Журнальный тест 1992-ого Opel Rekord 380i GSi (V6, 3.8 л, 177 л.с., 290 Нм) (CAR, ЮАР)

Перевод теста Opel Rekord 380i GSi от южноафриканского автомобильного журнального издания CAR, Ноябрь, 1992.

OPEL REKORD 380i GSi

Хотя он несколько менее рафинирован, чем модель с автоматической трансмиссией, это компенсируется экономичностью, максимальной скоростью и мощным ритмом V6...

Некоторые автомобили дарят больше азарта и удовлетворения на каждый пройденный километр, чем их конкуренты, даже если показатели динамики и характер управляемости у них схожи. Объяснение здесь всегда кроется в харизматичном силовом агрегате, который буквально поет под нагрузкой и с готовностью откликается на требования водителя. У некоторых машин это есть, у большинства — нет...

Существует несколько типов этой «песни»: например, задорный крик топовых многоклапанников Opel и Toyota, львиный рык 2,5-литровой «шестерки» BMW или визг Porsche 911 Carrera на полном газу. Все они наносят свой удар в верхней части шкалы оборотов.

Главный прогульщик в этом кратком обзоре «особенных» двигателей — это, конечно же, V-образный мотор, который, напротив, творит свое волшебство с самых низов и во всем диапазоне средних оборотов. Размеренная поступь хорошего V8 остается приоритетным выбором для многих, если им позволяют обстоятельства.

Десяток-другой лет назад у таких водителей не было проблем, но затем V-образные двигатели постепенно уступили место более компактным и высокооборотистым «четверкам» и «шестеркам» из Европы и Японии. Южноафриканские энтузиасты V-образных моторов были ограничены немногими импортными автомобилями американской сборки, V-образными шестерками Ford (которым не хватает ярко выраженного ритма) и машинами, перенесшими пересадку «V-образного сердца».

Такая ситуация сохранялась до середины 1991 года, когда компания Delta начала устанавливать 3,8-литровый V6 австралийского происхождения на пару новых флагманов линейки Opel Rekord: автоматический 380i CD, который мы тестировали в сентябрьском номере, и модель с пятиступенчатой механикой — 380i GSi. Оснащенные независимой задней подвеской типа Omega и роскошными комплектациями, эти автомобили предлагали привлекательный пакет характеристик, и австралийский мотор с тех пор порадовал многих покупателей сочетанием сочного крутящего момента и истинного характера.

Мы включили оба V6 Rekord в наш приоритетный список и протестировали их в прошлом году. Но когда у руководства Delta возникли сомнения по поводу возможного дополнительного обновления топовой линейки Rekord, нас попросили отложить публикацию теста GSi, чтобы избежать путаницы. Этим объясняется задержка, которая могла раздосадовать некоторых читателей, желающих увидеть отчет о тесте в журнале CAR перед принятием решения о покупке. Мы также подозреваем, что имела место доля сомнений в целесообразности продвижения версии с механической коробкой в ее нынешнем виде. «Автомат» работал настолько хорошо и обеспечивал автомобилю столь стремительный разгон, в то время как механизм переключения механики неизбежно должен был быть менее деликатным, чтобы справляться с огромными нагрузками по крутящему моменту.

Если это так, то мы считаем, что сомнения были напрасными, поскольку у машины с механикой есть свое собственное непринужденное очарование. Прямая механическая связь между коленчатым валом и задней осью позволяет почувствовать пульсацию большого 90-градусного V6 без смягчающего воздействия гидротрансформатора, и когда нажатие на акселератор заставляет автомобиль пробивать себе путь по дороге в упоительном порыве энергии, вы склонны согласиться с тем, что у хорошего V-образного двигателя нет прямых конкурентов.

АКЦЕНТ НА КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ

Настроенный скорее на высокий крутящий момент, чем на пиковую мощность, мотор использует высокотехнологичные системы электронного управления зажиганием и впрыском топлива, примененные к выносливой чугунной конструкции — развитию старого нижневального двигателя Pontiac. Это отличная ставка на длительную службу при минимальном обслуживании, и он представляет собой интересный контраст с более сложными, высокооборотистыми и менее объемными многоклапанниками сегодняшнего дня.

В данном исполнении он развивает 177 л.с. при 4800 оборотах, при этом 290 Нм крутящего момента выдаются «на гора» при 3200 об/мин — тяги достаточно, чтобы проворачивать длинную главную передачу 3,08:1, обеспечивающую общее передаточное число на высшей ступени на уровне 51,37 (хотя это все же меньше показателя «автомата» в 53,63). Таким образом, на разрешенном лимите в 120 км/ч на пятой передаче двигатель лениво вращается на 2335 об/мин и разгоняет автомобиль до максимальной скорости 211 км/ч — на 9 км/ч быстрее, чем под силу автоматическому CD.

Однако в спринте с места с дымом из-под колес GSi незначительно проигрывает версии CD, потому что автоматическая коробка с электронным управлением переключается очень быстро и позволяет на второй передаче уходить далеко за 100 км/ч, в то время как механике требуется лишнее переключение на третью. GSi достигает отметки «сто» за 8,82 секунды, всего на две десятых отстав от «автомата», но к моменту прохождения километрового столба обе машины идут ноздря в ноздрю на абсолютно одинаковой скорости: 174,2 км/ч.

Что касается расхода топлива, то здесь преимущество полностью на стороне GSi, которому требуется всего 6,39 л/100 км при 60 км/ч, что возрастает до 8,31 л при 100 км/ч и 9,23 л при 120 км/ч. Для сравнения, показатели CD варьируются от 8,25 л при 60 км/ч до 10,10 л при 120 км/ч.

В дополнение к задней части от Omega автомобиль оснащен рулевым механизмом типа шестерня-рейка с гидроусилителем от того же источника, а также обновленными фарами, привлекательными десятиспицевыми легкосплавными дисками, низкопрофильными шинами и спойлером на крышке багажника. Пользу приносят также новая панель приборов и центральная консоль, плюс передние сиденья типа Monza, наружные зеркала с электроприводом, центральный замок, регулировка руля по наклону, аналоговые часы и дистанционный привод замка багажника с соленоидом. Как ни странно, GSi имеет ручные стеклоподъемники (которые предпочитает большинство наших испытателей), в то время как CD оснащен электрическими.

Незначительные стилистические изменения, обновляющие стремительный, но стареющий кузов Rekord в его нынешнем виде, выполнены удачно с минимальным использованием хрома, однако интерьер впечатляет меньше из-за дешево выглядящих пластиковых отливок в вертикальной старомодной передней панели и очень простых дверных карт. Качество сборки тестового автомобиля было очень хорошим, особенно лакокрасочное покрытие, а единственным существенным изъяном оказалась слегка перекошенная крышка багажника, из-за чего с одной стороны были видны винты крепления спойлера.

НА ДОРОГЕ

На дороге автомобиль управляется хорошо, с четким заходом в поворот и хорошими реакциями, как только вы привыкнете к рулевому управлению, которое кажется переусиленным и представляет собой самое слабое динамическое звено. Характер остается нейтральным при обычном вождении вплоть до высоких скоростей в поворотах с чрезвычайно обнадеживающим сцеплением с дорогой; независимая задняя подвеска добавляет шасси Rekord ценную рафинированность как в плане плавности хода, так и в устойчивости.

Он бесшумно реализует мощность и плавно держит траекторию в большинстве виражей, отрабатывая неровности с минимальной раскачкой или отклонением от курса. С другой стороны, мощный отклик на газ позволяет легко сорвать заднюю ось в занос и проходить влажные повороты с гладким покрытием «на моменте».

Короткий, коренастый рычаг коробки передач работает легко и четко с внятной схемой переключений, но, что необычно для автомобиля концерна GM, здесь нет блокирующего кольца для задней передачи, которая расположена справа, напротив пятой. Сцепление имеет глубокий и мягкий ход, который на тестовой машине был подпорчен вибрацией при легком, частичном включении. Но после полной состыковки оно не выказывало никаких признаков пробуксовки.

Педальный узел имеет широкую расстановку, и было бы лучше, если бы сцепление и тормоз сместили чуть вправо, оставив меньший зазор между акселератором и тормозом и больше места для левой ноги. Места там, по сути, как раз в обрез, но площадка для отдыха не предусмотрена.

Мы также обнаружили, что приборы имеют тенденцию перекрываться пухлым ободом рулевого колеса, несмотря на регулировку наклона. Но так как основные шкалы тахометра и спидометра видны достаточно легко, а малые циферблаты имеют невнятную разметку, это мало кого смутит. Хотя управление кондиционером поначалу немного сбивает с толку, система работает эффективно, выдавая обильный поток ледяного сухого воздуха.

ИТОГИ ТЕСТА

Оснащенный «великодушным» мотором, Rekord 380i GSi предлагает освежающую альтернативу в южноафриканском автомире: солидный кузов, грамотно подрессоренный заднеприводный седан приличных размеров, чья силовая манера энергично напористо двигаться на относительно низких оборотах завоевывает ему много друзей. Если вы тосковали по ритму хорошего V8, вы, вероятно, найдете этот 3,8-литровый V6 приемлемой заменой.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ