Журнальный тест 1988-ого Volvo 480 Turbo (1.7 л, 120 л.с., 175 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Подробный тест атмосферной версии 1.7 л они проводили в 1986-ом году, перевод его вот тут.

Перевод теста Volvo 480 Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 901, Июнь, 1988.

VOLVO 480 TURBO

СЮРПРИЗ! Почти два года мы ждали появления у нас этой турбоверсии модели 480; мощность составила не 140 лошадиных сил, как ожидалось, а 120... всего лишь.

Сначала небольшой команде голландских инженеров, привлекших «умы» из Вайссаха для работы над турбонаддувом и специалистов Bosch для настройки электронного управления, пришлось преодолеть все трудности, связанные с наддувом. Как и следовало ожидать, недостаточно просто водрузить турбину на впуск, чтобы «раздуть» мотор — необходимо было согласовать конструкцию 480-й с возросшей мощностью. Наконец, потребовалось очистить выхлопные газы для обеспечения продаж на всех континентах. Итак, почти два года ожидания, хотя верно и то, что первые турбоверсии были показаны в конце 87-го, впервые экспонировались на Брюссельском салоне в январе и поступили в продажу в большинстве европейских стран в начале этого года с катализатором. Мы же дождались возможности испытать доступную у нас «грязную» версию, чтобы в полной мере насладиться потенциалом этой Turbo... даже если Volvo утверждает, что с устройством очистки или без него двигатель развивает одинаковую мощность. Мы не преминем проверить это в ближайшее время.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Спроектированная со страстью, выпускаемая малыми сериями и предназначенная для «молодой и динамичной» клиентуры, эта Volvo не похожа ни на какую другую: совершенно современное шасси, кузов и линии, передний привод. Разработка и доводка — голландские, а сборочная линия находится в Борне, недалеко от бельгийской границы. Разумеется, будучи интегрированной в бренд и дилерскую сеть Volvo, она должна отвечать критериям и требованиям, которые обычно предъявляются к продукции марки, в частности в области пассивной безопасности и надежности/долговечности. Именно это делает авантюру с 480-й интересной вдвойне: она может одновременно опираться на репутацию солидного и серьезного бренда массовых автомобилей и обладать привлекательностью мелкосерийной, нестандартной разработки. То, что европейцы снова обрели возможность выпускать машины, выходящие за рамки привычного — упражнение, которое японцы хорошо освоили за последние десять лет (стиль Aerodeck, CRX, MR2 и т.д.), — безусловно, является хорошим предзнаменованием для здоровья нашей индустрии.

Об этой 480-й, чья версия ES уже была подробно испытана в № 853, мы напомним лишь основные аспекты: двигатель объемом 1721 куб. см и коробка передач производства Renault, также используемые на Volvo 300-й серии, электронный впрыск Bosch, строго четырехместный салон, трехдверный кузов эксклюзивной формы с большим покатым капотом, убирающимися фарами и задней дверью из темного стекла. Воодушевленные качествами ее шасси, подвески, ее линиями и оригинальностью электронных систем, мы грезили о наддувном моторе, анонсированном с самого начала, обладающем большей мощностью и запасом тяги, и, наконец, соответствующем ее динамичному потенциалу и имиджу.

Вклад наддува, как мы увидим, довольно любопытен, так как мощность выросла незначительно по сравнению с 480 ES: со 109 до 120 лошадиных сил, то есть всего на 11%. Голландские инженеры действительно предпочли отдать приоритет другим аспектам эксплуатации агрегата: приемистости на низких оборотах, экономии топлива и надежности. Мы попытаемся объяснить причины, побудившие Volvo сделать такой выбор, и, прежде всего, оценить его последствия для динамики и расхода, удовольствия и простоты вождения, комфорта и дорожных манер.

Это намеренное ограничение прироста мощности турбиной, однако, дает значительное преимущество: оно не требует никаких серьезных модификаций жизненно важных элементов — шасси, тормозов, шин, трансмиссии и т.д. Фактически, вместо того чтобы разрабатывать очень мощный агрегат, который неизбежно нарушил бы баланс 480-й, Volvo ограничила «поголовье» электроникой и внесла лишь несколько корректив: небольшое ужесточение подвески, чуть более «длинная» главная передача для достижения более высокой максимальной скорости, несколько логотипов «turbo» на кузове и пара цветовых акцентов на бамперах и спойлерах. Во Франции, учитывая клиентуру, на которую ориентирована эта четырехместная машина ценой 150 000 франков, Turbo получает топовое оснащение и, в дополнение ко всему, что уже было на ES, штатно комплектуется кожаным салоном и ABS. В Бельгии дело обстоит иначе: там цена превышает 770 000 франков или более 850 000 франков с учетом ABS... Есть ли конкуренция на таком ценовом уровне? Если поискать... нет. Приходится обращаться к более дешевым моделям. К Honda Aerodeck 2.0 EXi, которая намного больше 480-й, но чья форма кузова и мощность (122 л.с.) весьма схожи. К 1397-кубовому турбомотору Renault 11, доживающему свои последние дни и развивающему 115 сил. Или к купе Scirocco 16V, в ожидании его более современной замены. И, наконец, к Opel Kadett GSi, чей салон точно не более щедр к четырем седокам, а 2-литровый 8-клапанный атмосферник с впрыском также проектировался с целью обеспечить максимум крутящего момента.

ДВИГАТЕЛЬ

Volvo Holland не страдает излишней гордостью: инженеры даже гордятся тем, что искали лучшие технические решения на стороне. Двигатель B18, к примеру, — это отличный агрегат Renault объемом 1721 куб. см (диаметр цилиндра 81 мм, ход поршня 83,5 мм), чьи высокий КПД и эластичность получили единодушное признание. Питанием заведует одна из самых сложных систем впрыска Bosch — LH-Jetronic (с нитью накала). Наддув обеспечивается турбокомпрессором Garrett T2 малого диаметра, доводка которого велась совместно с конструкторским бюро Porsche. Заслуга Volvo в том, что она смогла разместить все это в моторном отсеке 480-й (который, к слову, не отличается огромными размерами) и объединить технологии из разных уголков света под одним капотом, постаравшись выжать из них максимум.

Главное достоинство турбокомпрессора, как известно, в том, что он позволяет простым и недорогим способом повысить характеристики двигателя. Но его ограничения и недостатки отнюдь не ничтожны. Они известны: время отклика («турбояма»), провал при ускорении, особенно заметный на низких оборотах, высокий удельный расход, риск возникновения детонации, заклинивание вала турбины. Чтобы отодвинуть эти пределы, Volvo обратилась к лучшим современным технологиям наддува. Речь идет об электронном блоке управления впрыском и зажиганием с многомерными картами характеристик, который, будучи связанным с контроллером турбины, управляет перепускным клапаном (wastegate) и регулирует давление наддува. Через датчик детонации этот блок контролирует правильную работу двигателя и оптимизирует подачу топлива, угол опережения зажигания и давление наддува в зависимости от множества параметров: положения педали акселератора, оборотов и температуры двигателя, качества топлива... При возникновении детонации зажигание сначала корректируется в сторону запаздывания на несколько градусов, затем давление наддува может быть снижено до 0,2 бар, и если этого недостаточно, подача топлива может быть временно прекращена. В суровых условиях эксплуатации мы действительно ощущали вмешательство системы, которое выражалось в снижении интенсивности разгона и более рваном темпе движения. Для оптимизации работы двигателя интеркулер охлаждает воздух на впуске после турбины, повышая его плотность. Что касается надежности, можно сказать, что Volvo приняла все возможные меры предосторожности: вал турбины не только имеет жидкостное охлаждение, но и снабжен маленьким электронасосом, обеспечивающим циркуляцию антифриза после остановки двигателя, если это необходимо. Таким образом, после интенсивной езды больше нет нужды давать мотору поработать на холостом ходу минуту-другую для отвода тепла и исключения закоксовывания масла в турбине. В районе форсунок, в свою очередь, электроветилятор может подавать свежий воздух, когда после остановки двигателя высокая температура под капотом грозит образованием паровых пробок.

Если к защитным системам и электронной сложности добавить усиление головки блока и выпускных клапанов для работы под высокими механическими и термическими нагрузками, то выбор Volvo в пользу ограничения максимальной мощности кажется решительно странным: 120 лошадиных сил для 1721 куб. см, то есть около 70 л.с./л — это удельная мощность, мягко говоря, скромная, к которой современные 2-клапанные атмосферники подбираются без труда. Этот намеренно «задушенный» агрегат хочет выражать себя не в «лошадях», а в Нм, чтобы предложить максимально выгодное значение крутящего момента (+25% по сравнению с ES) в как можно более широком диапазоне оборотов. Но и здесь результат далек от революционного: сравните сами 175 Нм при 4600 об/мин у Volvo Turbo со 180 Нм при 4600 об/мин у Kadett GSi, 164 Нм при 2500 об/мин у Honda Aerodeck или 167 Нм при 4600 об/мин у 16-клапанных моторов VW, которые отнюдь не славятся тяговитостью на низких и средних оборотах. Сравните также удельный крутящий момент этого сверхсложного мотора (102 Нм/л) с более щедрым показателем (120 Нм/л) допотопного 1,4-литрового двигателя с нижним распредвалом, толкателями и «дутым» карбюратором от R11 Turbo. Вы справедливо возразите, что важна не цифра максимального момента на бумаге, а реальная отдача на наиболее ходовых оборотах. И это правда: уже с 2000 об/мин этот турбомотор реагирует очень бодро, а почти полное отсутствие пресловутой «турбопаузы» весьма ценно. Больше нет необходимости заранее раскручивать турбину, чтобы получить эффективное ускорение, например при обгоне. Вы наверняка рассудите, что лучше иметь мотор «поспокойнее», но зато более надежный, долговечный и экономичный. И тут вы будете не совсем правы. Надежность, которую мы точно оценим для этой Volvo только через 3 года, сегодня уже не является препятствием для высокопроизводительных массовых агрегатов, будь они японскими или европейскими.

Прежде чем перейти к энергетическому балансу, который, скажем прямо, столь же не впечатляет, как и динамика, коснемся нескольких неприятных моментов, доставленных нам этим мотором Volvo: стабильность холостого хода, как и на протестированных ранее 480-х, до сих пор не идеальна; пропуски в сгорании вызывают легкие вздрагивания кузова через неровные интервалы; звук двигателя не отличается мелодичностью и становится назойливым после 5000 об/мин, тогда как ES обладала приятным «рррым-рррым», спортивно резонирующим в выхлопе.

ДИНАМИКА

Глядя на динамичный облик и шильдик «turbo», ожидаешь горячего темперамента. Ничего подобного. Динамика, как и внешность, остается весьма сдержанной: 30 секунд на километре с места, 16 секунд на 400 метрах и 195 км/ч максимальной скорости (210 по спидометру после очень долгого разгона) — это уровень средних GTI вроде Fiat Uno Turbo, Peugeot 205 или, если держаться наших ориентиров, Opel Kadett GSi и Renault 11 Turbo. Чистые показатели не ошеломляют: удельная масса этой Volvo 480 Turbo превышает 8,09 кг/л.с.; только у Honda Aerodeck EXi столь же невыгодное соотношение. Однако самое горькое разочарование ждет в дисциплине эластичности: на четвертой передаче с 40 км/ч она показала скромные 33,8 секунды на километровой отметке, и всего 38,6 секунды на пятой; значительная инертность мотора ниже 2000 об/мин заставляет его терять драгоценное время в начале этого специфического упражнения.

Тем не менее, если отбросить сухие цифры хронометража, в повседневном потоке Volvo 480 Turbo оказывается идеально приспособленной для плавного, расслабленного и в то же время быстрого стиля вождения. Напористый темп без лишних усилий — так можно определить ее характер. Пользуясь моментом, доступным уже с 2000 оборотов, со временем ловишь себя на том, что систематически переключаешься вверх на 4000 об/мин, что заодно позволяет ограничить аппетит к топливу.

РАСХОД ТОПЛИВА

Чуда не произошло: в среднем 10,9 л/100 км, 19 литров в режиме «педаль в пол» и минимум 6,5 литра при экономичной езде — эти данные, полученные за 2000 километров пробега, указывают на расход чуть выше среднего... он находится на том же уровне, что и у старого Renault 11 Turbo. При активной езде, которую эта 480-я предпочитает, средний показатель колеблется между 12 и 13 литрами в зависимости от доли городского пробега: приемлемо, но не более того. Секретов здесь нет: степень сжатия, сниженная до 8,1:1 на этом наддувном моторе, вызывает рост удельного расхода даже при частичных нагрузках, и никакой мощный электронный блок управления питанием тут не спасет... Как и отсутствие «прожорливой» системы очистки выхлопа. Дополнительное неудобство — 46-литровый бак, заставляющий заезжать на заправку каждые 350–400 километров. Емкости в 52–55 литров в наши дни считаются общепринятой нормой.

ТРАНСМИССИЯ

Чтобы достичь 195 км/ч (или обещанных 200) на оборотах, близких к пику мощности (5400 об/мин), пришлось удлинить передаточные числа. Volvo не стала мудрить: взяли ту же коробку, заменили главную пару на менее тяговую (с 4,067 на 3,733) — и готово. Результат: нет явных «провалов». Падение оборотов при переключениях отлично компенсируется сочным и постоянным крутящим моментом. Не будь этого ограничения по максимальной мощности и неприятного шума мотора выше 5000 оборотов, Volvo, вероятно, выбрала бы более короткую трансмиссию, что позволило бы двигателю крутиться быстрее и лучше проявлять свои резервы при обгонах. 29 км/ч на 4-й и 37 км/ч на 5-й передаче при 1000 об/мин — это действительно более «тяжелый шаг», чем 27 и 34 км/ч у Kadett или R11.

Серьезный огрех в настройках на совести одной из двух машин, что были у нас на тесте (бельгийская версия): привод переключения передач был настолько неточным, что вождение становилось утомительным, особенно в городе. Конструктивный недостаток, судя по всему, общий для всех Volvo 480 Turbo — необъяснимо короткий ход педали сцепления, до такой степени, что невозможно было выжать его достаточно для включения задней передачи без зловещего хруста и скрежета. Это слишком «острое» сцепление также не добавляло комфорта в пробках. Если добавить к этому рывки при срабатывании отсечки топлива в режиме принудительного холостого хода около 1500 об/мин и неуверенный холостой ход...

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Этот усилитель руля, чья эффективность зависит от скорости автомобиля, по-прежнему великолепен. На красиво спроектированном руле предусмотрены выемки под большие пальцы — ошибиться с хватом невозможно. Органы управления отлично сгруппированы вокруг руля, но огромная кнопка звукового сигнала, на которую злосчастным образом давит подголовник при каждом откидывании спинки водительского кресла, расположена далековато от пальцев. Благодаря регулировке колонки по высоте, множеству положений профилированного глубокого кресла и широкой площадке для левой ноги посадка показалась нам идеальной. Даже долгие перегоны по автобанам не вызывали аномальной усталости. Еще одна удачная идея: мигание фарами осуществляется «дальним светом», встроенным в бампер, а не подъемными фарами.

ТОРМОЗА

Достаточно мощная, выносливая и информативная тормозная система Volvo 480 с четырьмя дисками (передние вентилируемые) в начале этого года дополнилась электронным антиблокировочным контролем. Устанавливаемая штатно во Франции и за приличную доплату в Бельгии, эта ABS, которую Volvo якобы разработала специально в тесном сотрудничестве с Teves, не впечатлила нас своей эффективностью. Верно, что при неровностях покрытия даже совершенной ABS трудно эффективно замедлить переднеприводный автомобиль на короткой дистанции. Тем не менее, система Saab, также марки Teves, оставила у нас лучшее впечатление. Если опустить эту «деталь», ясно, что вклад ABS в активную безопасность делает Volvo 480 Turbo более привлекательной и конкурентоспособной.

УСТОЙЧИВОСТЬ НА ДОРОГЕ

Умеренный прирост мощности и момента лишь незначительно нарушает тяговые возможности и общий баланс 480-й. Она по-прежнему демонстрирует безопасное и нейтральное поведение в поворотах, сохраняя выраженную склонность к недостаточной поворачиваемости (снос передних колес). Более азартные водители могут пресечь этот снос, легко «выставляя» заднюю ось на входе в вираж. Словом, благодаря хорошо проработанному шасси довольны все: демпфирование очень эффективно, реакции машины надежны, тяга достаточна, а маневренность при активном вождении удовлетворительна. На мокрой дороге, напротив, когда предел сцепления шин достигается быстрее, поведение становится гораздо менее спокойным, если не сказать грубым: недостаточная поворачиваемость принимает широкие масштабы, колеса буксуют, а срывы задней оси начинают пугать. Осторожность не помешает. Курсовая же устойчивость остается непоколебимой при любом состоянии дороги и силе ветра.

КУЗОВ

Капот настолько огромен, что передняя панель кажется слишком высокой. Это ухудшает обзорность при маневрах вперед, тогда как сзади багажник имеет идеально прямые формы и он... крошечный: 160 литров при нормальном положении спинок — это даже меньше, чем у Honda CRX. Впрочем, у 480-й совсем иное предназначение, нежели у фургона для переездов. Ее главные цели, оценку которых мы оставим на суд каждого: оригинальность, элегантность и шарм. Ее облик без лишнего шума и кричащих атрибутов в любом случае притягивает взгляды. Литые диски, темное остекление, сливающееся с темным окрасом кузова, плоский внушительный «нос», убирающиеся фары и так далее. Турбоверсия это или нет — правит бал сдержанность. Немногочисленные изменения спойлеров, бамперов и пара шильдиков «turbo» мало что меняют. То, что аэродинамика не лучше 0,34 по Cx и 0,625 по SCx для современного купе, в конечном счете можно простить, ведь устойчивость к боковому ветру и стиль важны не меньше. Но то, что задние окна жестко зафиксированы, лишая заднюю часть салона вентиляции, а качество материалов местами оставляет желать лучшего (ткань на спинках сидений, обивка потолка, мягкая пластиковая шторка багажника) — это трудно принять в автомобиле с таким имиджем и бюджетом. Чувствительная к нагреву солнечными лучами, она практически требует инвестиций в кондиционер. Окупаемость гарантирована: вентиляция, может, и красиво оформлена, но ее производительность для проветривания или отпотевания сильно ограничена.

КОМФОРТ

Удивительно. При облике купе, шильдике Turbo и строго четырехместном салоне, она предлагает уровень комфорта, вполне достойный седана Gran Turismo для четырех человек... при условии, что багажа у них немного. Места даже сзади достаточно для взрослых людей. Источники шума хорошо изолированы: никакие свисты, вибрации или резонансы не мешают слушать отличную стереосистему (702) даже на высокой скорости (200 по спидометру). Двигатель теряет скромность лишь к 3000 об/мин, как любой уважающий себя «4-цилиндровик», и выше 5000, о чем стоит помнить. Но прежде всего следует выделить эффективность демпфирования: подвеска, которая не забывает плотно держать кузов в виражах, эффективно гасит пляску колес на гребенке и великолепно сглаживает ямы и брусчатку — это истинное наслаждение. Единственные замечания: нехватка поясничной поддержки при активной езде и (в бельгийской версии) вибрации на передней оси при каждом резком ускорении на первых трех передачах.

ОСНАЩЕНИЕ

В комплектации этой 480-й почти все включено, так что в списке опций остаются лишь электролюк, краска «металлик» и кондиционер, к которым в Бельгии можно добавить ABS и кожаный салон. Приборная панель сверхполная: здесь сконцентрированы все шкалы, индикаторы и контрольные лампы. Есть даже указатели давления масла и наддува, а также вольтметр. На центральной консоли — кнопки включения дополнительного дальнего света, противотуманок и обогрева сидений. Единственная тень на плетень (в прямом и переносном смысле): бортовой компьютер, в остальном очень функциональный и «умный», имеет индикаторы, которые плохо видны при ярком свете. Например, в один из погожих майских дней мы едва не встали с пустым баком — красный индикатор резерва топлива крайне незаметен. Зато как приятны эти мелочи: замок двери, расположенный высоко и подсвечиваемый ночью, задержка выключения фар, прерывистый режим дворников, зависящий от положения педали газа, противоугонная система, интегрированная в центральный замок... и которая, к слову, не следит за багажником.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Продаваемая и обслуживаемая через сеть Volvo, эта 480-я имеет отличную родословную. Восьмилетняя гарантия от коррозии, широкое использование электроники, солидная сеть и подтвержденная нашими опросами репутация надежности и долговечности — трудно желать лучшего. Однако, как показали наши проблемы с настройкой тестового автомобиля в Бельгии, сеть и сама 480-я, похоже, еще не вышли на свой «крейсерский ритм». Маленькое уравнение напоследок: мотор + турбо + ABS + кондиционер = ни одного свободного кубического сантиметра под капотом. Мужайтесь, механики.

ВЫВОДЫ

Разочаровывающие чистые динамические показатели и детали, выдающие нехватку доводки и зрелости, досадны для Volvo 480 Turbo, ведь она предназначена для обеспеченной и требовательной клиентуры. Ее следует рассматривать как простой GTI, с той лишь разницей, что она эксклюзивна на вид и очень комфортна. По сравнению с ES прогресс в эластичности и запасе тяги на низах очевиден. Быстрая и плавная езда в хороших условиях для четырех пассажиров — вот ее стихия. Удовольствие — да, но без головокружения.

ДОСТОИНСТВА: Комфорт на уровне автомобиля бизнес-класса. Запас тяги и бодрость на средних оборотах. Весьма богатое оснащение и обилие аксессуаров. Оригинальный дизайн (как интерьера, так и кузова). Грамотно настроенное усилие на руле.

НЕДОСТАТКИ: Разочаровывающие показатели чистой динамики. Качество отделки и сборки местами «кустарное». Неоднозначные реакции на скользком покрытии. Слишком короткий ход педали сцепления. Крошечный багажник и строго четырехместный салон. Слабая производительность системы вентиляции.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ