Журнальный тест 1985-ого Mercedes W124 230E (2.3 л, 136 л.с., 205 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Машина у них впервые на тесте.

Перевод теста Mercedes W124 230E от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 818, Апрель, 1985.

MERCEDES 230 E

Спустя два года после дебюта 190-й модели Mercedes вновь идет в наступление! Линейка седанов среднего класса отказывается от угловатых форм в пользу новых — округлых, обтекаемых и аэродинамичных. Сказать, что W124 — общее название среднеразмерных седанов из Штутгарта — красив, было бы смело! Но он обладает несомненным шармом и производит сильное впечатление: автомобиль кажется крупнее и роскошнее, чем есть на самом деле.

В то время как 190 (он же W201) не отвечал всем чаяниям автомобилистов, главным образом из-за нехватки места на заднем ряду и в багажнике, W124, похоже, дает ответ на самые острые критические замечания. Верно и то, что смена модели влечет за собой — и весьма значительно — изменение цен. Старый W123, который остается в продаже до исчерпания складских запасов, представлял собой лучший компромисс между стоимостью и пространством в линейке Mercedes, поскольку стоил дешевле новой 190-й модели. С выходом W124 иерархия восстановлена. Вместе с ним вся гамма Mercedes обретает современный фамильный облик, хотя знаменитая решетка радиатора, украшенная трехлучевой звездой, остается на своем месте. Впрочем, и она прошла курс омоложения: стала более округлой и наклонной — того требует аэродинамика…

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Новое семейство W124 идет по пути 190/190E. Здесь все новое, за исключением некоторых двигателей, уже применявшихся в других недавних версиях. И даже в этой области стоит отметить масштабную реорганизацию. W124 прежде всего получает совершенно новый кузов, спроектированный для сопротивления самым жестким нагрузкам, а также для эффективного рассекания воздуха. Бесчисленные испытания в аэродинамической трубе позволили достичь коэффициента Cx в пределах от 0,29 до 0,31 в зависимости от модификации. Это очень мало… Ничто не ускользнуло от проницательности дизайнеров. Панели кузова плотно подогнаны друг к другу, даже легендарные декоративные элементы Mercedes — в частности, решетка радиатора — были переработаны, чтобы больше не создавать лишнего сопротивления. Результат притягателен; BMW стоило бы взять это на заметку и отказаться от массивного стиля своих седанов, не забывая при этом о традициях. Тщательно проработана даже нижняя часть автомобиля. Множество стальных панелей и пластиковых элементов направляют поток под днищем таким образом, чтобы пропускать лишь объем воздуха, необходимый для работы агрегатов.

Автомобиль также заимствует подвески у 190-й модели, адаптированные, разумеется, под его габариты. Спереди применены амортизаторные стойки с направляющими в виде простых нижних треугольных рычагов, в то время как сзади использована многорычажная схема, созданная для 190-й. В остальном техника довольно классическая. Двигатели и коробки передач расположены продольно спереди и передают крутящий момент на задние колеса. Тормозная система включает 4 диска: сплошные на менее мощных моделях и вентилируемые спереди на 260E и 300E.

Двигатели по этому случаю были пересмотрены. 4-цилиндровый агрегат объемом 1997 куб. см с карбюраторным питанием перекочевал со старого W123, равно как и мотор 2299 куб. см мощностью 136 л.с. с электронно-механическим впрыском. Остальные двигатели новые, хотя и являются развитием уже известных агрегатов. Прощайте, 250 и 280, встречайте 260E (впрыск, 2599 куб. см, 163 л.с.) и 300E (впрыск, 2962 куб. см, 190 л.с.). В дизельном секторе — также полное обновление. Базой служит рядная «четверка» объемом 1998 куб. см (атмосферная, 72 л.с.) от 190D. Две другие версии являются относительно простыми и логичными производными объемом 2497 и 2996 куб. см. Речь идет о рядных 5- и 6-цилиндровых моторах. Понимаете хитрость? Нет? А ведь все очень просто! Возьмите 4-цилиндровый двигатель от базовой версии и дополните его для двух других вариантов четвертью или половиной его объема, добавив один или два цилиндра. Излишне говорить, что такая система позволяет использовать максимум унифицированных деталей (поршни, шатуны, клапаны…) и, следовательно, сократить инвестиции в производство и хранение запчастей.

Трансмиссия — о позор! — на менее мощных версиях (200, 230E и 200D) представляет собой простую 4-ступенчатую коробку передач; 5-ступенчатая предлагается для них как опция и идет в стандарте для остальных, либо доступен 4-диапазонный автомат. В настоящее время W124 выпускается только в кузове 4-дверный седан с изолированным багажником. Универсал находится в разработке, поговаривают и о возможном появлении купе. Эти автомобили продаются по ценам, заметно превышающим стоимость прежней линейки W123. Традиция Mercedes не нарушена и в коммерческой тактике: W124 предлагаются в простых исполнениях, но с огромным списком опций — одних для комфорта и удовольствия, других — по-настоящему полезных, особенно для таких проработанных машин!

Мы не решаемся утверждать, что W124 — это автомобили класса люкс. Их габариты наводят на эту мысль. Однако, по замыслу немецких руководителей, W124 — не более и не менее чем седаны среднего класса. Роскошь — это скорее прерогатива S-класса, который тоже готовится сменить лицо. Это вопрос восприятия… Реакция публики при виде нашего тестового автомобиля, а также цены, по которым предлагаются W124, доказывают, что они стоят не совсем в одном ряду с массовыми авто… В этой гамме мы выбрали ту версию, которая должна пользоваться наибольшим спросом у покупателей: 230E.

ДВИГАТЕЛЬ

4-цилиндровый агрегат объемом 2299 куб. см не является новинкой. Он уже устанавливался на W123 и считался самым современным в линейке. В нем используется чугунный блок цилиндров с коленвалом на 5 опорах. Он накрыт головкой из алюминиевого сплава с одним распредвалом, приводимым однорядной цепью. Клапаны расположены V-образно и приводятся гидротолкателями (которые повышают мягкость работы, снижают шум и ограничивают объем обслуживания за счет автоматической корректировки зазоров).

Масляный насос, расположенный в поддоне, также приводится однорядной цепью. Двигатель питается через систему электронно-механического впрыска того же типа, что устанавливается на 190E. Эта система, разработанная фирмой Bosch под названием KE Jetronic, сочетает в себе механическую работу K Jetronic с точностью дозировки и моментов впрыска электронного блока управления. Кроме того, электроника отвечает за прекращение подачи топлива при движении накатом, изменение обогащения смеси при полной нагрузке и коррекцию состава топливовоздушной смеси в зависимости от температуры двигателя.

До этого момента техника повторяет ту, что уже используется в 190E. Однако система дополнена автоматической коррекцией холостого хода в зависимости от нагрузки на двигатель. Потребление тока генератором, возможное включение кондиционера (опция), работа гидроусилителя руля — все эти аксессуары создают переменную нагрузку на агрегат, изменяя обороты холостого хода со всеми вытекающими неприятностями. Стоит отметить, что эта система питания способна работать даже при частичной неисправности! Механическая часть впрыска имеет «грубую» калибровку, которая допускает работу двигателя — несовершенную, без сомнения, но вполне реальную. Так что даже в случае отказа электроники двигатель продолжит работать, что позволит добраться до сервиса, не познав всех мук внезапной остановки. Зажигание, разумеется, электронное, бесконтактное. Что касается охлаждения, оно обеспечивается жидкостным контуром с расширительным бачком и механическим вентилятором, отключаемым через вискомуфту.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель объемом 2299 куб. см достигает своего литража при ходе поршня 80,25 мм и диаметре цилиндра 95,50 мм. Таким образом, перед нами мотор с короткоходной поршневой группой, который должен любить высокие обороты и при этом страдать от нехватки эластичности. Двигатель развивает максимальную мощность 136 л.с., что соответствует удельной мощности 59,16 л.с./л. Это примечательно! Но этой мощности он достигает всего лишь при 5100 об/мин. Вот что удивительно! Техники намеренно «задушили» мотор на высоких оборотах за счет особой дозировки топлива и применения очень точных алгоритмов опережения зажигания и фаз открытия клапанов.

Крутящий момент также интересен: 205 Нм достигаются при 3500 об/мин. Это достойный показатель. Неужели наши стройные теории разбиты в прах? Не совсем! Достаточно нескольких километров, чтобы увидеть совсем иное лицо двигателя. Он работает мягко, чему способствует идеальная изоляция кузова при помощи эластичных опор (две с встроенным гидродемпфером и одна классическая опора коробки передач). Он несет автомобиль с приятной плавностью, не более того. Нужно поднять обороты, чтобы раскрыть другой характер. Мощность просыпается на 4000 об/мин, как будто внезапно открыли заслонку. Именно тогда двигатель становится великолепен. Он азартно ускоряется, весело раскручиваясь до отсечки, которая срабатывает на 6200 об/мин. Красная зона на 6000 об/мин на тахометре порой кажется несправедливой… Именно так нам удалось показать впечатляющее время в различных тестах на разгон. Удерживая мотор в диапазоне от 4000 до 6000 об/мин, наш 230E — весящий более 1300 кг без нагрузки — достиг 100 км/ч с места за 9,4 сек, преодолел дистанции 400 и 1000 м за 16,7 и 30,8 сек соответственно. Блестяще… Намного лучше, чем можно было ожидать от этого крупного седана, чья трансмиссия включает лишь 4 передачи… «экономичного» ряда!

Максимальная скорость, достигнутая предоставленным нам 230E, была в тон общему настрою. Аэродинамика здесь чудесно помогает мотору, так как наши хронометры зафиксировали скорость 206,84 км/ч с самым быстрым заездом на 207,61 км/ч в одну сторону. Обороты двигателя при этом находились в районе 5800 об/мин, что значительно выше режима максимальной мощности — доказательство того, что трансмиссия не идеально подобрана к автомобилю. Контраст наблюдается в эластичности! Двигатель без проблем соглашается работать на малых оборотах, но он буквально ограничен передаточными числами и массой. При педали в пол Mercedes 230E ускоряется с неспешным прогрессом, проходит отметку 400 м через 20,0 сек (на скорости 106 км/ч), затем становится чуть бодрее, чтобы незаметно сникнуть незадолго до 150 км/ч. 1000 м преодолеваются за 36,6 сек с выходом на скорость 153 км/ч в конце километра. Не слишком впечатляюще, если ограничиться чтением голых цифр, но проникаешься сочувствием, вспоминая о сдерживающих факторах, наложенных на этот прекрасный мотор! Конкретнее же, если полагаться лишь на водительские впечатления, двигатель не позорит автомобиль и его габариты. Конечно, это всего лишь рядная «четверка», которая кажется анахронизмом под капотом такой большой машины. Но он эффективен и отвечает тому, что от него можно разумно ожидать. К тому же он скромен, за исключением работы на холостом ходу, когда система автоматической коррекции оборотов порой не успевает за его колебаниями! Тогда он напоминает о себе пассажирам легкой дрожью по кузову; общая бархатистость мотора такова, что невольно начинаешь критиковать подобные слабости.

РАСХОД ТОПЛИВА

В этой области чудес не бывает! Аппетит Mercedes 230E — это и лучшее, и худшее. Двигатель спроектирован превосходно, как мы подчеркивали выше. Но здесь он установлен на автомобиль большой, просторный, но и тяжелый. Его снаряженная масса составляет 1300 кг, что на практике заставляет его перемещать около 1400 кг. Это много. Эти факторы объясняют заведомо высокий средний расход в городе или на извилистых маршрутах. Производитель этого не скрывает, заявляя в таких условиях аппетит в 11,1 л/100 км. Мы превысили это значение, перевалив за 13 литров — точнее, 13,2 л/100 км, что нас нисколько не удивило. Так что никаких претензий по этому пункту.

Аэродинамические изыскания технических бюро Mercedes должны были, в свою очередь, способствовать легкому движению автомобиля по прямым трассам. При постоянных скоростях 230E не должен был потреблять много. Так и вышло на самом деле. Аппетит в 6,8 л/100 км на 90 км/ч был близок к реальности (7,2 л); значение 8,5 л/100 км на 120 км/ч — тоже (8,8 л). Вот что объясняет удивительный средний показатель 12,42 л/100 км, зафиксированный за рулем нашего Mercedes 230E! Будучи тяжелее, чем 190E, но обладая еще лучшим профилем, автомобиль может расходовать очень мало. Признаемся, что мы злоупотребляли немецкими автобанами, чтобы показать особенно высокую среднюю скорость, и не стеснялись… вволю порезвиться далеко за пределами священных скоростных ограничений, не опасаясь при этом изнасиловать агрегаты. Здорово, правда?

Наши предельные значения расхода полностью подтверждают этот итог. Нам не удалось опуститься ниже среднего показателя 8,5 л/100 км во время нашего экономичного пробега (город, трасса, автобан), в то время как другой экстремум в режиме «ралли» составил 19,7 л/100 км. В очередной раз общая масса автомобиля явно сыграла с ним злую шутку!

ТРАНСМИССИЯ

Какая странная идея — устанавливать в стандарте лишь 4-ступенчатую трансмиссию! Mercedes, вероятно, сокращает издержки, но какой ценой. 230E тяжел, как мы говорили выше. Его двигатель достаточно производителен, но ему приходится несладко, выполняя свою задачу. Подспорье со стороны трансмиссии было бы весьма кстати. Коробка передач — это модель GL 68/20 с непосредственным управлением, уже знакомая по моделям 190 и старым W123 с октября 1983 года. Она расположена в прямом продолжении двигателя, посредником служит однодисковое сухое сцепление с гидроприводом.

Энергия двигателя затем передается на задние колеса посредством необслуживаемого карданного вала, состоящего из двух частей, разделенных промежуточной опорой и карданным шарниром. Вал соединен с коробкой передач муфтой-эластиком, которая служит фильтром между реакциями двигателя и ведущими колесами. Эта амортизация объясняет некоторые порой неприятные заминки на средних скоростях и при плавном ускорении. Это неудобство — порой значительное на более мощных моторах — на 230E проявляется лишь слегка.

Передачи были сближены с относительной плотностью. Они идентичны для обеих бензиновых версий, 200 и 230E. Для этих двух машин существует 5-ступенчатая версия, которая отличается от 4-ступенчатой коробки лишь добавлением пятой, повышающей передачи (четвертая при этом — прямая). Полученный таким образом ряд является компромиссом. Он «длинноват» для старта с места, так как на первой передаче скорость при 1000 об/мин составляет 9,08 км/ч. Далее прогрессия идет как 16,35, 25,91 и 35,49 км/ч также при 1000 об/мин. Тем не менее, благодаря аэродинамике кузова, 230E достигает своей максимальной скорости (при 5850 об/мин) далеко за пределами самого благоприятного режима — режима максимальной мощности (5100 об/мин). Пятая передача позволила бы ехать так же быстро, но на меньших оборотах, тише и экономичнее.

Привод приятный. Короткий рычаг перемещается по классической сетке, доступ к задней передаче (расположенной рядом с первой) осуществляется подтягиванием рычага вверх. Движение очень легкое, но при этом отличается замечательной точностью. Одно сожаление: плоскости 1/2 и 3/4, на наш взгляд, слишком разнесены, что заставляет четко разделять движения, иначе рискуешь застрять на горизонтальной перекладине буквы H. Нужно попытаться ехать быстро, чтобы это заметить — что мы и сделали во время наших испытаний, но к чему совершенно не склонен здравомыслящий водитель на борту этого прекрасного седана! Сцепление показало себя адаптированным к автомобилю и тем трудностям, с которыми ему приходится сталкиваться. Привод приятный, с хорошим ходом педали, передающим полную информацию водителю, который может управлять машиной очень мягко. Того требуют комфорт и статус… Единственная предосторожность — нужно хорошо поддерживать обороты двигателя, чтобы тронуться плавно: мотору не хватает эластичности на низах, и он может «заглохнуть», если вы еще не привыкли.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Mercedes 230E в стандартной комплектации оснащен рулевым управлением типа «винт-шариковая гайка». Этот механизм уже существовал в сериях 126 и 201. Он закреплен на кузове позади оси передних колес, что благотворно сказывается на кинематике, а также ограничивает риск перемещения руля при фронтальном ударе. Подобные аварии — одна из главных забот немецких инженеров, которые множат испытания, чтобы избежать любого риска серьезных травм водителя. Рулевая колонка в этих целях выполнена деформируемой; и чтобы ничего не оставлять на волю случая, руль снабжен в центре плоской ступицей, в которой может разместиться автоматическая подушка безопасности (опция).

Несмотря на усилитель, руль огромен. Его диаметр составляет 410 мм, что уже является уменьшением на 10 мм по сравнению со старым рулем. Мы еще далеки от привычных 380 мм. Тем не менее, рулевое управление заслуживает только похвал. Прежде всего за эффективность, ведь 230E разворачивается в 11,20 м между стенами (примечательно, не так ли?) и 10,30 м между бордюрами (впечатляюще!). Многим автомобилям среднего класса это не под силу! Для справки, Mini Metro требует не менее 10,20 м между стенами… Достаточно 3 оборотов руля, чтобы пройти от упора до упора с идеально выверенным усилием. Руль, приятный вопреки своим размерам, сохраняет чувствительность к дорожным событиям. Как при маневрах, так и в движении 230E приятен. Руль, увы, не регулируется ни по высоте, ни по вылету. Подвижность водительского кресла скрадывает часть этого неудобства, не устраняя его полностью.

ТОРМОЗА

Mercedes 230E использует тормозную систему с 4 дисками. Все они «сплошные». Более мощные версии оснащаются вентилируемыми дисками спереди. Тормоза управляются двумя независимыми контурами на каждой оси с вакуумным усилителем. Задний контур не имеет регулятора давления. Вверенный нам автомобиль был оснащен ABS — опция, которая вполне понятна для такой машины. Тормоза показали себя достаточно выносливыми. За время наших испытаний они ни разу не проявили слабости. Мы ощутили лишь легкий перегрев при очень высоких нагрузках, сопровождавшийся характерным запахом. Этот благоприятный итог объясняется применением каналов охлаждения в передних колесах (наиболее нагруженных), а также использованием плавающих суппортов спереди, менее чувствительных к высоким температурам. Отметим, что Mercedes выбрал тормозные колодки без содержания асбеста для новой серии W124.

Стояночный тормоз здесь нельзя назвать «ручником», так как это вновь специфическая педаль, расположенная вдоль левой стороны салона. Доработка позволила уменьшить габариты системы. Освобождение стояночного тормоза возложено на «рукоятку-тягу» в пределах легкой досягаемости руки.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Решение, заимствованное у 190-й (он же W201), было эффективным. Поэтому было логично применить его в новом W124. Спереди в подвеске используются широкие нижние треугольные рычаги, а роль направляющих стоек выполняют корпуса амортизаторов. Винтовые пружины отделены от амортизаторов. Стабилизатор поперечной устойчивости дополняет конструкцию. Сзади в подвеске применена сложная система с 5 рычагами на каждое колесо, обеспечивающая идеальную кинематику независимо от высоты кузова. Винтовые пружины и здесь отделены от амортизаторов. Систему дополняет стабилизатор поперечной устойчивости. Как спереди, так и сзади специфическая геометрия ограничивает эффект «клевка», а сзади — препятствует приседанию колес. Передняя геометрия, наконец, отличается отрицательным плечом обкатки. Mercedes 230E в базе оснащен широкими колесами и шинами (195/65 R 15) — диаметр больше, чем у старых W123. Диски стальные, размерностью 6 1/2 J 15.

Передняя и задняя колеи были адаптированы к форме кузова. Колеса стоят вровень с крыльями, что позволяет избежать лишних аэродинамических завихрений. На ходу автомобиль ведет себя так же, как недавний 190-ый. 230E понятен, комфортабелен, предсказуем в реакциях. Подвески относительно мягкие, но удерживают автомобиль в достаточной степени. На сухом покрытии 230E идеально сбалансирован. Он непоколебимо держит траекторию в атмосфере полного доверия. В сырую погоду 230E склонен к сносу передних колес. Нажатие на газ лишь усиливает это поведение. Нужно буквально «заправлять» машину в повороты, чтобы было иначе — что, конечно, не вполне естественно для водителя Mercedes. При сбросе газа 230E меняет характер, мягко уходя в занос задней осью. Даже без большого мастерства за рулем 230E остается абсолютно безопасным.

Однако не все идеально. Mercedes удалось наделить свой седан стабильным поведением, но не удалось найти решение для обеспечения лучшей тяги. При идеальных климатических условиях шины хорошо справляются со своей функцией. В дождь они соответствуют задаче, ограничивая риск аквапланирования. Шины подобраны под габариты 230E. На скользких покрытиях, и еще хуже — на снегу, 230E, тем не менее, с трудом передает крутящий момент на дорогу через задние колеса. Контроль над машиной в этих условиях не доставляет особых хлопот, пока она движется. Все меняется, если нужно тронуться с места или преодолеть крутой подъем. Это вечная беда «заднеприводников».

КУЗОВ

Как мы описывали выше, кузов W124 — это шедевр исполнения. Мы не скажем, что он красив, но он притягивает. В нем есть шарм! Он заявляет об очевидном аэродинамическом совершенстве. Изыскания, позволившие его создать, видны невооруженным глазом. Mercedes преподал здесь знатный урок. Передняя часть — самый важный объем в этом плане, и по совпадению она же самая удачная. Нос сохранил традиционные линии Mercedes, но адаптировал их к обстоятельствам современной жизни. Решетка радиатора скруглилась и наклонилась; знаменитая звезда на месте и умудряется не портить Cx, который остается на уровне 0,29–0,31 в зависимости от версии. Все элементы кузова, хром, фары, бампер (тоже профилированный) плотно пригнаны и великолепно направляют поток воздуха.

Салон соответствует общему настрою: широкое лобовое стекло с сильным наклоном дополнено рельефными стойками крыши, направляющими воду на крышу, чтобы она не попадала на боковые стекла. На крыше больше нет водосточных желобов, это само собой разумеется (того требует мода!), но применены два легких профиля, которые идеально отводят воду к задним стойкам. Третий объем, багажник — наименее удачный элемент. Он выглядит тяжелым, округлым, массивным, с особенно высокой крышкой (того требует аэродинамика!) и профилем, состоящим сплошь из округлостей (под всеми углами). Это пошло на пользу объему. Однако запасное колесо (идентичное остальным, какая хорошая идея) расположено плашмя в самом центре (не лучше ли было бы поставить его вертикально в одном из крыльев?) прямо за пространством, занятым задней многорычажкой (техника имеет свои требования…). Таким образом, объем багажника вырос до 520 л — прекрасная вместимость.

Доступ в багажник открывается поднятием огромной крышки, которая захватывает и заднюю панель. Таким образом, порог относительно низок, он проходит прямо над задним бампером, огибая задние фонари. Производитель подумал об удобстве, обеспечив очень широкий угол открытия, что выводит крышку из зоны случайных ударов. Намерение благое, но оно омрачается тем, что при таком раскрытии… в багажник попадает дождь (или снег). Таким образом, невозможно загрузить вещи, не захватив с собой лишний «запас» воды! Вопрос выбора… Подобные неприятности характерны и для боковых дверей, не защищенных традиционными водостоками. На ходу проблем с турбулентностью нет, но воде не остается ничего другого, кроме как стекать вдоль дверей и — в этом и заключается проблема — прямо на сиденья, когда двери открываются. Форма кузова не блещет легкостью линий. Все здесь массивно. Реальность превосходит впечатление в отношении стоек крыши. Задняя стойка, в частности, очень широкая и, к сожалению, ограничивает обзор водителю.

Mercedes W124 предлагает любопытную новинку: стеклоочиститель, который забирается в углы! Не улыбайтесь, это работает совсем неплохо! Речь идет об одной щетке, которая перемещается по всей ширине лобового стекла. И поскольку движение по дуге оставляет большие непрочищенные зоны, Mercedes и Bosch изобрели эту сложную систему. В ней используется массивный механизм, расположенный в центре лобового стекла. Ряд шестерен обеспечивают двойное движение — круговое и продольное, чтобы выталкивать щетку в углы (обычно недоступные) и возвращать ее на минимальную высоту, когда она находится у краев и в центре стекла (чтобы не задевать рамку). Словом, Mercedes и Bosch нашли решение, заимствовав движение, свойственное мойщикам окон. Скорость движения щетки оказалась достаточно высокой, чтобы быть эффективной при любом ливне. У Mercedes также хватило ума применить классический омыватель с 4 форсунками, а не систему на самой щетке, как у Citroën.

230E в стандарте оснащен блок-фарами с двумя отражателями: первые — классический ближний/дальний свет, эффективный, хоть и не выдающийся. Вторые — противотуманные фары, как на всех Mercedes. Отметим, что включение передних противотуманок возможно при работе только габаритных огней. Но они обязательно должны быть включены для активации задних противотуманных фонарей, что кажется нам не самой удачной идеей. Также отметим, что эти огни автоматически гаснут, как только выключаются габариты; нет риска забыть их включенными… Нет риска забыть и фары (даже габариты), когда вынимаешь ключ из зажигания. Зуммер сигнализирует об оплошности. Однако можно оставить габариты включенными при стоянке ночью. Для этого на переключателе есть специальное положение, не активирующее «ночную серенаду».

Mercedes 230E не отличается щедрым базовым оснащением. Вверенный нам автомобиль был доукомплектован центральным замком (открываемым с обеих передних дверей), заведующим дверями, багажником и лючком бензобака; он также имел электростеклоподъемники на всех 4 дверях, омыватели фар, сдвижной люк с электроприводом — многие элементы, подобающие люксовому авто, но которые, увы, требуют солидной доплаты. Поскольку сам автомобиль не из дешевых, итоговый счет заметно «полнеет»!

КОМФОРТ

Вот термин, который трудно определить однозначно! Комфорт — вещь субъективная, которую оцениваешь после нескольких сотен километров. Слава богу, и на радость Mercedes, мы скорее приверженцы плотных подвесок и жестких сидений. 230E выполнен именно в этой концепции.

Сиденья прежде всего строгие, но глубокой формы, спроектированные для идеальной поддержки тела. Спереди они также имеют регулировку поясничного подпора. Водительское кресло, сверх того, может регулироваться по высоте и углу наклона подушки. Откидной центральный подлокотник в нашей машине остается опцией. Подогрев передних сидений — еще одна опция, которую оценят прежде всего в холодных регионах. В других местах найдутся более полезные траты. Сзади диван идеален, отформован под двоих взрослых, но принимает и третьего пассажира. Места для ног достаточно. Если передние сиденья в базе оснащены полностью регулируемыми подголовниками, то задние могут быть такими за доплату (в этом случае они мешают обзору водителя). У Mercedes возникла интересная идея — оснастить задние подголовники системой складывания, управляемой кнопкой на приборной панели. Одним нажатием пальца водитель может дистанционно убрать визуальную помеху.

Нам посчастливилось преодолеть большие расстояния на 230E — поездки не оставили и следа усталости. Подвески тоже идеальны. В них ровно столько мягкости, сколько нужно для изоляции салона от дороги, без сильных клевков в поворотах и лишней раскачки. Шумоизоляция замечательная. Ни работа агрегатов, ни последствия дорожных неровностей не проявляются явным образом. Нужно превысить 200 км/ч, чтобы шум перевалил за 80 децибел. Чудесно, так как можно без труда слушать магнитолу (опция, еще одна!). Отопление — в самых элементарных традициях Mercedes! Оно подает раздельно для каждой стороны салона разную температуру (две рукоятки позволяют настроить желаемую атмосферу). Система автоматически контролирует температуру в зависимости от условий снаружи.

Салон не самый щедрый на места для хранения. Есть два кармана в передних дверях, перчаточный ящик средней вместимости (с подсветкой), ниша между передними сиденьями. Сетки на спинках передних кресел — опция! Если много путешествуешь — этого мало. Внутреннее освещение также ограничено, но на сей раз без серьезной критики. Оно включает блок у основания внутреннего зеркала с общим светом (с задержкой выключения) и лампу для чтения карт для пассажира. Сзади плафон загорается при открытии задних дверей (опция!). Индивидуальных ламп на заднем ряду нет. Для такой цены и статуса это было бы уместным дополнением. Не закончим главу об освещении, не упомянув о подсветке внизу каждой двери. Ночью видишь, куда наступаешь. Практично…

Мы бы не сказали всего, если бы не упомянули об атмосфере, царящей на борту 230E. Обивка сидений, дверные панели теплой формы и отделки, мягкий потолок, наличие лакированного дерева на центральной консоли напоминают о том, что ты на борту Mercedes. Но главное — звезда на краю капота, кажется, ведет автомобиль и его пассажиров с благосклонностью ангела-хранителя. Такое рассуждение может показаться легковесным. И все же никто не устоял перед этим шармом.

ОСНАЩЕНИЕ

Оформление приборной панели оставляет любопытное впечатление. Объективно говоря, кажется, будто находишься на борту любого из нынешних или прошлых автомобилей Mercedes! Если изменения и есть, то они настолько деликатны… За гигантским рулем расположен блок из трех легко читаемых циферблатов. Первый отведен под тахометр и аналоговые часы. Второй зарезервирован для спидометра. Третий разделен на четыре зоны: указатель температуры охлаждающей жидкости, датчик уровня топлива, манометр давления масла и эконометр, стрелка которого перемещается из черной зоны в красную. Под этой троицей выстроилась линия классических контрольных ламп — ровно столько, сколько нужно для полной информированности. Лишь индикаторы обогрева заднего стекла и заднего противотуманного фонаря вынесены непосредственно на их выключатели, вне поля зрения водителя. Жаль. В качестве опции 230E может быть оснащен термометром наружного воздуха, расположенным в центре линии контрольных ламп. Забавно и практично зимой, когда находишься на грани появления гололеда. Органы управления также остаются в стиле семейства Mercedes. Передний стеклоочиститель приводится в действие рычагом слева от руля путем вращения его наконечника. Тот же рычаг управляет указателями поворота и световым сигналом. Звуковой сигнал — классическая электромагнитная система с двумя рожками, звучание которых не назовешь самым приятным. Нам встречались варианты и лучше, даже без использования компрессорных сигналов.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Гарантия, предлагаемая Mercedes, может показаться ограниченной. Она покрывает автомобиль лишь в течение одного года, беря на себя расходы на запчасти и работы без ограничения пробега. Автомобиль должен посетить сервис для первого планового осмотра после прохождения первых 1000–1500 км. В дальнейшем визиты требуются каждые 10 000 км для замены масла в двигателе и каждые 20 000 км для проведения большого технического обслуживания и проверок. Звезда Штутгарта славится по всему миру. Техника, использованная в 230E, не является фундаментально новой, что позволяет рассчитывать на максимальную надежность.

ВЫВОДЫ

Mercedes меняет свои традиции, не поворачиваясь к ним спиной полностью. W124 приносит новую струю, пронизанную аэродинамикой. Для столь большого автомобиля любое стремление к экономии ценится по достоинству. Опробованный нами 230E покорил своими дорожными качествами, комфортом (шумоизоляция здесь просто потрясающая!) и бережливостью двигателя в дальних поездках. Мотор объемом 2,3 литра сохраняет тот же характер, что мы уже отмечали у старого W123; он производителен, но при условии, что его крутят до высоких оборотов; он эластичен, но ему не хватает задора до 4000 об/мин. Он умерен в аппетитах, но при условии, что от него не требуют слишком многого. И «много» в данном случае не означает «слишком быстро», ведь Mercedes 230E спроектирован так, чтобы достигать 207 км/ч и непринужденно идти на 160 или даже 180 км/ч. «Много» — это езда в активном темпе по второстепенным дорогам и, что еще хуже, в городе. Словом, 230E — это прежде всего великолепный крейсер для дальних дорог, где он служит эталоном комфорта. Жаль, что Mercedes решил сэкономить, оставив 5-ступенчатую коробку передач в списке платных дополнений; жаль также, что базовое оснащение столь ограничено, что неизбежно раздувает итоговый счет, если есть желание получить автомобиль, соответствующий его облику.

ДОСТОИНСТВА: Комфортабельный седан. Эффективная аэродинамика. Приятный двигатель. Привлекательный средний расход топлива. Малый радиус разворота. Образцовое поведение на дороге.

НЕДОСТАТКИ: Высокая цена и дорогостоящие опции. Устаревшая 4-ступенчатая коробка передач. Проблемы с тягой в определенных условиях. Заливание багажника водой при открытии в дождь. Плохая обзорность в три четверти назад. Дефицит мест для хранения вещей.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ