Журнальный тест 1979-ого Mercedes Wankel-SL R107 (4.8 л, 320 л.с., 380 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Mercedes Wankel-SL R107 от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 24, 1979.

ЭНЕРГИЯ ВАНКЕЛЯ

Доктор Феликс Ванкель владеет самым быстрым SL в мире.

Доктор любит скорость: «Больше всего удовольствия он получает, — рассказывает его шофер Хайнц Грюнебург, — когда на автобане мы настигаем другой 350 SL. В этот момент шеф весь так и горит нетерпением. А когда мы его обходим, я прямо чувствую, как он оживает». Впрочем, водителю при обгоне приходится довольно легко. Ведь в моторном отсеке открытого Mercedes притаился вовсе не привычный двигатель V8, а роторно-поршневой агрегат Ванкеля — тот самый четырехсекционный мотор, который Daimler-Benz когда-то разработал для прототипа C 111 и который выдает солидные 320 л.с.

То, что этот быстрый SL приводится в движение не подпрыгивающими вверх-вниз поршнями, а роторным двигателем, неудивительно. Его владельцем является сам доктор Феликс Ванкель, который собственноручно переоборудовал открытый спорткар и, как утверждает ныне 77-летний изобретатель, поставил его в гараж как вечное напоминание компании Daimler-Benz.

Вообще-то, в автопарке «патриарха Ванкеля» должно было стоять нечто совсем иное: Mercedes C 111, служивший испытательным стендом для разработок Daimler-Benz в области РПД, но так и не пошедший в серию. «Бывший шеф-инженер Daimler профессор Шеренберг, — вспоминает сегодня Ванкель, — пообещал мне C 111 на Женевском автосалоне в 1970 году. И на возражения представителей Мерседес о том, что эта машина не продается, он лишь ответил, что господин Ванкель — не рядовой покупатель, он изобрел этот двигатель и он его получит».

Позже, однако, сокрушается 77-летний конструктор, никто об этом обещании уже не помнил, и тогда он предпринял вторую попытку: «Я хотел купить четырехсекционный мотор. Ответ из Унтертюркхайма снова был положительным, но мотора я так и не получил». Ванкелю оставалось лишь прибегнуть к хитрости: он заказал мощный РПД для своих экспериментальных катеров, которые он окрестил Zisch — и о чудо, вскоре двигатель прибыл в научно-исследовательский институт Ванкеля в Линдау на Боденском озере. Проявив завидную предусмотрительность, Ванкель заранее купил открытый 350 SL — «совершенно официально в магазине, по полной розничной цене». И настал час инженера Данкворта Айерманна, руководителя института: он принялся адаптировать присланный в разобранном виде мотор для установки в SL.

Как вскоре выяснилось, задача была не из легких, так как в посылке от Daimler не хватало некоторых жизненно важных деталей: например, уплотнительных пластин, стартера, а также всей впускной и выпускной систем. Однако Айерманн нашел выход, обратившись напрямую в отдел разработок РПД компании Daimler-Benz: «Наши собеседники, — рассказывает он, — постоянно твердили, что двигателей нет, но я точно знал, что сохранилось еще как минимум 20 экземпляров, которые, правда, предназначались в металлолом. Поэтому мы быстро съездили в Штутгарт и забрали всё, что смогли получить».

Работа над роторным детищем продвигалась, и когда силовой агрегат был наконец собран, его отправили в Штутгарт на балансировку. По возвращении в Линдау были установлены четыре впускных коллектора и подогнан огромный воздушный фильтр. Для отвода отработавших газов подошла выхлопная система от прежнего Mercedes 300 SEL 6.3 — её пришлось лишь модифицировать дополнительной трубкой для выравнивания давления, которая эффективно гасила вибрации, возникавшие на высоких оборотах. Когда четырехсекционный мотор, выдавший на собственном стенде в Линдау внушительные 320 л.с. всего при 6500 об/мин, был наконец готов, оставалось лишь доработать SL, которому предстояло принять этот заряд. 

Под передним бампером Айерманн разместил большой масляный радиатор, кроме того, пришлось заменить передние пружины и амортизаторы. Ведь при весе всего 180 кг роторный агрегат оказался на 60 кг легче серийной 3,5-литровой «восьмерки». Но и это еще не всё: чтобы совладать с колоссальным крутящим моментом роторного двигателя, однодисковое сцепление пришлось заменить двухдисковым, в то время как четырехступенчатая коробка передач оказалась достаточно выносливой, чтобы выдержать дополнительную мощь. В довершение всего Айерманн установил дополнительные контрольные приборы: указатель температуры масла и счетчик моточасов, которому, правда, до сих пор не приходилось много работать.

Ведь за семь лет уникальный Mercedes SL доктора Феликса Ванкеля наработал всего 90 часов и проехал 7400 километров. Время от времени старого Ванкеля всё же посещает желание услышать ржание этих коней. И поскольку сам он садиться за руль не желает, отдуваться приходится снова Данкворту Айерманну: устанавливать «красные» номера, подключать аккумулятор и пытаться оживить 320 сил. Спустя несколько секунд двигатель, сопровождаемый агрессивным звуком выхлопа, начинает свою работу. Двухдисковое сцепление требует крепкой левой ноги, а после включения первой передачи — еще большего хладнокровия. Трогаться на роторном SL вовсе не просто: с одной стороны, для уверенного старта обороты не должны падать ниже 3500 об/мин, с другой — чрезмерно раскрученные роторы тоже во вред, так как они могут приговорить сцепление к мучительной смерти от перегрева.

При медленной езде роторный мотор поначалу показывает себя не с лучшей стороны. Он дергается и склонен к периодическим пропускам зажигания. «Здесь отчетливо проявляется то, — оправдывает Айерманн неподобающее поведение своего подопечного, — что мы собирали этот мотор кустарно и ваяли системы впуска и выпуска без технологических секретов Унтертюркхайма. У моторов, с которыми я знакомился в Mercedes C 111, этих слабостей не было. Но здесь, в Линдау, у нас нет возможности идеально отстроить агрегат».

Впрочем, для получения впечатляющих драйверских эмоций силовой снаряд Феликса Ванкеля хорош в любой момент. При полном газе ускорение оказывается нешуточным: уже через 6,9 секунды спорткар весом 1530 кг достигает 100 км/ч, а спустя всего 25,9 секунды на спидометре красуются 200 км/ч. В большинстве случаев SL едет гораздо быстрее, чем кажется, ведь четырехсекционный мотор не только необычайно мощный и тяговитый, но и работает настолько плавно и без вибраций, что водитель может понять необходимость переключения на следующую передачу (особенно на низших ступенях) лишь по стрелке тахометра, молниеносно приближающейся к отметке 7000 об/мин.

«Двигатель, — считает Данкворт Айерманн, — кратковременно выдержал бы и 8000 об/мин, но поскольку он у нас единственный, мы стараемся свести риск поломки к минимуму и ограничиваемся 7000 об/мин». В конце концов, людям Ванкеля приходится мириться и с тем, что шасси SL в сочетании с такой высокой мощностью обнаруживает свои недостатки — ведь изначально оно проектировалось под куда меньший пыл. Остается лишь гадать, каким превосходным автомобилем могло бы стать, например, купе Mercedes SLC, если бы Daimler-Benz дал добро на производство четырехсекционного РПД, известного внутри компании под индексом M 950/4.

То, что технические специалисты из Унтертюркхайма всерьез занимались этим силачом, подтверждает, например, объемный центральный тоннель этой модели, ставший таким большим из-за высоко расположенного карданного вала роторного мотора. Кроме того, факт производства в 1972 году крупной партии легкосплавных дисков для C 111 также указывает на то, что и этот среднемоторный спорткар планировалось выпустить малой серией. Желающих нашлось бы предостаточно — многие продавцы до сих пор помнят буквально сыпавшиеся на них незаполненные чеки от фанатов C 111, в которые Daimler-Benz оставалось лишь вписать нужную сумму.

То, что роторный мотор всё же отправили на свалку истории, имело несколько причин: его главный покровитель в Daimler-Benz Вольф-Дитер Бензингер ушел на пенсию; к этому добавился топливный кризис, который окончательно добил четырехсекционный агрегат из-за его несовременного высокого аппетита. Феликс Ванкель, однако, не скупится на упреки: «С непосредственным впрыском и доработанной формой камер сгорания, — поучает он, — мы сегодня достигаем показателей поршневых моторов. Но Daimler-Benz просто не хватило производственного опыта и необходимых мощностей — разумеется, проще и дешевле продолжать строить старые двигатели на уже самортизированном оборудовании, чем закупать новый станочный парк».

Во всяком случае, отступление Daimler-Benz стало для других автомобильных компаний, также занимавшихся разработкой РПД, веским поводом критически пересмотреть свои позиции. «В течение года, — говорит Ванкель, — большинство из них отказалось от затеи, рассудив так: если что-то недостаточно хорошо для Daimler-Benz, значит, в этом деле точно есть какой-то подвох». Так Mercedes SL Феликса Ванкеля остался единственным выжившим из эпохи роторной эйфории, ведь Daimler-Benz приказал утилизировать все двигатели, за исключением тех, что по сей день установлены в экспонатах для выставок.

Феликс Ванкель родился 13 августа 1902 года в Ларе (Шварцвальд). Он посещал гимназию в Гейдельберге, но высшего образования не получил, освоив технические знания самостоятельно. За его вклад в развитие принципа роторно-поршневого двигателя 22 июля 1970 года Мюнхенский технический университет присвоил ему степень почетного доктора. Ванкелю действительно удалось сконструировать первый работоспособный роторно-поршневой мотор. Неудивительно, что за лицензиями на дальнейшее развитие этого принципа обратилось множество компаний. Так, в 1964 году фирма NSU в Неккарзульме представила первый серийный автомобиль с РПД — маленький Wankel Spider, а в 1967 году последовал NSU Ro 80 с двухсекционным двигателем, который сегодня считается востребованным объектом коллекционирования. С техническими проблемами «ротора» пытались справиться и другие фирмы: Daimler-Benz изучал его в C 111, General Motors в Детройте инвестировал миллионы в два прототипа Corvette с РПД. Обе компании со временем прекратили разработки, и сегодня принцип Ванкеля живет лишь у одного автопроизводителя — Toyo Kogyo (Mazda) в Японии.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ