Журнальный тест 1988-ого Citroën BX TRD Turbo (1.8 л, 90 л.с., 180 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Данный тест входит в большую статью о семейных турбодизельных машинах. Я не буду создавать отдельную запись, так как ничего примечательного для меня тут нет. Имею ввиду, конечно, одну страничку со вступлением и общим фото, а вот по материалу — тут как раз есть, что почитать. Подробный тест они сделали только по Ситроену с его новым мотором, а остальные довольствуются двумя страницами текста.

СЕМЕЙНЫЕ ТУРБОДИЗЕЛИ

Citroën BX 17 TRD Turbo, Peugeot 405 SRD Turbo, Renault 21 Turbo DX, Toyota Camry XL TD, VW Jetta GTD.

В клане турбодизелей среднего класса становится тесно: мощное наступление дуэта из группы PSA — моделей BX и 405, построенных на базе одного и того же двигателя, положит конец безбедному существованию прежних одиночек: Renault 21, идущего по стопам R18, и VW Jetta. Самое время подвести итоги. Для полноты и объективности картины мы не забудем включить в обзор Toyota Camry — единственную представительницу японского автопрома в ожидании нового Mitsubishi Galant. Таким образом, здесь собраны все оттенки среднего сегмента «турбо-мазута», за исключением уходящих со сцены моделей: Lancia Prisma и Fiat Regata, которые доживают свой век в ожидании замены производными от Tipo. Итак, перед вами обзор, отражающий расклад сил в самом ближайшем будущем.

Перевод теста Citroën BX TRD Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 896, Март, 1988.

CITROEN BX TURBO TRD

Как и следовало ожидать, BX только что получил новейший дизель с наддувом разработки PSA, который мы представляли несколько недель назад во время теста Peugeot 405 SRD Turbo. И если Peugeot оставил у нас чувство легкой неудовлетворенности, то Citroën, напротив, приятно удивил.

Придя к дизельному топливу с опозданием (на модели CX), Citroën в полной мере воспользовался своим вхождением в группу Peugeot, чтобы утвердиться в качестве одного из специалистов по данному типу двигателей. Высокодинамичный CX TRD Turbo, самый быстрый наряду с Mercedes, служит тому славным примером. Коммерческий успех BX Diesel — еще одно доказательство. В Европе на его долю пришлось 38,8 % продаж BX, что позволило ему возглавить хит-парад дизелей сегмента M2 («средний высший») за 1987 год, опередив Renault 21, VW Passat, Fiat Regata и Ford Sierra. В Великобритании и Австрии, где он занимает первое место, доля дизельных моторов в продажах этой модели достигает 41,7 и 62,8 % соответственно. Во Франции на модификации D, RD и TRD всех мастей пришлось 40,9 % регистраций BX всех типов в 1987 году, и дизельный BX занял второе место вслед за R21. В Бельгии эта доля еще выше — 49,4 %, и там он также идет вторым, но уже после Ford Sierra.

Наконец, в прошлом году BX побил рекорды производства, что является отличным результатом, учитывая обилие новинок на рынке. С диверсификацией линейки 405, среди прочего, 1988 год, вероятно, будет более трудным. Появление версии TRD Turbo, столь ожидаемой верными поклонниками марки, и вероятный выход полноприводной модификации в течение года станут необходимым подкреплением для семейства BX, на котором начинают проступать морщины на фоне более современных конкурентов.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Рожденный на Парижском автосалоне 1982 года — в эпоху, когда трехобъемные кузова еще не совершили своего триумфального возвращения в средний класс, — BX щеголял формами столь же оригинальными, сколь и угловатыми. Если не считать легкого рестайлинга в 86-м, он не изменился, и в то время как сегодня в моде округлости, Citroën кажется преждевременно постаревшим. Суждение весьма субъективное, ибо в области динамики BX, как мы увидим далее, действительно возглавил группу турбодизелей среднего класса. А владельцы BX 19 D, недавно делившиеся пожеланиями на наших страницах (опрос владельцев № 893), будут в восторге, так как установка наддува стояла на третьем месте среди главных предложений.

При длине 4,24 метра BX является «малым средним высшим» автомобилем, и можно считать, что он располагается на стыке классов, которые мы называем средними и семейными. Для данного обзора турбодизелей мы выбрали также VW Jetta (4,31 м), чей 1600-кубовый мотор с наддувом, несомненно, сыграл роль первопроходца, новейший 405 SRD Turbo (4,40 м), R21 (4,46 м) и — специально для наших бельгийских читателей — Toyota Camry (4,5 м).

ДВИГАТЕЛЬ

В ходе теста 405 SRD Turbo (№ 893) мы уже подробно описывали этот новый мотор. Напомним, однако, что он разработан на базе малого агрегата XUD7, то есть двигателя моделей Visa и 205 рабочим объемом 1769 см³. Чугунный блок цилиндров изменился незначительно, но он оригинальный, так как в нем предусмотрены масляные каналы для смазки турбины. Головка блока, напротив, новая. Схожая по конструкции с ГБЦ атмосферного мотора объемом 1905 см³, она отлита из алюминиевого сплава с улучшенными механическими характеристиками и имеет 4 раздельных впускных порта. Как мы отмечали чуть более месяца назад, газораспределительный механизм — клапаны и распределительный вал, а также вся кривошипно-шатунная группа — коленчатый вал, шатуны, поршни — являются специфическими для данного двигателя. Наддув обеспечивается турбокомпрессором марки KKK или Garrett с максимальным давлением 0,8 бар. Как и на 405, воздух для охлаждения интеркулера направляется по каналам между шумоизоляцией и капотом. При ближайшем рассмотрении эффективность этой системы после нескольких лет эксплуатации вызывает вопросы. Система питания также включает подогрев дизельного топлива охлаждающей жидкостью; охлаждение двигателя, разумеется, было усилено по сравнению с атмосферными версиями, а масло охлаждается через водомасляный теплообменник.

Как известно, мощность составляет 90 л.с. — цифра почтенная с учетом рабочего объема, что позволяет этому маленькому мотору войти в число лучших по показателю удельной мощности (более 50 л.с./л). Максимальный крутящий момент в 180 Нм достигается при 2100 об/мин. Таким образом, двигатель демонстрирует отличную живость на средних и высоких оборотах, но сохраняет некоторую вялость на низах. Впрочем, этот аспект ощущался гораздо менее явно, чем на 405.

ДИНАМИКА

Сложно объяснить такую разницу в форме между BX и 405. Полтора месяца назад мы могли списать это на недостаточную обкатку. В этот раз оправдание не сработало: одометр имевшегося у нас Peugeot показывал более 3000 км. Но правда и то, что для дизеля этого маловато, а BX к моменту нашего теста прошел уже более 8000 км. Кроме того, Citroën обладает более выгодными факторами для достижения высоких показателей. Будучи легче, он предлагает лучшее в категории соотношение массы к мощности — 11,4 кг/л.с. против 12 у 405, что благотворно сказывается на разгоне и эластичности. Его преимущество в максимальной скорости можно также объяснить аэродинамическим совершенством, чуть превосходящим показатели 405: площадь лобового сопротивления (SCx) составляет 0,64 против 0,65. Достаточно ли этого, чтобы объяснить, почему BX летит как самолет, в то время как 405 скорее разочаровал? Это положение дел в любом случае признано производителями: Citroën заявляет отличное время 32,8 секунды на километре с места, тогда как Peugeot довольствуется заурядными 34,0 секундами, которые нам, к слову, так и не удалось повторить. В итоге BX устроил настоящий бенефис, «привезя» Peugeot одну и две секунды на дистанциях 400 и 1000 метров с места соответственно, преодолев их за 17,5 и 32,7 секунды. Урок продолжается на максимальной скорости, где он дистанцируется от всех конкурентов, достигая обещанных 180 км/ч. В дисциплинах на эластичность BX все еще страдает от малого литража двигателя, что является причиной его апатии на низких оборотах, но он выигрывает за счет малого веса и благодаря этому умудряется опередить R21 Turbo D с его 2-литровым мотором на километре с хода с 40 км/ч. За этим шквалом цифр кроется главный вывод: резвость BX настолько поразительна, что трудно поверить в то, что под капотом 405 бьется то же самое сердце.

РАСХОД ТОПЛИВА

Блестящие динамические показатели сочетаются с весьма умеренным топливным бюджетом или, во всяком случае, полностью соответствующим ожиданиям тех, кто проводит жизнь за рулем. Если при максимальных нагрузках Citroën оказался заметно прожорливее Peugeot (14,4 л/100 км против 12,3 л), то в целом их можно признать равными, так как на крейсерских скоростях BX скорее экономичнее. А если придерживаться установленных законом лимитов, то на одной заправке можно уехать очень далеко: с одной стороны, BX может довольствоваться 6 л/100 км на шоссе или 7 л/100 км на магистрали, с другой — емкость его бака была увеличена до 66 литров против 53 у атмосферной версии. Напротив, как и в случае с 405, поездки в городском цикле даются тяжелее из-за нехватки тяги на низах, что вынуждает нещадно подстегивать мотор.

ТРАНСМИССИЯ

Берем то же самое... Коробка передач идентична той, что стоит на BX 19, которая, в свою очередь, аналогична КПП модели 405 GRD. Три верхние передачи были «удлинены», и в итоге получилась та же коробка, что и у 405 SRD Turbo. Но на деле все не так просто. Передаточное число главной пары у BX чуть выше («длиннее»), а статический радиус качения его шин — чуть меньше. Все это дает схожий результат: и на Peugeot, и на Citroën максимальная скорость совпадает с оборотами максимальной мощности двигателя — 4300 об/мин. 176 км/ч в одном случае, 180 в другом. Подбор передаточных чисел удовлетворителен, даже если две первые, намеренно короткие передачи призваны замаскировать нехватку тяги мотора при старте с низких оборотов. С другой стороны, механизм переключения передач не в силах скрыть посредственность своей тяги, и сегодня он кажется абсолютно устаревшим. Ходы рычага слишком велики, сам рычаг одновременно и «ватный», и неточный. Нередки случаи, когда вы застреваете на зеленый свет, потому что первая передача наотрез отказалась включаться. То же самое касается и заднего хода, включение которого к тому же сопровождается зловещим хрустом. В наши дни это трудно признать приемлемым.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

С появлением турбоверсии дизельный BX наконец-то получил в стандартном оснащении гидроусилитель руля — оборудование, которое слезно вымаливали еще для атмосферной версии. Делая 2,8 оборота от упора до упора, рулевое управление радует быстротой, сохраняя при этом мягкость и хорошую точность на любых скоростях — в пределах, впрочем, возможностей шин... К этому мы еще вернемся. В отличие от 405, рулевая колонка здесь не регулируется, и это досадно: слишком горизонтальное положение руля мешает при широких амплитудах вращения, так как руки оказываются чересчур вытянутыми в верхней точке и слишком близко к телу в нижней.

ТОРМОЗА

С самого начала BX, как и GS до него, оснащался дисковыми тормозами на всех четырех колесах. То, что передние диски не вентилируемые, не является большой проблемой, хотя их выносливость можно поставить под сомнение на извилистом маршруте при спортивной манере езды. Часто BX упрекали в недостаточной прогрессивности тормозов; с годами ситуация выправилась, так как усилитель теперь откалиброван лучше. Но отсутствие свободного хода педали сохраняется, и ощущение на ней по-прежнему удивляет, если не сказать — раздражает. Наконец, отрадный шаг со стороны Citroën: АБС марки Teves доступна в качестве опции на всех версиях с наддувом. Система теперь работает безупречно, что не всегда было характерно для BX.

ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

По сравнению с атмосферными дизелями, жесткость подвески TRD Turbo была увеличена за счет уменьшения объема передних сфер. Стабилизаторы поперечной устойчивости стали толще спереди и сзади, а характеристики демпфирования были пересмотрены. Все это, разумеется, сделано для соответствия возросшей динамике. Поскольку передний мост хорошо направляется, а крены эффективно подавляются, у TRD Turbo были все козыри, чтобы, как и его собратья, демонстрировать отличные дорожные качества. К сожалению, автомобиль наделили явно недостаточной размерностью шин, которая сводит на нет все таланты при сколько-нибудь энергичной езде. Речь идет о Michelin MXL 165/70 TR 14 — выбор как минимум странный, если знать, что кузен из Сошо обут в MXV 185/65 HR 14. Эти слишком узкие шины, несомненно, способствуют прыти BX на прямой, но значительно ограничивают его в поворотах, стоит водителю только прибавить темп. Конечно, нам могут возразить, что «GTI-драйвинг» не входит в инструкцию по эксплуатации турбодизеля. Аргумент несостоятельный с того момента, как наддув призван дарить именно динамику и удовольствие от вождения — ключевые факторы при покупке такого автомобиля. В итоге мы получаем либо «шашечки», либо ехать: динамика превосходная, но реализовать ее на извилистых дорогах трудно из-за нехватки тяги в крутых виражах (что вообще-то в новинку для дизеля) и из-за недостаточной боковой жесткости шин, вызывающей сильную и неприятную недостаточную поворачиваемость. Последний аспект, кстати, представляет серьезную проблему для тех, кто много ездит по проселкам, — это быстрый износ плечевых зон передних покрышек. Тем не менее, даже при нехватке эффективности, поведение автомобиля на дороге всегда остается понятным и предсказуемым.

КУЗОВ

За исключением шильдика «TRD Turbo», нет ни одного отличительного признака, позволяющего узнать новинку в гамме BX. Топовая версия «TRD», однако, отличается от других модификаций двумя наружными зеркалами с ручной регулировкой и стеклоочистителем заднего окна. Учитывая плохую обзорность назад в три четверти, это оборудование фактически незаменимо. Центральный замок дверей и багажника также входит в стандартное оснащение, в то время как лючок бензобака открывается только ключом. Несмотря на то, что крышка багажника отформована из синтетического материала, она на удивление тяжела — как при открытии, так и при закрытии. Отсутствие внутренней ручки на этой крышке становится настоящим мучением для тех, кому не повезло иметь рост хотя бы метр восемьдесят. Багажник имеет хорошую вместимость, его можно увеличить, откинув подушку и спинку заднего дивана. Диван не раздельный, но трансформация выполняется легко. Единственный дворник лобового стекла по-прежнему трудится в одиночестве и все так же с трудом справляется с очисткой, стоит моросящему дождю перерасти в ливень. С коэффициентом Cx 0,34 BX не является эталоном моды. По сравнению с 405 его аэродинамическое преимущество обусловлено меньшей площадью фронтальной проекции. Все это не мешает ему быть довольно шумным в ветреную погоду и/или на высокой скорости.

КОМФОРТ

Уже более тридцати лет заслуги гидропневматической подвески общепризнаны, а «комфорт Citroën» превратился в настоящий миф. В нашем последнем опросе владельцев комфорт BX вновь был назван главным достоинством машины. И хотя правда, что подвеска реализует удачный компромисс между комфортом и эффективностью, нужно еще раз признать, что R21 или 405, если называть только их, предлагают сопоставимый уровень комфорта с классической системой. Оба передних сиденья имеют регулировку угла наклона подушки, что позволяет легко найти удобную посадку. Идеально приспособленные для долгих поездок по шоссе и магистралям, они, тем не менее, заслуживают упрека за нехватку боковой поддержки в поворотах. Как мы уже говорили, BX довольно мал по сравнению с конкурентами. Умеренные габариты не вредят вместимости спереди, но сзади взрослые пассажиры могут страдать от недостатка места над головой, в то время как пространство для ног там заметно меньше, чем в 405, не говоря уже об R21, который является эталоном в этой области. Шумоизоляция — не самая сильная сторона BX, изначально спроектированного как легкий автомобиль. Помимо упомянутых аэродинамических шумов, гул от дороги порой становится навязчивым на неровном покрытии, а плохо подавляемые вибрации вызывают многочисленные «сверчки» отделки в салоне. Этот недостаток, многократно отмеченный в предыдущих тестах BX, был вновь четко подчеркнут владельцами BX 19 D. Впрочем, похоже, что сборке TRD Turbo, предоставленного нам, уделили особое внимание, так как его салон, не будучи абсолютно «молчаливым», показался нам относительно тихим.

ОСНАЩЕНИЕ

По сравнению с RD Turbo, версия TRD в базе оснащена передними электростеклоподъемниками, центральным замком и тахометром. Здесь также имеется электрический указатель уровня масла, но отмечается странное отсутствие — термометра охлаждающей жидкости. Монетница, бокс для кассет, дверные карманы, ниши в консоли и на панели, два перчаточных ящика перед пассажиром — интерьер BX функционален. Радиоподготовка и лампа для чтения карт по-прежнему входят в стандарт отделки TRD, а каталог опций предлагает тонированные стекла со шторками сзади, легкосплавные диски, люк, кондиционер, задние электростеклоподъемники или кожаный салон.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Несмотря на протесты дилеров сети Citroën, марка решила увеличить межсервисные интервалы, доведя пробег между заменами масла до 10 000 км (тут электрический щуп особенно полезен) и до 20 000 км для более крупных ТО. Гарантия, разумеется, классическая, но в вопросах антикоррозийной защиты условия во Франции и Бельгии различаются.

ВЫВОДЫ

Бесспорно, BX постарел на фоне своих более современных конкурентов. Его форма, оригинальная в 82-м, сегодня кажется несколько старомодной, что лишь усиливает это впечатление. С TRD Turbo мы вновь встречаем хорошо знакомый автомобиль со всеми его недостатками и достоинствами. И все же он должен суметь заинтересовать покупателя. Ибо, помимо субъективных рассуждений об эстетике, TRD Turbo удалось нас приятно удивить. Сочетание легкого и достаточно обтекаемого кузова с мощным двигателем позволяет ему получить решающее преимущество в динамике и удовольствии от вождения. И если дизель обязан своим успехом топливной экономичности, которую он гарантирует пожирателям километров, то последние не должны остаться равнодушными к резвости BX, его легкости при обгонах и высокой максимальной скорости — качествам, столь важным для облегчения жизни профессионалов дорог.

ДОСТОИНСТВА: Отличная динамика. Удовольствие от вождения. Комфорт. Поведение на дороге. Торможение и опция АБС.

НЕДОСТАТКИ: Неудачный механизм переключения передач. Недостаточная размерность шин. Слишком тяжелая дверь багажника и погрузочная высота. Аэродинамические шумы. Шумная отделка.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ