Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Audi S4 vs Audi S4 4.2 от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 12, 1993.
ПОД ДАВЛЕНИЕМ
Спортивная модификация Audi 100 предлагается в варианте с 230-сильным турбомотором или с 280-сильным атмосферником. Сумеет ли V8 объемом 4,2 литра загнать в угол S4 с наддувной «пятеркой»?
Audi предлагает своим клиентам в бизнес-классе по-настоящему изысканную альтернативу. Облеченные в форму добропорядочных семейных седанов, обе наследницы Audi 100 — S4 и S4 4.2 — претендуют на высшее посвящение в вопросах ездовой динамики. Под капотом у них скрыты весомые аргументы: у одной — пятицилиндровый турбомотор, у другой — престижный V8. При всей внешней невинности здесь заявлены 230 и 280 л.с.
Несмотря на напускную скромность, обе S4 в своем отношении к жизни демонстрируют изрядную тягу к излишествам. Ни одна из них не готова лишить экипаж высокого качества жизни в движении. Так, тестовые автомобили, почти идентичные по базовому оснащению, были щедро сдобрены всеми мыслимыми благами. От кондиционера, бортового компьютера и люка (за доплату) до полного привода, ABS, подушки безопасности и усиленных дверей (в серии) — выбор богат. Впрочем, это отражается на массе: весы показывают внушительные 1649 килограммов для турбо-версии и целых 1741 кг для V8.
Две версии S4 предлагаются компанией Audi по цене 82 850 марок за турбо и 97 500 марок за V8. Разница в 14 650 марок почти без прикрас выражает наценку за дополнительные 50 л.с. и три цилиндра. Эта сумма верна при условии, что турбо-вариант дооснащен шестиступенчатой коробкой передач (доплата 1050 марок, для V8 — стандарт). А 550 марок за более зажатую подвеску, столь желанную для спортивно ориентированных водителей Audi (у V8 в базе), на этом фоне можно списать по разряду мелочей.
Упомянутая переплата за флагманский V8 кому-то может показаться горькой пилюлей. Тем более пленительно на этом фоне звучит его породистый и мощный рокот, а тот энтузиазм, с которым он берется за дело в широком диапазоне оборотов, просто восторгает. Этому напору уже немолодая, но по-прежнему бодро подхватывающая «пятерка» противопоставляет свою характерную раллийную «духовую музыку», которая многим навевает приятные воспоминания о былых триумфах в автоспорте. Если отвлечься от эмоций, V8 удается подтвердить свое численное превосходство — 280 против 230 л.с., 400 против 350 Нм, 4,2 против 2,2 литра объема — и в твердой валюте замеров.
Отметку в 100 км/ч V8 штурмует с места за типично спорткаровские 6,1 секунды. В этом упражнении секундомер турбо-версии работает ровно на секунду дольше. В обоих случаях отмечаешь, насколько четко и выверено шестиступенчатая механика фиксирует выбранные передачи. Надежный полный привод позволяет без лишней драмы реализовать недюжинный потенциал обоих двигателей. Партия по эластичности заканчивается почти вничью. Так, V8 требуется 21,7 секунды, что лишь на пять десятых меньше времени турбо-версии, чтобы ускориться на пятой передаче с 60 до 160 км/ч. Свою максимальную скорость тяговитый атмосферник развивает на отметке 257 км/ч, в то время как турбо-вариант останавливается на 237 км/ч.
Данные sport auto хотя и указывают на неоспоримые различия, всё же не обладают достаточной силой, чтобы чаша весов однозначно склонилась в пользу V8. Здесь скорее важны личные ощущения от власти крутящего момента. Мощность в обоих случаях развивается в исключительно широком диапазоне и производит сильное впечатление, хотя у V8 она подается еще более шелковисто и уверенно. Зато расход топлива дает вполне осязаемый критерий для выбора. Здесь турбомотор с его 14,2 литра на 100 км выглядит настоящим аскетом на фоне довольно прожорливой «восьмерки», требующей 17,0 литров.
Обоим седанам очень ловко удается скрывать свой большой вес от ощущений водителя. Этому способствуют, с одной стороны, грамотно настроенная спортивная подвеска, а с другой — легкий в обращении усилитель руля. Ходовая часть гарантирует высокий уровень комфорта на плохих дорогах. Боковые крены в поворотах невелики. Обе Audi остаются непоколебимо верны нейтральной управляемости, когда дело доходит до предела сцепления шин. Перераспределение веса в таких ситуациях не влечет за собой последствий, а легкая недостаточная поворачиваемость вовремя подает сигнал к благоразумию. Настоящим бонусом является внедренная для пятицилиндровой S4 тормозная система с внушительными двухпоршневыми суппортами с плавающей скобой спереди. Эта система верой и правдой служит на S4 4.2 с момента ее появления. Она заставляет забыть о прежних слабостях при экстремальных нагрузках, которые беспощадно выявлял тяжелый автомобиль.
При одинаково богатом оснащении и схожих ходовых качествах сравнение S4 с пятицилиндровым турбомотором и 4,2-литровым V8 однозначно заканчивается в пользу классической «пятерки». При покупке можно сэкономить более 14 000 марок. К тому же счета на заправке оказываются куда более дружелюбными, что стоит приветствовать уже из принципа.
ВЫВОД
Престижный V8 под капотом S4 4.2 подкупает высокой культурой хода, он развивает мощность в широком диапазоне и с хорошим напором. Несмотря на лишние 50 л.с., 1,7-тонная машина демонстрирует лишь незначительное превосходство в динамике над S4 с 2,2-литровым турбомотором. Кроме того, показатели расхода топлива однозначно говорят в пользу пятицилиндровой версии, которая к тому же почти на 15 000 марок дешевле.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
