Журнальный тест 1984-ого Volvo 740 Turbo Intercooler (2.0 л, 158 л.с., 240 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Volvo 740 Turbo Intercooler от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 806, Октябрь, 1984.

VOLVO 740 TURBO INTERCOOLER

Кто бы мог подумать в январе 1982 года, в момент дебюта 760 GLE, что спустя два года Volvo использует эту модель для создания новой серии, стоящей чуть ниже в иерархии? После скромного январского старта с моделью 740 GLE «младшая» седьмая серия Volvo буквально расцвела, получив три новых двигателя и пять вариантов исполнения.

На первый взгляд — никаких сюрпризов. 740-я похожа на старшую сестру как две капли воды. Тот же трехобъемный кузов в истинном стиле Volvo с угловатым, словно вырубленным топором силуэтом. Довольно странный дизайн, который, кажется, игнорирует все современные тенденции в области аэродинамики. Очевидно, что с коэффициентом лобового сопротивления Cx=0,40 нечего и думать о соперничестве с Renault 25 или Audi 100 — нынешними рекордсменами в этой дисциплине. Седьмая серия Volvo — автомобиль особенный, до кончиков фар верный традициям и мастерству, которые десятилетиями отличают продукцию из Гётеборга. В вопросах проектирования автомобилей Volvo всегда шла своим путем — иногда параллельным остальным, но всегда самобытным; и вряд ли в обозримом будущем компания изменит своему «автомобильному укладу». Если и сравнивать дух Volvo с какой-то другой маркой, то на ум сразу приходит Mercedes…

Несмотря на подчеркнутую независимость, остается вопрос: каково предназначение «малой» седьмой серии? Прежде всего — это стратегический выбор места в модельной гамме. Между старой доброй 240-й, которая начинает потихоньку устаревать, несмотря на удивительный успех универсала (чей час, возможно, пробьет с выходом грузопассажирских версий седьмой серии), и роскошной 760-й образовалась брешь, а точнее — слабое место. Решение было очевидным: у Volvo были все карты на руках для создания промежуточной модели. Так родилась серия 740. Используя кузов от 760-й и двигатели от 240-й, новинка заполнила вакантное место.

Первое, довольно робкое появление 740 GLE состоялось чуть более полугода назад. Вероятно, это был автомобиль-«подопытный», выпущенный на рынок для прощупывания реакции клиентов в ожидании более насыщенной гаммы. Та 740 GLE с довольно короткой карьерой базировалась, разумеется, на кузове 760-й, который слегка упростили (меньше декора и скромнее оснащение) и оснастили двигателем B23 (2321 куб. см) с впрыском K-Jetronic, развивавшим 131 л.с. при 5400 об/мин. По опыту тест-драйва мы помним очень сбалансированный автомобиль с вполне достаточной мощностью (хотя до 760 GLE ему было далеко), отличавшийся великолепной отделкой и богатым оснащением. Так что нелепые предубеждения, называвшие 740-ю «760-й для бедных», не имели под собой почвы. С октября старая 740 GLE покидает сцену, уступая место новой, более широкой линейке с улучшенной моторной гаммой: пять версий, включая три новых бензиновых и две дизельных.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

С выходом новых двигателей и моделей политика Volvo ясна: 740-й больше не отводится роль «затычки» между 240-й и 760-й сериями. Новая серия 740 обрела самостоятельность и все козыри для успеха у публики.

Кузов Volvo 740 полностью идентичен 760-й модели; это несущая конструкция внушительных размеров, предлагающая комфортное размещение для 4/5 человек при просторном салоне и вместительном багажнике. Компоновка классическая: двигатель с коробкой передач расположены продольно спереди, привод на задние колеса через неразрезной мост. Подвеска, верная духу марки, подчеркнуто консервативна: спереди — стойки McPherson со стабилизатором и отрицательным плечом обкатки, сзади — зависимая подвеска на двух винтовых пружинах с раздельными гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Классика, чистая классика. У Volvo, по крайней мере в этом вопросе, есть веские причины придерживаться такой политики, которая вполне устраивает преданных поклонников марки. Нет сомнений: в тот день, когда шведы перейдут на независимую заднюю подвеску, это вызовет в автомобильном мире эффект разорвавшейся бомбы.

В начале статьи мы упоминали о новинках в моторном отсеке — и это, несомненно, главный интерес новой 740-й серии. К 1985 модельному году Volvo представляет совершенно новый четырехцилиндровый двигатель, глубоко модернизированный и отличающийся сниженными потерями на внутреннее трение. Он является развитием знаменитого агрегата B18 (прародителя серий B20-B21-B23) и выпускается в двух вариантах объема — 2,0 и 2,3 литра, которые окончательно заменяют прежние моторы. Их можно будет встретить под капотами всех Volvo — от 360 до 760, включая 240 и 740, разумеется, с соответствующими модификациями (разные карбюраторы или системы впрыска).

Новая серия 740 предлагается в пяти вариантах. GL с 2,3-литровым мотором «нового поколения» B230K, карбюраторным, с системой отсечки топлива на принудительном холостом ходу, мощностью 114 л.с.; комплектуется механической или автоматической КПП с овердрайвом. GLE с тем же двигателем, но с впрыском K-Jetronic (индекс B230E), мощностью 131 л.с., работающим в паре с 4-ступенчатой механикой с овердрайвом или автоматом с овердрайвом. Версия Turbo с новым двухлитровым наддувным агрегатом B200ET, оснащенным интеркулером и впрыском Motronic, выдает 158 л.с. и доступна только с 4-ступенчатой МКПП с овердрайвом. Наконец, две дизельные версии на базе уже проверенных моторов: GLD с двигателем от 240 GLD (82 л.с.) и 5-ступенчатой механикой, и TD с мотором от 760 TD (109 л.с.) и 4-ступенчатой МКПП с овердрайвом.

740 Turbo, которая является предметом этого теста, — это топ-модель в линейке 740, поскольку речь идет о версии наиболее оснащенной и наиболее мощной. Настоящая младшая сестра 760 Turbo, она заимствует, несмотря на свой более скромный двигатель, в механическом плане элементы столь сложные, как впрыск Motronic и турбокомпрессор Garrett с интеркулером, в отличие от двигателя 240 Turbo, практически обреченного на исчезновение. Сознавая недостатки, в которых упрекали её старшую сестру (высокий расход топлива и слишком длинная трансмиссия), шведские инженеры хорошо поработали, чтобы предложить более современную машину по, тем не менее, разумной цене.

Еще только одно слово, прежде чем атаковать в деталях этот тест, чтобы позиционировать 740 Turbo перед лицом её конкуренток. За базовую цену 836 875 бельгийских франков (включая НДС) у вас есть хорошо оснащенный автомобиль, который включает: низкопрофильные шины и диски из легкого сплава, люк в крыше, центральный замок, передние сиденья, регулируемые по высоте и с обогревом, тонированные стекла, гидроусилитель руля, два зеркала заднего вида с электрорегулировкой, омыватели фар и т.д. В главе опций мы находим ABS — очень интересно, но на самом деле недешево — за 86 775 франков, кожаный интерьер за 39 788 франков, кондиционер (AC) за 71 075 франков, такой же полностью автоматический (ACC) за 84 713 франков, электрический привод двух передних стекол за 12 360 франков, люк с электроприводом за 7 730 франков, задние подголовники за 4 120 франков, окраску металлик под лаком за 16 750 франков и, чтобы закончить, довольно редкую опцию в автомобильных каталогах — бак большего объема на 82 литра за 5 673 франка.

На рынке за цену чуть выше или ниже, что мы находим? Посмотрим сначала наддувные модели: новая Mitsubishi Galant, сильная своими 150 л.с. и своей особенно привлекательной ценой в 699 990 франков (все включено), может представлять собой интересного аутсайдера; Peugeot 505 Turbo Injection, который обладает той же мощностью (158 л.с.) и базовым оснащением, аналогичным, по цене 688 500 франков; и почему бы не Saab 900 Turbo APC, который, не будем забывать, фигурирует в качестве пионера в области турбо с его 145 л.с. по цене 696 500 франков. Для четырехдверной версии, или даже версии CD (лучше оснащенной и слегка удлиненной) за 944 375 франков. Среди её атмосферных конкурентов можно выбрать: BMW 525i (150 л.с.) за 742 250 франков или Mercedes 250 (140 л.с.) за 736 250 франков, к которым нужно, конечно, добавить цену опций (очень многочисленных, но очень дорогих); Opel Senator 2.5 E CD (136 л.с.) за 948 611 франков, Renault 25 V6 (144 л.с.) за 669 700 франков или Rover Vanden Plas 3500 (155 л.с.) за 800 128 франков (все включено). Как мы видим, Volvo 740 Turbo — не самая дорогая и не самая дешевая. Она располагается на должном уровне, учитывая её характеристики и оснащение. Остается, конечно, взвесить все «за» и «против»…

ДВИГАТЕЛЬ

Под капотом — сюрприз. Это ни B21ET (155 л.с.) от 240 Turbo, ни B230ET (176 л.с.) от 760 Turbo. Сердце совершенно новое. Плод последних исследований в Volvo, этот двухлитровый наддувный мотор — B200ET — происходит из плеяды новых двигателей с «длинным шатуном» и сниженным трением, недавно раскрытых. Таким же образом, как у Audi и Mercedes, здесь взялись за важную проблему потерь на трение, которые играют определяющую роль в КПД и, как прямое следствие, в расходе топлива двигателя. Большая работа была реализована прежде всего на уровне низа двигателя и поршней. Новый перепроектированный блок получает коленчатый вал, лучше сбалансированный, обладающий восемью противовесами вместо четырех, с шатунными и коренными шейками меньшего размера, а также встроенным демпфером крутильных колебаний. Шатуны, в свою очередь, более длинные и более тонкие, без того чтобы, однако, изменять ход поршня, который остается зафиксированным на 80 мм. Осевое направление обеспечивается отныне в поршне на уровне поршневого пальца, а не больше в головке шатуна, фланцами кривошипа. Поршни новые; меньше и легче, они снабжены специальными сегментами, нацеленными на снижение трения вдоль цилиндра. Общий баланс довольно убедителен, так как мы получаем уменьшение вращающихся масс и сил инерции с сокращением бокового давления на поршень. Согласно цифрам, цитируемым Volvo во время презентации этого нового двигателя, результатом стало бы глобальное сокращение на 15% потерь на трение для КПД двигателя, что должно позволить реализовать выигрыш около 4% в расходе топлива. Другой важный эффект этого омоложения — заметное улучшение холодных пусков; это объясняется легко, учитывая, что узел коленвал-шатун-поршень оказывает меньше сопротивления прокрутке при аналогичном усилии стартера. Последнее преимущество этого нового двигателя — замечательное снижение вибраций, причем на всех режимах. Благодаря новой головке блока цилиндров (степень сжатия 8,5 : 1) и новому распределительному валу с распределителем на конце ГРМ, узел выигрывает в эластичности и в крутящем моменте на низких оборотах: 240 Нм при 3500 об/мин для рабочего объема 1986 куб. см против 240 Нм при 3750 об/мин для 2127 куб. см у 240 Turbo и 253 Нм при 3400 об/мин для 2316 куб. см у 760 Turbo.

Пользуясь, конечно, опытом производителя в данной материи, этот «маленький» двигатель развивает 158 л.с. при 5500 об/мин. Питание и зажигание доверены блоку Motronic Bosch, без датчика детонации (забыли или сделали специально?), который позволяет регулировать одновременно и очень точно зажигание и питание в зависимости от потребностей двигателя. Турбокомпрессор — это Garrett T03, снабженный предохранительным клапаном, «Waste-gate», на случай избыточного давления, при этом максимальное давление зафиксировано на уровне 0,53 бар. Он включает также охладитель нагнетаемого воздуха, «интеркулер», расположенный против радиатора воды, прямо за облицовкой радиатора. Он позволяет понизить температуру воздуха, поступающего от турбины, до 60°; так как чем холоднее всасываемый воздух, тем он плотнее и тем более однородна смесь на впуске, следовательно, тем более совершенен процесс сгорания. Этот вид аксессуара играет главенствующую роль в наддувном двигателе на уровне КПД и расхода топлива. Вспомните заметные различия между версиями с «интеркулером» и без него у Peugeot 505 Turbo Injection…

Остальная часть двигателя классическая: чугунный блок, увенчанный головкой из легкого сплава, содержащей один верхний распредвал с приводом зубчатым ремнем. Охлаждение обеспечивается жидкостным контуром с расширительным бачком, дополненным двумя вентиляторами — это турбо, не будем забывать об этом — один механический, отключаемый через масляную ванну в зависимости от температуры, и один электрический, также отключаемый. Чтобы закрыть эту главу, упомянем масляный радиатор, необходимый для двигателя такого закала.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Кто говорит «Турбо», говорит о прибавке мощности и характеристик. Оправдывает ли эта новая 740 Turbo свое название? Покажет ли она себя на высоте? И так далее, и тому подобное… На столько же вопросов мы попытаемся ответить в этой главе.

Первая констатация — тянет очень честно. Очевидно, не ускорения дрэгстера, чтобы приклеить вас к спинке сиденья или заставить шины дымить на протяжении двухсот метров. Речь идет всего лишь о скромных двух литрах в 158 л.с. в кузове, показывающем 1300 кг сухой массы на весах. С этой машиной все скорее наоборот. Благовоспитанная и с хорошим образованием, она выдает свой напор и свою мощь на достаточно широком диапазоне оборотов, ровно с тем толчком и тем звуком, чтобы польстить своему водителю. Сразу чувствуются улучшения, внесенные в этот двигатель. Дыхание турбины, столь брутальное и столь короткое на 240, растянулось; уже с 2500 об/мин мы замечаем его эффект вплоть до 5500/5600 об/мин, что совпадает с режимом максимальной мощности. Прекрасная работа, таким образом. 0–100 км/ч проглатываются за 8,4 сек., 400 метров с места — за 14,5 сек. и 1000 метров — за 29,1 сек. Неплохо, а! Касательно этих цифр, довольно «пушечных», есть несколько объяснений: во-первых, функционирование и более эластичный КПД двигателя; во-вторых, передаточное число моста, довольно короткое (3,73 : 1) по сравнению с 760 Turbo, например (3,54 : 1), и, наконец, метеоусловия, особенно благоприятные, при которых проходили хронометрические сессии. Действительно, при температуре воздуха 13° С и, прежде всего, атмосферном давлении 1007 мб, все оптимальные элементы были, таким образом, воссоединены, чтобы «удовлетворить» наш турбодвигатель. Мы это видели выше: чем холоднее и плотнее воздух, тем лучше КПД этих двигателей…

Прекрасные результаты также на уровне приемистости с 40 км/ч. На 4-й передаче мы получаем 19,3 сек. и скорость 120 км/ч на 400 метрах, по истечении 1000 метров — 34,5 сек. и 170 км/ч. Используя овердрайв, мы получили только 23,3 сек. и 97 км/ч, а также 41,5 сек. и 149 км/ч для 1000 метров. Мы видим немедленно здесь функцию и привлекательность этого овердрайва; с демультипликацией 0,79 : 1 на 1000 об/мин (то есть 40,2 км/ч) против 1,00 : 1 и 31,8 км/ч на 4-й передаче, это соотношение, скорее длинное, не создано для того, чтобы штамповать время. Напротив, максимальная скорость возможна только с овердрайвом, так как двигатель на 4-й передаче достигает отсечки зажигания на 6000 об/мин. Мы зафиксировали 197,5 км/ч, что соответствует «почти» 210 по спидометру в одну сторону и 195,2 в другую, или 205 по спидометру. С этой 740 Turbo, таким образом, вполне возможно держать добрые 200 по спидометру, скрестив пальцы из страха перед этими ч… радарами. Наконец, для тех, кого еще интересуют регламентированные скорости на автострадах, знайте, что при 120 км/ч на овердрайве вы едете при 3000 об/мин, а на 4-й передаче — при 3800 об/мин. Цифры вращения двигателя очень разумные, которые должны быть залогами комфорта и надежности.

РАСХОД ТОПЛИВА

Мы подходим здесь к критической теме для этой 740 Turbo (это касается, за редкими исключениями, всех бензиновых наддувных моделей). Несмотря на уменьшение внутреннего трения, отсечку топлива при впрыске и присутствие интеркулера, она потребляет все еще немало. На километре с места, держитесь, ей нужно эквивалент 43,7 литра на 100 км, чтобы утолить свою жажду. На отрезке автострады с супер-средней скоростью 180 км/ч и очень хорошими условиями трафика (в два часа ночи больше нет никого, чтобы вам досаждать!), ей все равно потребовалось не менее 19,5 литров на 100 км. «Добропорядочные» граждане ответят сразу, что нам не следовало ездить на таких скоростях… Тем не менее, это все еще много по сравнению с конкуренцией. Достаточно посмотреть на кривую расходов, чтобы заметить, что выше 100 км/ч она начинает плавно расти. По сравнению с нормами ECE, объявленными заводом, нам не удалось спуститься ниже 8,1 л (против 7,1 л) при 90 км/ч и 11,2 л (против 9,7 л) при 120 км/ч. В городе с вождением очень, очень спокойным мы доходим как раз до объявленных 13,1 л. Со средним расходом 13,8 л в ходе нашего теста мы заключаем, что 740 Turbo может и должна делать лучше.

ТРАНСМИССИЯ

Уже виденное. Эта Volvo остается верной механической трансмиссии с четырьмя передачами с повышающей передачей на последней ступени посредством электрического овердрайва. Она использует коробку M47, идентичную M46, которая оснащает все Volvo, за исключением 300-х. Изменяется только более короткое передаточное число моста: 3,73 : 1 против 3,54 : 1. 740 Turbo, в противоположность 760 Turbo, заимствует демультипликацию дизельных моделей. Этот выбор трансмиссии позволяет получить 47 км/ч на 1-й, 86 на 2-й, 135 на 3-й и 181 на 4-й при режиме 5500 об/мин.

Максимальная скорость, как мы сказали, достигается только с овердрайвом: 197,5 км/ч при 4900 об/мин. Ступенчатость корректная, учитывая характер машины. Возможно легко использовать овердрайв в городе уже с 60 км/ч. Чтобы его задействовать, достаточно нажать на маленькую кнопку, расположенную сверху рычага передач: его действие аннулируется автоматически при переходе обратно на 3-ю. Этот овердрайв предпочитает спокойное использование, слишком грубый или слишком быстрый переход с овердрайва на 4-ю всегда сопровождается сильным толчком на уровне задней оси, что не очень хорошо ни для механики, ни очень ценно для комфорта. Принимая расслабленное вождение, он творит чудеса; он позволяет выиграть между 700 и 800 оборотами по сравнению с 4-й передачей, которую можно использовать с этого момента как легкий тормоз при приближении к повороту или замедлению. Оперировать, следовательно, с тактом и рассудительностью.

Еще слово касательно этой коробки: чувствуется надежная и тихая конструкция. Она расположена в прямом продолжении двигателя и оснащена однодисковым сухим сцеплением с тросовым приводом. Управление весьма приятное: оно осуществляется маленьким рычагом, очень точным, который хорошо ложится под руку. Чтобы включить задний ход, достаточно приподнять маленькое кольцо, расположенное под набалдашником, система, обобщенная у Volvo.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Те же констатации, что и в предыдущей главе. 740 Turbo полностью заимствует рулевое управление у своих старших сестер: рейка с усилителем в серии. Маленький руль идеален, его диаметр и толщина его обода очень хорошо спроектированы. Единственное сожаление — его положение фиксированное. Несмотря на возможность настраивать сиденье по высоте, по глубине и по наклону, «маленькие» водители, возможно, будут иметь трудности с поиском хорошей позиции. Это правда, что там, наверху, в Швеции, происходят от викингов, так что… Рулевое управление Volvo — это образец в своем роде. Немногие машины, будь они больше или меньше, могут похвастаться обладанием подобным оборудованием. С диаметром разворота 9,9 метра между бордюрами и очень хорошо дозированным усилением, маневры в городе становятся почти детской игрой, особенно когда понимаешь, что она измеряется почти 4,80 метрами габаритной длины. На дорогах, будь то по прямой или в повороте, на низкой или высокой скорости, оно остается всегда мягким и точным, отлично информируя водителя.

ТОРМОЗА

Определенно, эта 740 Turbo — маленькая баловница. Мы находим здесь снова те же компоненты, что и на 760. Спереди вентилируемые диски, сзади сплошные диски, усилитель, как и полагается, и специальные полуметаллические тормозные колодки, более бедные асбестом, чем другие (выбор, который несколько производителей начинают обобщать на своей гамме). Что сказать еще? Суппорты плавающего типа для большей эффективности, тормозной контур по треугольной схеме, а ручной тормоз действует на задние колеса. В заключение, 740 Turbo тормозит хорошо, даже при интенсивном использовании.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Классика. Подвески McPherson спереди со стабилизатором поперечной устойчивости, и довольно сложный мост сзади: неразрезной мост с тягой Панара, направляемый тягами, состоящий из двух боковых продольных тяг и двух реактивных штанг в его центре в шасси, специально спроектированном вокруг оси трансмиссии; задняя подвеска обеспечивается двумя винтовыми пружинами и двумя гидравлическими амортизаторами со стабилизатором.

Колеса обуты в диски из легкого сплава с низкопрофильными шинами Pirelli P6 195/60 HR 15. Нечего сказать, следовательно, с этой стороны. Это хорошо, даже очень хорошо. Турбо обязывает… Несмотря на этот жесткий мост, в котором так часто упрекают Volvo, и задний привод, машина обладает замечательно надежным поведением на дороге, которое легко и приятно эксплуатировать немного спортивно. Усилитель руля убеждает своей легкостью, своей точностью и верностью информации, передаваемой водителю. Поведение в повороте очень нейтральное, оно продолжается до довольно далеких пределов, даже если внутреннее колесо часто имеет тенденцию хотеть буксовать при энергичном ускорении в вираже. Очень легко, кстати — и очень забавно — продолжать этот занос задней оси, учитывая мощность двигателя. На деформированном покрытии или на брусчатке — осторожность. 740 уходит очень быстро, если не проявлять внимания. Другой повод для критики — задняя подвеска подпрыгивает слишком сухо, что не всегда по вкусу задним пассажирам. Итоговый баланс являет здоровую машину, приятную в вождении, при условии… оставаться внимательным.

КУЗОВ

Вся серия 7 у Volvo носит ту же униформу, за исключением некоторых украшений или неброских значков, которые информируют о звании, пардон, о точной модели машины. Трехобъёмный кузов, очень американский, с длинным капотом и слегка приподнятым багажником. Мы замечаем обильную площадь остекления, с широким лобовым стеклом, довольно наклоненным, и почти прямым задним стеклом, и крепкие бамперы с зоной поглощения для ударов на низкой скорости. Что касается знаменитого Сх 0,40, делали и делают заметно лучше. Неважно, это Volvo, и это главное: могут ли все эти машины с лучшим профилем претендовать на то, чтобы предлагать столько же пассивной безопасности для своих обитателей…

740 характеризуется черной отделкой решетки радиатора и окантовок стекол. Стекла боковин имеют тонкие черные линии. Спойлер включает в себя, в свою очередь, две интегрированные противотуманные фары, в то время как передние фары получают в серии омыватели/очистители фар. Оригинальное оборудование включает также два наружных зеркала заднего вида с электрорегулировкой. Значительный багажник позволяет разместить впечатляющий объем багажа: жаль, что некоторые внутренние выступы немного штрафуют его компоновку. Стоит отметить люк на уровне заднего подлокотника, который позволяет транспортировать слишком длинные предметы, такие как лыжи, например.

КОМФОРТ

Прием, атмосфера и шведский комфорт. Салон светлый, просторный и хорошо продуманный. Место, доступное для пассажиров, замечательное: пять взрослых могут путешествовать в течение долгих часов без малейшей проблемы. Передние сиденья имеют удачный рисунок, они поднимаются очень высоко по спине, поддерживая её чудесно благодаря регулировке поясничного подпора. Им не хватает, однако, настоящей боковой поддержки, чтобы чувствовать себя по-настоящему в своей тарелке. Центральный подлокотник, скрывающий практичный вещевой ящик (для кассет и т.д.), стоит того, чтобы о нем упомянули; он предлагает локтю отдыхающую позицию. Одно сожаление для поста пилота: не хватает упора для ноги. Задний диван гостеприимен и снабжен широким подлокотником. Место для ног щедрое, даже с передними сиденьями, отодвинутыми до упора. Плохая оценка, напротив, за нехватку комфорта сзади на плохой дороге.

Основание каждой двери и каждого переднего сиденья включает практичные места для хранения карт или других безделушек. Перчаточный ящик просторный, с освещением, зеркалом в козырьке и закрытием на ключ. Вентиляция, особенно эффективная и тихая, проста в управлении рычажками; она имеет четыре скорости и четырнадцать дефлекторов, рассудительно распределенных между передом и задом. Освещение салона обеспечивается большим центральным блоком на потолке, включающим два маленьких светильника для чтения карт для передних мест. К сведению, все четыре двери управляют плафоном и они оборудованы красными огнями, расположенными в стойке, которые загораются при их открытии.

Обивка сидений строгая и качественная, велюр в тонкую полоску и ковролин для остальной части салона. Для маньяков чистоты Volvo предлагает в опции коврики/поддоны из пластика, очень остроумные, которые позволяют держать машину в чистоте, облегчая её уборку. В главе звукоизоляции 740 Turbo оказывается очень тихой, какова бы ни была скорость (при 200 км/ч 79 дБ — это хорошо, даже очень хорошо).

АКСЕССУАРЫ

Приборная панель, идентичная другим моделям серии 7, объединяет аналоговые часы, большой спидометр, тахометр (с красной зоной на 6000 об/мин), термометр охлаждения, указатель топлива, вольтметр и манометр давления для турбо. По обе стороны руля мы находим: слева рычажок, управляющий указателями поворота и миганием фар, справа — рычажок стеклоочистителей с тремя скоростями, из которых одна прерывистая. Управление фарами располагается на приборной панели, так же как и управление передними и задними противотуманными огнями, а также обогрев заднего стекла.

Приборный щиток включает также впечатляющую серию контрольных ламп всех видов, прямо под циферблатами: общее функционирование мотора (масло, вода, генератор, уровень омывайки и т.д.), включение овердрайва, поворотники, ручной тормоз, тормозной контур, присутствие дефектной лампы освещения и непристегнутые ремни безопасности — лампа мигает и издает маленький «тик-тик», очень раздражающий в долгой перспективе, с единственной целью — дать вам мягко заметить, что вы еще не пристегнули свой священный ремень; согласны на безопасность, но пощадите нервы водителя. Еще слово касательно пепельницы: сильно плохо расположена. Неловкий курильщик быстро покроет пеплом окружение рычага передач; это еще хуже ночью, так как ни пепельница, ни прикуриватель не освещены корректно. Блок предохранителей, кстати, всегда спрятан за пепельницей.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНЫЙ СЕРВИС

Как и остальная часть гаммы Volvo, 740 Turbo получает гарантию в один год на детали и работу без ограничения пробега, с дополнением в один год для двигателя, коробки и моста. Первая инспекция предусмотрена после первых 10 000 км, последующие обслуживания зафиксированы каждые 10 000 км и каждые 20 000 км для больших операций. Сеть же насчитывает в настоящий момент 200 сервисных пунктов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Пустота между 760 и 240 заполнена теперь 740-й, не будучи, однако, таковой по-настоящему. Она похожа на самом деле слишком сильно еще на свою старшую сестру, к которой не перестаешь постоянно делать отсылки. Далекое от того, чтобы быть злом само по себе, учитывая удовлетворительный общий баланс, это, тем не менее, является сложностью для этой «малой» седьмой серии. Помимо этих соображений, 740 Turbo понравится тем, кто ищет Volvo — со всем, что это в себя включает — производительную и неброскую, без необходимости выкладывать цену 760-й. Вооруженная отличными козырями, такими как её благовоспитанный турбодвигатель или её просторный и комфортабельный интерьер, она разочаровывает, несмотря ни на что, аппетитом, немного слишком важным, и некоторыми прискорбными дефектами, такими как её высокая продажная цена по сравнению с конкуренцией, а также её задней подвеской, порой деликатной и некомфортной.

ДОСТОИНСТВА: Очень приятный турбодвигатель. Великолепное рулевое управление. Общий комфорт. Ухоженное и полное оснащение. Тормоза на высоте. Коробка передач плюс овердрайв хорошо адаптированы.

НЕДОСТАТКИ: Расход топлива, требующий совершенствования. Капризная задняя подвеска. Жесткий комфорт сзади. Цена покупки. Нехватка автономности.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ