Журнальный тест 1984-ого Alfa Romeo 90 V6i (2.5 л, 156 л.с., 210 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile) Part 1

Перевод подробного теста Alfa Romeo 90 V6 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 809, Ноябрь, 1984.

ALFA ROMEO 90 V6i

Alfa Romeo нуждалась в обновлении, в новом поколении автомобилей, достойных ее истории и имиджа. Последние Alfa 33 не были на это способны: они казались слишком прямыми потомками Alfasud! Марка Alfa Romeo ассоциируется прежде всего со спортивной динамикой, удовольствием от вождения — словом, со всем обаянием латинской механики. Однако в недавней гамме миланского производителя всего этого не хватало; там оставались лишь тени славного прошлого с громкими именами, которые уже не могли по-настоящему увлечь ортодоксальных поклонников.

Эстафету должна была принять Alfa 90 — миссия не из легких. Ее глубокая концептуальная связь с другими производителями заставляла опасаться худшего: а вдруг это будет не та Alfa Romeo, которую все ждут? Тем не менее первые итоги обнадеживают. Миланские стилисты создали кузов в идеальном фирменном стиле; остается лишь гадать, как им удалось наделить такой индивидуальностью стандартизированную базу (общую с Giulietta и Alfetta). Техники из Милана использовали агрегаты, уже известные по среднеразмерным седанам Alfetta, Giulietta и даже уходящей Alfa 6. Салон же получил богатое итальянское оформление, подобающее статусному седану. Все это дает повод с энтузиазмом встретить новую Alfa 90! Но будьте осторожны: фанаты марки суровы! Их не устроят буржуазные манеры, мягкие подвески и пресная динамика! Им нужна «Alfa Romeo», а точнее — Alfa Romeo в множетсвенном числе, ведь линейка 90 будет включать не менее 40 модификаций!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Новая Alfa 90 занимает место Alfetta, располагаясь между Giulietta и Alfa 6. Она решительно порывает с обликом последних среднеразмерных седанов марки и стилистически больше тяготеет к 33. Alfa 90 предлагает округлые линии, спроектированные так, чтобы с легкостью рассекать воздух без лишних затрат энергии. При этом она сохраняет классический трехобъемный силуэт, не изменяя традициям ради надуманного модернизма! Хотя нос Alfa 90 скруглен, с идеальной подгонкой кузовных элементов, классические водосточные желоба никуда не делись (так что старый багажник на крышу выбрасывать не нужно — он еще пригодится).

С любого ракурса Alfa 90 остается истинной Alfa Romeo. Ее передок не оставляет сомнений, как и массивный багажник с приличным объемом. Новинкой в конструкции кузова стал подвижный аэродинамический спойлер, который автоматически опускается под воздействием набегающего потока воздуха, улучшая обтекаемость передней части. Под этим современным платьем, лишенным излишеств и экстравагантности, Alfa 90 сохраняет технические рецепты семейства. Двигатель расположен спереди продольно и передает тягу на задние колеса через центральный вал и отнесенную назад трансмиссию (коробка передач объединена с дифференциалом).

Гамма включает 5 двигателей (состав которых будет варьироваться в зависимости от рынка): четырехцилиндровые двухвальные агрегаты объемом 1800 и 2000 см³ с карбюраторами (развивающие соответственно 122 и 130 л.с. при 5400 об/мин, 167 и 178 Нм при 4000 об/мин), 2-литровый мотор с многоточечным впрыском Bosch Motronic (предлагающий те же показатели, что и карбюраторная версия, но с более выгодным расходом), а также 2,4-литровый турбодизель VM, который получил интеркулер, что позволило поднять максимальную мощность до 110 л.с. при 4200 об/мин, а максимальный момент — до 235 Нм. Топовая версия оснащается полностью алюминиевым V6 от Alfa 6 и купе GTV6 с электронным впрыском. Именно этот автомобиль мы представляем вам сегодня. Таким образом, моторы заимствованы без изменений у моделей, уже находящихся в производстве.

Трансмиссия же эволюционировала, но в деталях... важных деталях. Сохранив схему с задним расположением, она получила новый механизм привода, снижающий усилия на рычаге переключения, а также новые синхронизаторы. В любом случае передаточные числа подобраны индивидуально для каждой версии. В подвесках использован тот же принцип, что и на уже известных седанах марки. Это поперечные рычаги спереди, опирающиеся на продольные торсионы, и мост De Dion сзади, представляющий собой жесткую балку, соединяющую колеса, при том что сама трансмиссия жестко закреплена на кузове и соединена с колесами качающимися полуосями. Тормозная система включает 4 дисковых механизма с двухконтурным приводом, распределенным по осям, и вакуумным усилителем.

Уровни отделки новой Alfa 90 привязаны к механической части. Самая полная комплектация под эмблемой «Quadrifoglio Oro» соответствует и самой мощной версии — 2.5 V6. Карбюраторная 2.0 уже оснащена передними электростеклоподъемниками. 2-литровая инжекторная версия серийно получает электрорегулировку наклона спинок передних кресел, омыватели фар и двухцветную отделку салона тканью с добавлением шерсти. 2.4 TD оснащается гидроусилителем руля, что полностью оправдано весом двигателя. Наконец, V6 получает электрорегулировку сиденья водителя по высоте, электростеклоподъемники всех 4 дверей, передние противотуманные фары, передний центральный подлокотник, легкосплавные диски с шинами 195/60 x 15, бортовой компьютер и — последнее по счету, но не по значению — электронную приборную панель (весьма футуристичную). Отметим, что Alfa Romeo предлагает в качестве опций гидроусилитель для 2.0 с карбюратором, кондиционер и задние электростеклоподъемники (для 2.0 и 2.4 TD).

Но в любом случае миланские стилисты проделали отличную работу, подтвердив семейное предназначение 90... Мы колеблемся, стоит ли использовать термин «буржуазная», так как это рискует шокировать не одного альфиста; Alfa 90 позиционируется как гостеприимный и динамичный седан. К тому же у ее двигателей серьезная репутация! Конечно, им было трудно проявить себя в Alfetta и Giulietta, но будет ли иначе в 90, несмотря на архитектуру, схожую с ее кузинами?

ДВИГАТЕЛЬ

Никаких сюрпризов! Двигатель Alfa 90 2.5 V6 — это тот самый агрегат от Alfa 6 и купе GTV6. Да и зачем что-то менять, если этот мотор полностью оправдывал ожидания? Этот прекрасный двигатель имеет легкосплавный блок с развалом цилиндров 60 градусов и коленчатым валом на 4 опорах. Каждая головка блока — из того же металла — несет в себе распределительный вал (по одному на каждый ряд цилиндров, привод зубчатым ремнем). Клапаны, расположенные под углом, приводятся либо непосредственно распредвалом, либо через коромысла (что позволяет использовать всего один вал на головку). Выпускные клапаны наполнены натрием для лучшей стойкости к температурным перепадам. За подачу топлива отвечает система электронного впрыска Bosch семейства L-Jetronic. Зажигание — традиционная электронная система с бесконтактным прерывателем. Охлаждение двигателя жидкостное, с расширительным бачком и электрическим вентилятором, включающимся через термодатчик.

Весь силовой агрегат на удивление компактен по длине. Кроме того, использование легких сплавов позволило снизить «возимую массу» и избежать негативного влияния на управляемость. Вес V6 сопоставим с весом четырехцилиндровых моторов, и, что еще лучше, он не нарушает развесовку при аналогичном расположении. Двигатель идеально вписался в передний отсек. Скошенный профиль капота не стал помехой именно благодаря малым габаритам мотора. К тому же его сильное смещение назад освободило достаточно места для радиатора.

Система питания — самый громоздкий элемент в моторном отсеке, что говорит о качестве доступа для проведения сервисных работ. Однако отметим малый угол открытия капота — этот недочет встречался и на более старых седанах, и он наверняка оставит болезненные следы на спине того, кто решит погрузиться в недра автомобиля!

ДИНАМИКА

Этот великолепный зверь — V6 объемом 2492 см³ — по праву занял свое место под капотом Alfa 90. Он заработал завидную репутацию благодаря своей бархатистой работе и умеренности в аппетите. Он не является рекордсменом по отдаче, но виртуозно скрывает это своим шармом. Его параметры — диаметр цилиндра 88 мм и ход поршня 68,3 мм; будучи ярко выраженным короткоходным мотором, он должен любить высокие обороты. Пик мощности приходится на 5600 об/мин — режим скорее спокойный. Стенд при этом показывает 156 л.с., что соответствует литровой мощности 62,60 л.с./л. Очень недурно! Максимальный момент достигается при 4000 об/мин. Здесь мы уже не в лучших условиях: двигатель потребует «крутильных» оборотов, чтобы войти в транс (миланский, разумеется). К тому же агрегат выдает в этот момент всего 210 Нм, что весьма скромно!

Таким образом, налицо все условия для того, чтобы Alfa 90 была блестящей, но при условии, что двигатель будут крутить до высоких оборотов. Эту особенность учел и производитель, установив ограничитель зажигания на 6200 об/мин. На случай, если возникнет соблазн выжать все... А такое желание, признаемся, возникает быстро! Alfa 90 V6 провоцирует ехать активно — как из-за своего слишком спокойного нрава ниже 4000 об/мин, так и из-за чарующего звука мотора. Здесь мы находим самую яркую черту этого двигателя: его голос! Alfa Romeo приняла мудрое решение, прекрасно изолировав механические шумы от салона, но доведя до совершенства звучание выхлопа. М-м-м! Какая музыка! Этот V6 влюбляет в себя одним голосом. До такой степени, что забываешь о его слабостях и так и норовишь заставить его «петь» на высоких оборотах, просто ради удовольствия ушей...

Что касается динамики, на первый взгляд Alfa 90 2.5 V6 не вызывает восторга. Двигатель сверхэластичен, что здесь не означает впечатляющего «подхвата»; он работает скорее плавно, с явным энтузиазмом, без малейших рывков или вибраций. В этом прослеживается очарование, напоминающее роторно-поршневые моторы.

И все же Alfa 90 V6 быстра. Она достигает максимальной скорости 209 км/ч... но на четвертой передаче; при этом мотор крутится на 6170 об/мин, вплотную приближаясь к ограничителю. На пятой передаче машина оказалась медленнее — 200,8 км/ч при 4885 об/мин. Здесь мы уже видим проблему трансмиссии, подбор передаточных чисел которой кажется неподобающим для такого автомобиля, особенно когда он носит нежное имя Alfa Romeo! Производитель заявляет впечатляющие цифры разгона для своей новинки. Указывается время 29,5 сек. на преодоление 1000 м с места. Alfa 90 — автомобиль не маленький, а главное, не самый легкий, хотя ее снаряженная масса в 1170 кг остается одной из самых низких в категории. С таким «багажом» ей неизбежно приходится туго в сравнении со спортивными авто.

Наши секундомеры... подтвердили официальные прогнозы: 29,7 сек. на километре с места и время на 400 м — 15,9 сек. Следует отметить разницу в две десятых секунды, объяснимую небольшими проблемами с зацепом во время теста; виной тому была не машина, а влажность воздуха в погожий день этого исключительного «бабьего лета»! Завод хранит молчание относительно времени разгона Alfa 90 V6 до 100 км/ч. Наш хронометр зафиксировал 8,6 сек. — результат уровня спорткара! Эти первые итоги просто великолепны! Мы, честно говоря, не ожидали такого, учитывая классический облик машины и хорошо известный характер мотора. Тем не менее цифры налицо — точные и бесспорные.

Alfa 90 V6 — это быстрый и динамичный седан, который действительно хорошо ускоряется. Значит ли это, что мы ошиблись при первом знакомстве, сочтя ее поведение слишком спокойным? Не совсем, и подтверждение тому мы нашли в замерах эластичности с 40 км/ч. Хотя великолепный V6 вновь демонстрирует исключительную плавность, он выполняет свою задачу без агрессии и рвения, он просто работает... и не более того. Его характер меняется по мере роста оборотов, прибавляя в азарте и эффективности. Цифры очевидны: требуется не менее 19,2 сек. для преодоления 400 м на четвертой передаче и 21,1 сек. на пятой, в то время как спидометр застенчиво показывает 111 и 98 км/ч. Затем двигатель ловит ритм и достигает отметки 1000 м за 35,0 сек. на четвертой и 39,0 сек. на пятой. Скорости при этом составляют 160 и 142 км/ч. Еще более показательна форма графика, полученного в ходе этого испытания, хотя термин «кривая» здесь неуместен! Линия остается практически прямой, начиная с 40 км/ч, — новое доказательство того, что этот двигатель буквально оживает пропорционально своим оборотам. Такова истинная натура этого прекрасного V-образного 6-цилиндровика! Он вполне достоин того, чтобы приводить в движение итальянский седан...

РАСХОД ТОПЛИВА

Этот мотор V6 имеет репутацию умеренного в аппетите. На модели GTV6 он особенно удивлял прекрасным компромиссом между азартом и экономичностью. На Alfa 6 было трудно ожидать подобного результата из-за серьезного лишнего веса. На Alfa 90 результат впечатляет настолько, что мы на мгновение усомнились в наших измерительных приборах (всякое бывает, даже поломки...).

Согласны, у Alfa 90 хорошая обтекаемость; ее округлые формы и тщательная подгонка всех элементов кузова для оптимального направления воздуха — важные факторы экономичности. Но нельзя забывать о массе, которую нужно перемещать (почти 1200 кг пустой машины), и о самой работе двигателя... Средний расход нашей «красавицы Alfa 90» замер на отметке 12,37 л/100 км; что не совсем отражает реальные возможности машины. В зависимости от маршрута она может быть как прожорливой, так и бережливой. Если часто менять темп, например в городе, мотор поглощает топливо большими глотками, хотя и компенсирует это на каждом замедлении благодаря системе отключения подачи топлива (cut-off). Итог: 13,1 л/100 км. На смешанном маршруте (треть — город, остальное — извилистые дороги) при спокойном стиле вождения (но не медленном) Alfa 90 V6 снизила свои требования до 11,2 л/100 км. На автобане (в Германии, разумеется!) при поддержании «плавной» средней скорости 160 км/ч расход составил всего 12,8 л/100 км, что весьма достойно. Приведем еще цифры: 1000 м с места в режиме «педаль в пол» потребовали всего 188,5 см³ — рекорд в своем роде! При стабильной скорости расход оставался на удивление ровным, не опускаясь до экстремально низких значений, но и прогрессируя медленно: от 6,5 л/100 км до 12 л/100 км на максимальной скорости на пятой передаче. Отметим новую аэродинамику (благодаря подвижному спойлеру под передним бампером, о котором речь пойдет ниже), влияние которой заметно на кривой расхода как снижение аппетита при росте темпа. Любопытно, но эффективно! Крайние значения расхода зафиксированы на отметках 7,83 л/100 км при экономичном вождении и 19,88 л/100 км в режиме «ралли».

Вот мы и пришли к сути! Alfa 90 V6 может быть бережливой, но при условии равномерной езды, пусть даже быстрой; любая смена темпа карается повышенным запросом на топливо. Наш измерительный заезд потребовал 14,81 л/100 км, что само по себе подпортило общий результат теста. Мы привыкли включать этот замер в общий расход и не стали изменять традиции... При всем этом итог более чем удовлетворительный... за исключением запаса хода. С баком всего в 49 литров Alfa 90 V6 вряд ли сможет проехать более 400 км без дозаправки.

ТРАНСМИССИЯ

Alfa Romeo использовала ту же компоновку, что и в Alfetta и Giulietta: коробка передач перенесена назад и объединена в один узел с дифференциалом, сцеплением и тормозными дисками (на выходе из КП). Весь этот узел подрессорен и приводит задние колеса через две полуоси. Момент от двигателя к коробке передается через карданный вал.

Трансмиссия имеет 5 передач переднего хода. Выбранный техниками подбор передаточных чисел нам не по душе — по крайней мере, с точки зрения идеологии альфистов! Ряд «растянутый»: при 1000 об/мин скорость составляет 33,9 км/ч на четвертой передаче (что обычно соответствует показателям пятой в трансмиссиях спортивного типа) и 41,1 км/ч на пятой. Это слишком длинно, чтобы раскрыть потенциал мотора, и именно это объясняет, почему максимальная скорость достигается только на четвертой. Какая муха укусила создателей, которые должны осознавать, что их марка ассоциируется совсем с другими характеристиками...

Миланский конструктор воспользовался случаем, чтобы усовершенствовать систему, опираясь на опыт эксплуатации Alfetta. Теперь это не коробка ZF, а продукт собственного производства. Синхронизатор первой передачи новый, что позволяет включать ее гораздо легче, чем на старых версиях. Механизм переключения также изменен за счет внедрения изостатической системы. За этим мудреным названием скрывается рычажный принцип, позволяющий менять передачи без больших усилий (как это было в прежних моделях).

Сцепление также адаптировано к возможностям агрегата. В нем используются два диска, как на GTV6. И это логично, ведь объем работы тот же... Рычаг КП остался прежним, он всегда под рукой. Привод стал заметно приятнее, чем в Alfetta: он точнее и действительно требует меньших усилий. Рычаг ходит легче, без тех долгих колебаний и последствий многочисленных тяг, разделявших рычаг и коробку. Однако решение, хоть и стало лучше прежнего, все еще не идеально; удовлетворительное при обычном, размеренном вождении, оно все же проявляет некоторую медлительность при «спортивной» эксплуатации. К этому, несомненно, привыкаешь, но первые километры удивляют! Во время наших испытаний на разгон мы также зафиксировали сильные колебания трансмиссионного вала, который с тревожным шумом ударял по механизму переключения. Мы действовали за рамками обычных привычек вождения, но комфорта это не добавляло.

Последняя деталь, касающаяся трансмиссии — жесткость сцепления; педаль (управляющая гидравликой) оказывает большое сопротивление, что требует значительного давления ноги и тем самым снижает чувство момента схватывания. Кроме того, педаль имеет длинный и почти горизонтальный ход, вынуждая ногу совершать неестественное движение. И если, как на нашей машине, свободный ход сведен к минимуму, приходится поднимать ногу до упора в самый момент контакта дисков. Поэтому маневр часто получается резким.

При равномерном движении длина вала между двигателем и трансмиссией, вероятно, объясняет рывки из-за люфтов в соединениях. Трансмиссия Alfa 90 V6, несомненно, получила ряд интересных доработок по сравнению с прошлым, но работы в этой области еще достаточно... Мужайтесь!

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Alfa 90 V6 серийно оснащается гидроусилителем. Не имея возможности судить, насколько этот аксессуар необходим (у нас не было версии без него), такой выбор легко понять. Даже если Alfa 90 нацелена на молодую и динамичную клиентуру, современные вкусы диктуют легкость руля, который при этом должен быть информативным. Геометрия была спроектирована так, чтобы обеспечить значительный эффект самостабилизации за счет соответствующего угла кастора. Руль Alfa 90 V6 регулируется как по высоте, так и по вылету. Это отличное новшество, исправляющее огрехи прошлых моделей, где было трудно найти идеальную посадку: приходилось либо слишком сильно сгибать ноги, чтобы руль был на нужном расстоянии, либо вытягивать руки, чтобы удобно расположить ноги. В Alfa 90 V6 этой проблемы больше нет. Несмотря на усилитель, рулевое колесо довольно большое (38 см в диаметре). Сначала оно удивляет, но затем о нем забываешь благодаря удачному расположению и приятному хвату (оно обтянуто кожей — одно удовольствие!). В движении рулевое управление оставляет странное ощущение нерешительности. Как только скорость превышает 100 км/ч, эффект самостабилизации передней оси становится настолько сильным, что это порой ощущается как значительные колебания руля. Лучшее решение — позволить системе делать свою работу, не пытаясь слишком сильно подавлять эти покачивания. На прямой это не требует внимания, кроме контроля за контактом с кожей. В повороте же требуется больше чуткости, чтобы отличить в усилиях на руле особенности работы системы от реакций на дорожное покрытие. В таких условиях у водителя возникает чувство неточности, что не всегда обнадеживает.

На малых скоростях и даже на месте рулевое управление Alfa 90 V6 идеально: легкое, но не расхлябанное и не пугающе невесомое.

Part 2