, разделенное на две равные части. Операция непростая: нужно поднять подушку (из салона), а затем откинуть спинку (со стороны багажника). И что делать с ремнями безопасности, которые вечно путаются под ногами?

КОМФОРТ

Seat SXI больше чем когда-либо находится в позиции «между двух стульев». Трудно решить, отнести ее к динамичным городским хэтчбекам или к дорожным спорткарам. Она взяла понемногу от каждой категории, не будучи до конца верной ни одной из них. Салон, к примеру, имеет спортивный подтекст: ковшеобразные передние кресла, обивка в черно-серых тонах с красными штрихами, кожаный руль. Передние сиденья действительно отлично держат тело даже при активной езде; об их жесткости быстро забываешь. В остальном же (хотя атмосферу задают именно эти детали) Seat SXI — это Ibiza как тысячи других. Сторона «комфорта» подчеркнута неплохой общей шумоизоляцией, хотя это впечатление порой опровергается шумомером на определенных скоростях и оборотах двигателя, к чему добавляются звуки огрехов сборки. Ощущение простора усиливается обилием света благодаря большой площади остекления. Стекла слегка тонированы. Стоит отметить, что задние боковые окна открываются в режиме проветривания. Но нужно признать очевидное: SXI — это довольно простая эволюция Ibiza. Доступ на задний ряд облегчен благодаря двойному складыванию передних кресел. Места для хранения вещей скудны, а отсутствие перчаточного ящика (его заменяет открытая полка) — заметный минус; спрятать документы (разве что под сиденье) или запереть что-либо на ключ невозможно. Внутреннее освещение ограничено единственным плафоном в центре потолка; у SXI нет штурманского света для чтения карт (который предлагают конкуренты). Печка прогревается быстро. Принудительная вентиляция эффективна — доказательство того, что испанцы знают толк в жарком климате. Но как жаль, что панель управления не доведена до ума: всё неточное и неудобное в настройке. Еще одно глубокое разочарование — отсутствие обдува боковых стекол, если не считать поворотных дефлекторов.

ОБОРУДОВАНИЕ

Здесь Seat SXI уже не заслуживает эпитета «комфортабельная». Ибо, в отличие от малых спорткаров сегмента GTI, она не имеет иного оборудования, кроме того, что улучшает быт на борту. Панель приборов в точности такая же, как на топовых Ibiza прошлых лет. Здесь есть тахометр, спидометр и три указателя, объединенных в один блок: манометр давления масла, термометр охлаждающей жидкости и указатель уровня топлива. Эти три шкалы трудночитаемы и неточны: стрелки движутся по… равномерно зеленым шкалам без четких отметок. Единственная красная зона зарезервирована для указателя топлива, что невольно приковывает взгляд к нему, отвлекая от двух других параметров (куда более важных для форсированного мотора). Различные органы управления — те же, что на других Ibiza, и они нас мало устраивают, даже с учетом привычки. «Лепесток» управления передним дворником просто невыносим: расположенный за рулем, он заедает при перемещении. Невозможно добиться именно того режима, который нужен, приходится мириться с тем, что автоматика… выбирает сама. Выключатель фар в том же духе, как и переключатель ближний/дальний свет справа от руля — вопреки всякой логике (правая рука часто занята рычагом КПП). Как жаль не найти на борту SXI — автомобиля высшего класса, по словам испанских боссов — более внимательного отношения к деталям интерьера. Да, это сделало бы разработку и производство дороже. Но всё же…

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Seat прилагает огромные усилия, чтобы избавиться от репутации плохой сборки, свойственной испанской продукции. С приходом немцев в руководство марки ситуация меняется — по крайней мере там, где улучшения возможны без изменения фундаментальной конструкции. Дилерские сети в Европе также эволюционируют: на смену инертным центрам приходят более активные. Seat предлагает серьезные гарантии: 1 год (без ограничения пробега) на запчасти и работы, 6 лет на отсутствие сквозной коррозии при условии ежегодного бесплатного осмотра в рамках планового ТО (каждые 7 500 км для замены масла и общего контроля, каждые 15 000 км для крупных работ).

ВЫВОДЫ

Будь то характеристики двигателя, назначение, внешний вид, уровень комфорта или даже динамика — новая Seat Ibiza SXI постоянно зависает между двумя полюсами. Или, скорее, она не дотягивает до обоих выбранных путей: ни до комфортного хэтчбека, ни до спортивного снаряда. SXI действительно выглядит соблазнительно и агрессивно, декор ей очень идет. Но это отличное первое впечатление быстро улетучивается при контакте с салоном, едва изменившимся по сравнению с базовой моделью, и при изучении повадок на дороге. У SXI слишком жесткая подвеска и сиденья, чтобы быть уютной; несмотря на молодежный и динамичный имидж, внутри не находишь ничего особенного — даже штурманского света, удобных кнопок или приборов, достойных конкурентов. Ее ходовые качества не соответствуют ни спортивной внешности, ни динамике. Тем не менее, мотор SXI — пусть и не самый быстроходный — обладает великолепной эластичностью, провоцирующей ехать быстро. Руль сверхтяжелый, что заставляет жалеть об отсутствии усилителя. Зато тормоза — просто восторг!…

ДОСТОИНСТВА: Соблазнительный дизайн кузова. Исключительная эффективность тормозной системы. Эластичный и приемистый силовой агрегат. Умеренный расход топлива. Грамотно подобранные передаточные числа трансмиссии.

НЕДОСТАТКИ: Неудачная работа механизма переключения передач. Тяжелое рулевое управление и чрезмерный диаметр разворота. Склонность задней оси к заносу при интенсивном торможении. Недостаточная точность реакций и огрехи в управляемости. Качество сборки требует доработки. Наличие лишь временного запасного колеса. Отсутствие полноценного перчаточного ящика в салоне.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ