Журнальный тест 1988-ого Honda Civic 1.6i-16 / Honda CRX 1.6i-16 (1.6 л, 130 л.с., 143 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Honda Civic 1.6i-16 / Honda CRX 1.6i-16 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 900, Май, 1988.

Японский автопроизводитель-ретроград — это еще можно себе представить. Но куда сложнее осознать, что он до последнего цепляется за исконную концепцию GTi: мотор 1.6 со впрыском. И точка. Впрочем, нам придется признать: гений из Хамамацу держит верный курс и остается верен истине. Чистокровный продукт! Кое-кто от этого наверняка взвоет...

Пусть себе вопят! Ибо это лишь объективная констатация факта. Honda остается верна базовой философии «заряженного» хэтчбека для народа, в то время как другие вступают в фазу бесконечной гонки рабочих объемов. Напомним, что эта первоначальная доктрина GTi — схема, заимствованная с Запада... если это утешит тех, кто все еще пребывает в плену анти-японских предубеждений. Тем не менее сегодня GTi покупает себе право на легкость бытия, обзаводясь моторами 1.8, 1.9 или даже 2 литра, многоклапанными или нет, не боясь, что у него отберут имя. Ужас! И вот уже люди Соитиро Хонды защищают чистоту православия «карманных ракет», подобно истовым сектантам. Хуже всего то, что делают они это весьма убедительно: по-прежнему предлагая 1600-кубовый агрегат, способный в корне задать жару новейшим европейским «качкам»! Не забывая при этом буквально оставлять не у дел всех тех, кто засиделся в их классе или заглядывается на их лавры.

Даже соотечественники, которые также разыгрывают карту двухвального 1.6 с многоклапанным механизмом — Nissan Sunny GTI 16S и Toyota Corolla GTI-16 — пасуют. Вероятно, они оказались менее искусны в огранке ГРМ с двумя распредвалами и настройке 16-клапанного механизма; возможно также потому, что они тяжелее и неповоротливее как минимум на центнер в случае с лучшей из них (Corolla) и на целых два — во втором случае. Единственной дерзкой особой, которой удается выйти сухой из воды, остается Peugeot 205 GTI 1.6 мощностью 115 л.с., и это без жонглирования двумя валами и 16-ти клапанной головкой блока. Что касается Ford Escort XR3i, Lancia GT i.e. и Mazda 323 GTi, то им явно приходится прибегать к помощи наддува, чтобы оставаться в строю. Все прочие конкуренты, вращающиеся вокруг отметки в 130 л.с., лавируют между рифами, уповая на удобство и надежность больших объемов или помощь многоклапанных головок (см. таблицу конкурентов).

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Все это подводит нас к представлению двух последних жемчужин в гамме Civic 88-го года, которые начали свою рыночную карьеру без каких-либо механических поблажек, и чей запуск состоялся еще на Франкфуртском автосалоне. Решение провести совместный тест двух версий обусловлено тем, что эксклюзивный характер купе 2+2 CRX не дает повода для интереса широкой публики. С этой точки зрения появление 3-дверного хэтчбека с тем же силовым агрегатом позволяет расширить целевую аудиторию и, прежде всего, занять более прочное место на рынке GTi, который становится все обширнее и конкурентнее. Трёхдверка 1.5i GT, которую новинка призвана заменить с задором и лишними 30 «лошадками», стояла как минимум на две ступени ниже, чтобы на что-то претендовать. В целом операция по отправке «безопасной Civic» в лимбы для «заряженных» машин должна увенчаться успехом. Чтобы убедиться в этом, достаточно посмотреть, какое смятение она вносит в ряды молодежи и женщин. Дошло до того, что Honda не поспевает за европейским спросом на все версии 2-объемной модели вместе взятые. Сроки поставки 3-дверных Civic 1.3, 1.4 и 1.6i-16 удлиняются. Это уже не просто энтузиазм, это неистовство! Honda мешает; она создает переполох во всех нишах, где заявляет свои амбиции. И если есть сегмент, который она захватила полностью, так это класс малых автомобилей. Можно даже утверждать, что Civic для автомобильного подразделения стала тем же, чем CB750 Four была на три года раньше (1969) для мотоциклетного департамента: счастливым билетом для взлета. Маленькая мастерская Ямасита, специализировавшаяся на вспомогательных моторах для велосипедов в 1947 году, превратилась сегодня в самого динамичного автопроизводителя, а также самого завидного и опасного конкурента. Любопытная судьба предприятия, которое набило руку на «мопедах» (знаменитые Cub) и микролитражках (прославленные серии миниатюрных N360 и Z360 с двухцилиндровыми «воздушниками», которые сегодня радуют дальновидных коллекционеров наравне с очаровательными и элегантными «карманными» спорткупе S500 и S600). И это не считая мастерства, обретенного в других областях: мы избавим вас от перечисления портативных генераторов, лодочных моторов, микро-грузовиков, мотоблоков и прочей садовой техники.

Прочно закрепившись на рынке средних автомобилей (Integra, Accord, Prelude), король мотоциклов и газонокосилок изо всех сил пытается пробиться в мир престижных седанов высшего класса (Legend). Здесь продукт дышит смелостью и мастерством, но будущее пока туманно, за исключением, пожалуй, рынка США, где Honda производит машины на месте под брендом Acura и пользуется безупречной репутацией надежности. Весь этот талант и славное настоящее не должны отвлекать нас от странствий Civic с момента ее появления в 1972 году, сразу после первой Honda с жидкостным охлаждением (модель Life, ставшая бестселлером в Японии и ознаменовавшая переход от городских малюток N360 к первой Civic). Для полноты картины упомянем весьма неказистое купе 145 1970 года, которое стоит отнести к разряду неудачных стартов... или фальстартов. В конечном счете пухлая маленькая Civic первых поколений все еще наводняет вторичный рынок благодаря своей исключительной механической долговечности — ржавчина берет на себя активную роль по сокращению этой второй жизни. Такая живучесть на долгом пути через рынок вторых рук сделала ее японкой, ознаменовавшей свое время. По крайней мере, в достаточной степени, чтобы считаться надежным вложением на рынке подержанных авто.

Сегодня та, что открыла для Honda путь к современности и универсальности в автомобилестроении, переживает уже пятую модернизацию после обновлений июля 79-го (машина удлинилась и возмужала), сентября 82-го (отказ от круглых фар, более строгий и угловатый облик) и сентября 83-го (полный эстетический ремейк, низкий и плавный силуэт с версией hatchback с усеченным хвостом), не забывая о гибридных производных июля 83-го (появление первой CRX 1.5i мощностью 100 л.с.) и ноября 84-го (выход Shuttle сугубо утилитарно-семейного назначения). Таким образом, родившись симпатягой, сохранившим облик N360, Civic прошла через период безликости — в то время однообразие остальной японской продукции всерьез ей угрожало — чтобы наконец обрести определенную индивидуальность и новаторский стиль на моделях 83-го года. Новая серия четко подтверждает эту тенденцию, делая акцент на элегантности: гармония и примирение клиновидного профиля с новыми округлостями на боковинах крыльев и гранях, тогда как предыдущие версии казались вырубленными зубилом и имели слишком много резких углов. Эти смягченные линии как у хэтчбека, так и у купе скрывают многочисленные доработки, направленные на повышение общей строгости продукта. Двигатели прибавили в мощности, подвеска наконец достигла той же изощренности, что и остальное, колесная база увеличилась, салоны были перепланированы и расширены. В итоге все это лишило гамму излишней «игрушечности», присущей предшественникам. Civic теперь — взрослые девушки; они ведут себя соответствующим образом на дороге, становятся почти функциональными... и при этом красавицами, извольте видеть.

ДВИГАТЕЛЬ

Первая версия CRX еще в начале 86-го получила 16-клапанник мощностью 125 л.с. В модельном ряду 88-го года уже все Civic щеголяют такой «головкой» двигателя, перестав сопеть через три клапана на цилиндр. Однако единственные в семействе, кто располагает двумя распредвалами в головке (DOHC) — это два наших подопытных. Они имеют привилегию базироваться на механике, вылизанной словно мотоциклетный мотор (!): как по формам, так и по отделке внешних узлов. Перед нами великолепная клапанная крышка, абсолютно строгая в своем рельефе и покрытая зернистой антрацитовой эмалью, создающей прекрасный эффект. Верно, эта крышка обретает особую символичность у производителя, вовлеченного в гонки. Для Honda с ее недавними успехами в Формуле-1 она становится буквально гербом славы.

Ну что ж... CRX и 1.6i-16 не сводятся к одной этой крышке; под ней без всякого стеснения высвобождаются 130 л.с. при 6800 об/мин и 143 Нм при 5700 об/мин. Все это было бы пресно, если бы кривая момента не была столь щедрой в диапазоне от 2800 до 7000 об/мин: на этом широком отрезке всегда выдается не менее 130 Нм, что придает солидное «тело» подхватам на низких и средних оборотах. Это дает редчайшее для многоклапанника качество: удовольствие во всем диапазоне использования, а не только «на верхах». С этой точки зрения трудно привести другие примеры 4-клапанных моторов, столь же охотно тянущих на малых оборотах. Opel Kadett 2.0 GSi 16V мощностью 156 л.с. может служить примером, но в гораздо более яростном репертуаре. Радостный факт: обе наши Civic дарят удовольствие постоянно!

Для тех, кто без конца задает вопросы, добавим, что компактность этого 1590-кубового DOHC не привела к значительному занижению передней части (-30 мм в высшей точке капота). Максимум, что можно заметить — кокетливая выпуклость на левом переднем «склоне», которая придает им обеим еще более дерзкий вид. Для любителей технических подробностей повторим: это полностью алюминиевая поперечная «четверка», а значит, особенно легкая; она была доработана с целью увеличения мощности на 10%, а две точки ее крепления по бокам смещены относительно оси коленвала, чтобы ограничить распространение вибраций на холостом ходу. В таких условиях не чувствуется никакой дрожи на органах управления или педалях, ни малейшего зуда при прикосновении к маленькому спортивному рулю, ни рывков на рычаге КПП, и уж тем более никаких дребезжаний в салоне. В этом аспекте обе сестры безупречно справляются со своей задачей. Поскольку наш 1.6 легко заводится, он жестко зафиксирован на четырех резиновых опорах, чтобы купировать колебания от перепадов крутящего момента. И здесь наши Civic ведут себя крайне пристойно.

В преддверии серьезных нагрузок маленький многоклапанник получил блок с «мокрыми» гильзованными цилиндрами с пазами и сиамским литьем, что должно заметно улучшить охлаждение. Юбки четырех поршней, в свою очередь, упрочнены молибденом; эта обработка необходима при таких амбициях для снижения трения в цилиндрах. Масляный радиатор также на посту, следя за температурными скачками. «Допинг» на этом не заканчивается, осталось упомянуть главное: конструкцию органов дыхания маленького монстра, которая, впрочем, во многом объясняет его необычайную эластичность. Здесь два ряда по 8 клапанов приводятся в действие через коромысла, которые Honda называет балансирами: на внутреннем конце каждого из них упор осуществляется через регулировочный винт против конической опоры, а другой конец напрямую давит на стержень соответствующего клапана; кулачок же просто толкает среднюю верхнюю часть этого особого рычага. Все это словоблудие нужно лишь для того, чтобы сказать: эта изысканная эксклюзивность позволяет сильно увеличить подъем клапанов (10,3 мм на впуске, 9,0 мм на выпуске), улучшить тем самым пропускную способность (cross-flow) и ускорить возвратно-поступательное движение клапанов. Что касается архитектуры, такое оригинальное расположение точек поворота балансиров позволяет сместить распредвалы к середине ГРМ, чем объясняется малая высота «верхнего этажа».

В итоге двигатель работает мягче на высоких оборотах и проявляет больше напористости на малых. На практике вся эта часовая механика заводится «с пол-оборота» и источает изысканные звуки на первой трети шкалы тахометра. Особенно пока мотор не прогрет, клапанный механизм добавляет легкое цоканье к матовому тембру выпускного коллектора схемы 4-2 (который собирает отработавшие газы попарно от поршней в фазе — цилиндры 1-4 и 2-3 выдыхают в свои патрубки, которые сливаются в один общий резонатор, чтобы снова закончиться двумя трубами; отсюда и «профессиональный» двойной хромированный наконечник). Все эти движущиеся или резонирующие тела создают за короткий промежуток времени навязчивый, но приятный акустический фестиваль. Почти такой же завораживающий, как концерт сверчков в африканской саванне в часы зноя; но все же сильно приглушенный (это лишь для поэтичности метафоры)... И тем хуже для тех, у кого нет слуха и кто не умеет концентрироваться на приятном акустическом спектре. Потому что если они его пропустят, им все равно не скрыться от того, что свирепствует на 4000 об/мин, когда включена высшая передача и наши Civic движутся с разрешенной скоростью. Обычно именно на этих оборотах устанавливается естественная частота резонанса рядной «четверки», когда она достигает максимальной амплитуды и воспринимается человеческим ухом лишь как нежелательный шум. Здесь мы немного попадаем в регистр назойливой маленькой квакши — кто сказал, что осанка и фары наших Honda напоминают древесных лягушек? — которая вечно заставляет нас ехать значительно выше этого рокового порога, навязанного спортивным рядом передач. («Апология скорости — это далеко заведет, голубчик...» Знаем мы эти песни!). Это явление резонанса не фиксируется нашим шумомером, так как дБА учитывают не физиономию акустического спектра, а его интенсивность. Как бы то ни было, обе машины отлично шумоизолированы с учетом их спортивного характера и сравнений с конкурентками. Замеры в центре салона каждой из них распределяются по-разному: малый объем купе CRX меньше склонен усиливать паразитные шумы, чем кузов хэтчбека 1.6i-16.

ДИНАМИКА

Прекрасные канареечно-желтые таблицы и небесно-голубые графики в приложении привычно предоставляют вам цифры динамики в полном объеме; пользуйтесь ими. Мы не будем к ним возвращаться, они отняли у нас достаточно сил. Нудным и усыпляющим перечислениям мы предпочтем сохранить этот числовой багаж в памяти, чтобы лучше определить место двух наших Honda в стае массовых спортивных машин. Грубо говоря, их хронометража должно хватить, чтобы посеять смуту в рядах европейской аристократии класса GTi. Оставить в дураках некоторых из них, и не самых последних, особенно используя «японку» в качестве инструмента — это доставляет огромное удовольствие. Заставить побледнеть иных кислых и слишком уж высокопоставленных немок или третировать француженку, слишком возгордившуюся своими передаточными числами, сидя за рулем Civic! Какая ирония! Хе-хе-хе! (прим. ред.: неудержимое хихиканье...). Мы не будем слишком углубляться в нездоровые сравнения... CRX и 1.6i-16 защищаются очень достойно и проигрывают лишь несколько десятых секунды более крупным моторам, которые выигрывают не только за счет столь же удачного подбора передач, но и за счет большего момента (на 20% в большинстве случаев: Kadett GSi 2.0 литра, Peugeot 205 GTI 1.9 и 309 GTI, а также VW Golf GTi 16V).

Разрывы не в пользу Civic ощущаются прежде всего в эластичности, не забывая, что две маленькие японки оправдывают свое место среди этих больших GTi благодаря отличным рывкам при ускорении. Хотя слабость их сцепления им скорее помешала. Наши первые старты с хронометром сначала заканчивались эпическими пробуксовками на месте, так как колёса не выносили малейшего перекрута мотора. Поэтому зафиксированные времена были установлены на стартах с «средних» оборотов, что довольно накладно. Можно предположить, что они могли бы отыграть те десятые, которых им не хватало, чтобы действительно выделиться из толпы; CRX, в частности, могла бы вклиниться в ряды элиты, вращающейся вокруг магической отметки в 28 секунд на 1000 м с места. Но что уж теперь, «если бы да кабы»... В случае сцепления, которое бы не буксовало, серьезно «загорелись» бы передние шины и пригвоздили бы машину к месту на долю секунды. В конечном счете потеря эффективности сцепления как нельзя кстати скрывает огрехи тяги и неспособность передка переварить избыток момента. В этом конкретном моменте Toyota Corolla GTI 16V «роет землю» передом, не прячась за этой неожиданной отговоркой.

Кроме того, все их прямые соперницы в категории «шестнадцать сотен» остаются далеко позади, кроме 205 GTI 1.6 115 л.с., который одолевает хэтчбек 1.6i-16 на подхватах, несмотря на свой дефицит мощности. Еще одно сочное замечание: у 8-клапанного Golf GTI нет ни единого шанса против CRX, и он даже получает щелчок по носу от хэтчбека по результатам замеров разгона. Вернемся в семью: по сравнению с прежней 125-сильной версией на короткой базе, CRX мало улучшила свои секунды в разгоне с места (все же на 4/10 и 6/10 лучше на 400 м и 1000 м с места соответственно!), но отыгрывает более полутора секунд на всех попытках эластичности: прирост гибкости весьма заметен. С другой стороны, различия между нашими «ложными» близнецами, CRX и 1.6i-16 (особенно явные в результатах эластичности на 5-й передаче), вероятно, связаны с выгодным Cx купе (0.30 против 0.33 у трехдверки). Это объяснение тем более правдоподобно, что эти две массы разделяют всего 5 килограммов. Наконец, достигнутые максимальные скорости дают, опять же по причинам аэродинамики, лишние 4 км/ч купе (205 км/ч) против 201 у трехдверки. Что укладывает наши тестовые машины в нормы производителя... или мимо них, все зависит от выбранных оригинальных документов Honda. Согласно одним источникам, хэтчбек заявлен на 200 км/ч, а купе — на 205 км/ч; по другим пресс-китам они достигают соответственно 203 и... 212 км/ч (вероятно, в вакууме!). Главное, что полученные скорости катапультируют их на уровень лучших GTi и им подобных.

РАСХОД ТОПЛИВА

Нельзя развлекаться безнаказанно! В принципе, когда такой стиль езды поддерживается на протяжении всего теста, это дает «участие в расходах» в районе 10 литров на 100 км. В сравнении с отдачей это не чрезмерно. Однако наши «шестнадцать сотых» сожгли примерно столько же бензина, сколько GTi с большим рабочим объемом, и, следовательно, страдают от более высокого удельного расхода. Все это было бы не так страшно, если бы емкость их бака (45 л!) позволяла иметь больший запас хода. После «прохвата» придется смириться с заправкой в компании мотоциклистов; не в одной ли мы лодке... без контрольной лампы резерва! И без возможности переключиться на резервный кран для четырехколесных хондоводов... Экономить горючее вполне реально, система электронного непрямого последовательного впрыска PGM-FI всегда начеку, но в этом мало смысла. Это даже неуважение к философии обеих машин... Будем милостивы к тем, кого ужасает цифра 10: удовольствие все еще можно получать, ориентируясь на средний показатель от 8,5 до 9 литров. Отметим, наконец, что купе чуть бережливее хэтчбека, опять же потому, что оно оказывает меньшее сопротивление воздуху.

ТРАНСМИССИЯ

Еще чуть более «укороченные» по сравнению с прежней CRX, 5 спортивных ступеней механической коробки — которой оснащаются без разбору и CRX, и 1.6i-16 — по-прежнему чертовски привлекательны. Они одинаково охотно позволяют как активную, так и плавную езду. Не говоря уже о том, что рычаг переключения управляется легким нажатием указательного пальца; этого достаточно, чтобы покорить дам. Словом, два чрезвычайно подвижных авто, которые управляются очень мирно благодаря мягким и удачно расположенным приводам. Оба полуосевых вала трансмиссии имеют идентичную длину, чтобы ограничить резкие боковые уводы, вызванные эффектом момента при грубых ускорениях и на выходах из поворотов. Перед нами спортсменки, которые умеют обуздывать свою силу и даже демонстрируют хорошие манеры.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Однако есть механизм, который выбивается из этого правила: он проявляет строптивость, но только на стоянке. Стоит колесам — будь то у CRX или 1.6i-16 — начать хоть малейшее движение, как все становится легким и демультиплицированным (даже слишком для спортивных машин: более 4 оборотов руля от упора до упора). В целом рейка работает без помех, с прямотой и точностью. Эта мягкость отклика, правильно настроенный самовозврат руля и хорошая курсовая устойчивость являются результатами довольно малого кастора; этот угол максимально нейтрализован. С другой стороны, увеличение колесной базы у обоих автомобилей повышает стабильность на траектории. Максимум, они немного теряют в уверенности (особенно более короткая CRX) в действительно неблагоприятных ситуациях. Невозмутимость машины нарушается только на очень высокой скорости под проливным дождем и при обгонах фур. И то, это скорее требует дополнительной концентрации... держать пухлый маленький руль двумя руками!

ТОРМОЗА

Податливость педали, приводящей в действие 4 диска, имеет ровно ту дозу, которая нужна, чтобы правильно информировать о действиях усилителя, и без слишком резкого схватывания в середине хода. В остальном выносливости системы хватает. Еще один утонченный орган управления...

ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

Что менее утонченно, так это отклонения от траектории, возникающие при слишком резких торможениях. Эта непоследовательность в поведении тем более необъяснима, что самое важное изменение Civic 88-го года касается ходовой части: она принимает концепцию прогрессивной геометрии (определенно входящей в моду в последнее время). Кинематика подвесок была полностью пересмотрена и усложнена за счет рецептов двойных поперечных рычагов (Double Wishbone) от Accord и Prelude. Спереди простые нижние треугольники уступили место двойным элементам, призванным освободить амортизатор от его дополнительной роли направляющей стойки. Это устройство включает нижний I-образный рычаг, поддерживаемый реактивной тягой кастора, закрепленной на переднем подрамнике, и верхний треугольник, выполняющий функции, производные от классических схем с изолированной стойкой. Смещенные точки крепления последнего дают анти-нырковый эффект: он увеличивает кастор при вертикальных перемещениях колес, когда машина приседает на замедлениях. Таким образом, передние амортизаторные стойки могут полностью посвятить себя своей основной задаче: поглощению ударов и вибраций без иных нагрузок.

В нашем случае (особенно на хэтчбеке 1.6i-16, полученном для теста с большим пробегом, тогда как CRX была практически новой при первом займе) приходится верить, что это уже чересчур и что они очень быстро устают. Это никого не удивит, так как слабость «амортов» — константа у Honda; их склонность к пробоям — тоже. Достаточно ли этого, чтобы объяснить плохую реакцию переднего моста, когда он «впечатывается» в легкую выбоину? Как бы то ни было, этот ведущий мост хорошо реализует тягу, учитывая развиваемую на выходе мощность, и не производит впечатления жесткой подвески. Он нормально поглощает прочие неровности, активно способствуя упорядочиванию активной езды и оттачиванию упора в повороте.

Задняя подвеска повторяет ту же логику двух наложенных треугольников, но применительно к двум продольным рычагам. Прощайте, продольные тяги и тяга Панара старых версий с их неуместными подпрыгиваниями! Здесь кинематика работает против разгрузки: особое крепление продольного рычага призвано противодействовать подъемной силе, возникающей при торможении. Названные немного напыщенно «Multicontrol», эти качающиеся рычаги соединены перед своей точкой вращения с небольшим вспомогательным рычажком, призванным корректировать изменения колеи и компенсировать положительное схождение, присущее самому ходу колес. Наконец, два добрых стабилизатора поперечной устойчивости связывают элементы каждого из этих мостов. Без схемы это звучит запутанно, но это позволяет обеим Civic управляться с заметно возросшей строгостью. Они ведут себя без сюрпризов, лучше держат кузов на прямой и в вираже и заныривают в поворот с большим спокойствием. CRX, более собранная на своих 185/60VR14, резче в реакциях, но всегда предупреждает о пределе. Даже если шины обеих машин не разочаровали, установка 15-дюймовых колес позволила бы им лучше раскрыться.

КУЗОВ

Они стали еще изящнее, ниже и обтекаемее. Они закапотированы словно мотоциклы. Это мы уже знали. Менее заметно значительное изменение колесной базы: купе CRX прибавляет 10 см между осями без изменения общей длины; хэтчбек получает лишние 12 см, но при этом удлиняется на 15,5 см по краям. Легко угадать выгоду в плане внутреннего объема и обустройства салонов. И инженеры Honda превзошли себя: щедрое пространство (прирост над головой на 34 мм сзади у хэтчбека; передний пол купе стал глубже на 25 мм благодаря новым подвескам, отсюда более выгодное крепление кресел с точки зрения доступа) и багажники, наконец-то ставшие умными и пригодными для использования даже в купе (+ 62 дм³ или + 141 дм³ со сложенными спинками для хэтчбека; объем купе не изменился, но конфигурация переосмыслена). Как ни странно, обе они внезапно стали практичными. К этому добавляются их новые несущие структуры, обладающие большей жесткостью на кручение (+ 30%) и изгиб (+ 10%). Другие элементы лежат в основе более продвинутой шумоизоляции: пол с поглощающей поверхностью «мяч для гольфа» (для приглушения гула), покрытый звукоизолирующим матом, двухслойный щит моторного отсека и тройные уплотнители дверей. В итоге слышны только мотор и его выхлоп 4-2-1-2... намеренно.

КОМФОРТ

С первого же момента за рулем этих шустрых японок понимаешь, что будет весело. Все ложится под руку; вы приземляетесь в настоящие ковши, обитые весьма симпатичной тканью в серо-жемчужную клетку у хэтчбека и розово-серебристую полоску с антрацитовыми валиками боковой поддержки у купе (не забывая о неизменной надписи «CRX» в ложбине спинки). Водители, привыкшие ездить с прямой спиной, пожалуются, что нельзя поставить последнюю более вертикально. Но комфорт на высоте, и это ощущение абсолютно оправдано. К слову, мы вовсю «зажигали», ни разу не почувствовав себя в зубодробительной тележке (хотя это часто оборотная сторона фана). Как обычно у Honda, линия передней панели расположена довольно низко относительно лобового стекла: это дает широкоугольный обзор передней части. Это уже вызывает позитивное суждение о вместимости и успокаивает клаустрофобов даже в купе. Последнее дарит приятное ощущение путешествия в уютном коконе, при условии, что вы не пытаетесь извлечь выгоду из задних мест. Только ворсистая ткань обивки верхних частей дверных панелей вызывает дрожь и зубную боль. Хэтчбек весьма достойно принимает 4 взрослых с багажом; он немного играет роль «маленькой Accord Aerodeck» в остекленном пространстве, которое его визуально увеличивает. Салоны быстро перегреваются; совершенной системе вентиляции приходится несладко. Словом, люки с электроприводом приходятся как нельзя кстати, тем более что их маленький ветроотражатель эффективен (французский хэтчбек его лишен).

ОСНАЩЕНИЕ

На борту этих маленьких бестий нет места дешевке: полка багажника из нескольких жестких секций — извольте видеть — и они не скрипят! И много других примеров: качественные ткань и ковролин, настоящий упор для ноги, не слишком символичная центральная консоль, приборная панель и панели отделки из «хорошего пластика». Обе версии, импортируемые во Францию, серийно оснащены электрозеркалами и стеклами, доступны в цвете серый металлик без доплаты; CRX к тому же штатно обута в литые диски. Бельгийские версии скромнее: 1.6i-16 идет на голых стальных колесах, в то время как CRX щеголяет дешевыми пластиковыми колпаками.

ОБСЛУЖИВАНИЕ

Этот аспект подробно отражен в прилагаемой технической спецификации. Добавим лишь, что в плане гарантий, подобно другим японцам, Honda берет на себя серьезные обязательства. Она, конечно, сыграла на опережение, создав себе завидную репутацию надежности и доведя до совершенства антикоррозийную обработку. Так, передний короб, центральный тоннель и дверь багажника у наших Civic выполнены из электрооцинкованного горячим способом листа; капот и колесные арки — из оцинкованной стали с электролизом цинка; двери и боковины передних крыльев также из «гальвы», но со сплавом цинка и никеля и органическим композитом; пороги же получают электролитическую обработку железом и цинком в два слоя. Остальная часть кузова — моторный щит, задний пол и крыша — не имеют специальной обработки. Что касается механики, производитель остается осторожным, рекомендуя сокращать интервалы замены масла при интенсивной эксплуатации автомобиля.

ВЫВОДЫ

Honda продолжает демонстрировать свои таланты. В случае с Civic это «почти безупречное выступление»; очевидно, что у компании врожденный дар к созданию малых автомобилей. Перед нами GTi в полном смысле этого слова: гармоничные, с качественной отделкой, динамичные и азартные. Благодаря вступлению трехдверного хэтчбека в этот «спортивный клуб», они должны привлечь широкую и разношерстную публику: от сорванцов, чей затянувшийся переходный возраст вылился в страсть к пухлому рулевому колесу, до кокетливых дам, ищущих одновременно резвый и легкий в управлении автомобиль... с гарантией того, что их юбки не застрянут в салазках сидений. Не забудем и про нелюдимых холостяков, привыкших подпитывать свои мечты страницами автомобильных журналов. 1.6i-16 и CRX адресованы именно им. Вот только за подобные амбиции теперь приходится платить сполна.

ДОСТОИНСТВА: По-настоящему азартный характер. Четкость переключений и подбор передаточных чисел. Посадка водителя и общий комфорт. Сочетание взрывного темперамента и хороших манер. Динамика. Качество отделки и эстетика. Радиус разворота (CRX).

НЕДОСТАТКИ: Нестабильность при интенсивных торможениях. Склонность сцепления к перегреву. Навязчивый шум двигателя на разрешенных скоростях. Довольно грубая работа передней подвески на разбитом покрытии. Растущие цены. Салон, в котором слишком быстро становится душно.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ